Hart en lef – Harm Lagaaij blikt terug op de transaxle-modellen van weleer

Het transaxle-concept plaatst de motor voorin en de transmissie achterin, met een cardanas die ze verbindt. Met de 924 nam Porsche vijftig jaar geleden de stoutmoedige beslissing om een nieuwe richting in te slaan - technisch, economisch en cultureel. Het ontwerp introduceerde een nieuwe sportwagenwereld naast die van de 911 en hielp de onderneming door een overgangsperiode.

In de jaren ‘70 begon de Porsche fabriek in Weissach te werken aan een auto die, althans op het eerste gezicht, niet helemaal voldeed aan het merkimago dat wereldwijd gevestigd was. Met een onbekend silhouet en het ontbreken van een motor achterin - gecombineerd met scherpe hoekige lijnen, een langgerekte voorkant en een grote glazen achterklep - was deze sportwagen een echte 2+2-zitter die een nieuwe definitie gaf aan geschiktheid voor dagelijks gebruik. Een reclameslogan zou het uiteindelijk een ‘familiesportwagen’ noemen - een revolutie.

Nederlandse Porsche ontwerper Harm Lagaaij

De Nederlander Harm Lagaaij, toen midden twintig, werkte als jonge ontwerper in Weissach en zou uiteindelijk de hele afdeling gaan leiden. Terugkijkend riekt zijn beschrijving van de radicale nieuwe creatie naar understatement. “Het ontwerp van de 924 ontwikkelde zich volledig intuïtief en was natuurlijk een verrassing”, herinnert hij zich.

De nieuwe ontwikkeling was verrassend, omdat er een nieuwe definitie voor nodig was. Wat maakt een Porsche een Porsche? Is het de positie van de motor? Of is het de manier waarop een auto aanvoelt? De duidelijkheid van het concept? De samenhang van de details? Of gewoon de prestaties?

Deze vragen zijn des te relevanter als je bedenkt dat de 924 oorspronkelijk een ontwikkelingscontract (EA 425) voor Volkswagen was. Een droombaan voor de ontwerpers. “Bij het indienen van het ontwerpvoorstel was de meest interessante vraag waar te beginnen”, legt Lagaaij uit. “Want er was niets om uit te putten.” Er was geen precedent in de geschiedenis van Volkswagen voor dit concept van een sportwagen waarop kon worden voortgebouwd. “We hadden letterlijk een wit vel papier voor ons liggen”, aldus Lagaaij. Maar dat wil niet zeggen dat ze onbeperkte vrijheid hadden, want het pakket - de technische configuratie met motor, koeler, transmissie, assen en vooral de zitposities - was al gedefinieerd, productieonderdelen moesten passen en de productie was al gepland.

Het sjabloon voor de samenwerking tussen Volkswagen en Porsche was de 914 uit de jaren ‘60. Het basisconcept voldeed aan een traditionele Porsche strategie, namelijk het gebruik van beproefde technologie voor serieproductie om synergieën te benutten en de betrouwbaarheid te vergroten, zonder afbreuk te doen aan de kunst van het bouwen van een Porsche. Maar terwijl de 914 vanaf het begin was ontworpen als samenwerking, was de 924 oorspronkelijk bedoeld om als Volkswagen op de markt te worden gebracht.

Ondanks solide verkoopcijfers had de markt moeite om de 914 met zijn in lengterichting geplaatste middenmotor te accepteren als een ‘echte Porsche’. Er werden ongeveer 115.600 auto’s met Volkswagen viercilindermotor en ongeveer 3.300 914/6 modellen met Porsche zescilindermotor gebouwd. De verkoopaantallen waren echter economisch niet hoog genoeg voor Volkswagen als fabrikant van grote aantallen. Het merk nam toen een aantal strategische beslissingen en stapte af van het oude concept met de motor achterin en koos voor watergekoelde platforms met de motor voorin.

Ontwikkeling van de Porsche 924 en Porsche 928

In 1975 werd Toni Schmücker voorzitter van de Raad van Bestuur van Volkswagen; de opvolger van Rudolf Leiding schrapte het EA 425 project. De eerste energiecrisis van de jaren ‘70 en de daarmee gepaard gaande terughoudendheid van klanten om te kopen, alsmede politieke redenen met betrekking tot het model speelden allemaal een rol bij deze beslissing. Met de Scirocco had Volkswagen al een sportcoupé ontwikkeld op basis van de Golf. Porsche nam de ontwikkelingskosten op zich, kocht het project in feite terug en creëerde een echte Porsche. “Voor ons waren het ontwerp en de verhoudingen van de auto zo samenhangend dat we verder konden werken zonder wijzigingen aan te brengen in het concept”, legt Lagaaij uit. “Dat zou sowieso onmogelijk zijn geweest in zo'n laat stadium van de ontwikkeling.” Volgens Lagaaij was het ontwerp-DNA van Porsche in de jaren zeventig niet zo ‘duidelijk gecodificeerd’ als tegenwoordig. Omdat de 911 met zijn traditionele ontwerptaal in wezen de enige zichtbare referentie was, werd het ontwerp niet gezien als ‘een afwijking’. 

De 924, zoals hij later zou worden genoemd, was geen noodoplossing voor de ontwerpers onder hoofdontwerper Anatole Lapine en de ingenieurs. Integendeel: “We dachten dat het de toekomst was”, vertelt Lagaaij. De 924 was dan ook meer dan alleen een nieuw model. Hoewel hij in eerste instantie niet bedoeld was als Porsche, belichaamde hij het moment waarop Porsche zich uit overtuiging openstelde voor nieuwe concepten en afstapte van de ontwerptraditie. Het sportieve DNA van de 924 bleef compromisloos. Als de 911 het hart van het merk vertegenwoordigde, belichaamde de 924 het lef om nieuwe wegen in te slaan. Het was opnieuw een bepalend moment in de geschiedenis van Porsche. De autowereld evolueerde in die jaren, met nieuwe markten, nieuwe eisen van klanten en - niet in de laatste plaats - nieuwe wettelijke eisen op het gebied van geluids- en uitlaatgasemissies en botsveiligheid. Ook Porsche moest veranderen - technisch, economisch en strategisch.

De grotere en prestigieuzere 928 - een 2+2-zitter gran turismo met krachtige V8-motor - werd bijna gelijktijdig met de 924 ontwikkeld. De belangrijkste ontwerpers waren Anatole Lapine, Wolfgang Möbius en Hans-Georg Kasten. Later werkte Harm Lagaaij ook mee aan het ontwerp van de 928 GTS. De twee nieuwe modellen waren “vergelijkbaar met het oog op het pakket, de basisarchitectuur”, zegt Harm Lagaaij, maar “totaal verschillend” in hun ontwerptaal. Volgens de ontwerper was dat een extra bewijs dat “de Porsche designtaal in die tijd veel vrijheid toeliet”.

De modellen werden ontwikkeld om nieuwe fundamenten te leggen naast de 911 met zijn beproefde achterin geplaatste motor, die in die tijd luchtgekoeld was, en om nieuwe klanten voor zich te winnen, zonder het karakter van Porsche te laten verwateren. “Het tijdloze ontwerp is vandaag de dag nog steeds innovatief en modern en beide auto’s hebben terecht een groeiende schare fans”, legt Frank Jung, hoofd van het bedrijfsarchief bij Porsche, uit. Naast het ontwerp werd er ook gezocht naar technische oplossingen die de tand des tijds zouden doorstaan.

Sportieve rijeigenschappen van Porsche 924 en Porsche 928

Het ontwerp van de transaxle is zo’n oplossing - in zekere zin de Porsche manier om de frontmotorarchitectuur te introduceren. Voor het eerst in de geschiedenis van het merk zou de motor niet langer achter de passagiers worden geplaatst. In plaats van een conventionele oplossing met motor en transmissie als één zware eenheid bij de vooras, kozen de ingenieurs van Porsche voor het transaxle-concept, met de motor voorin en de transmissie op de achteras, wat in die tijd exotisch was.

Porsche geloofde dat het transaxle-ontwerp de toekomst was. “De beslissing werd niet op een willekeurig moment genomen, maar aan het begin van de ontwikkeling”, verklaart Roland Kussmaul, voormalig testingenieur bij Porsche, die in de jaren ‘70 en ‘80 voor de fabriek ook veel tijd doorbracht op circuits en rallyparcoursen. Kussmaul was iemand die de belangrijkste parameters, het rijgedrag en de grenzen bepaalde op basis van zijn criteria voor rondetijden, stuurhoeken, slalomafdalingen en aanhoudende drifthoeken. In lijn daarmee beschouwde hij de evenwichtige gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras als het belangrijkste voordeel van het transaxle-ontwerp. Hij koestert dierbare herinneringen aan de 924 als een “makkelijk te besturen, vergevingsgezinde snelle auto. Het is gemakkelijk om de controle te behouden, zelfs bij hoge snelheden, bij zijwind en bij het wisselen van rijstrook.”

De ingenieurs van Porsche kozen ook bij de 928 voor de transaxle-architectuur, die bijna tegelijkertijd werd ontwikkeld. “Voor de relatief zware, grote V8-motor werd een constructie met de motor achterin zelfs nooit overwogen”, licht Kussmaul toe. “Structurele carrosserievoordelen” in de vorm van de stijve cardanas tussen motor en transmissie en “de evenwichtige gewichtsverdeling” bleken ook voor de gran turismo belangrijke voordelen te zijn.

Terwijl de 924 een gezinsvriendelijke ‘instap Porsche’ was, bedoeld om nieuwe klantengroepen voor het merk te winnen, diende de 928 als een snelle toerwagen aan de bovenkant van het spectrum. Het ontwerp van het interieur wordt als bijzonder geavanceerd beschouwd. De luxueuze 2+2-zitter concurreerde daarom in een ander marktsegment dan de 911.

Het toenmalige Porsche management onder leiding van Ernst Fuhrmann, voorzitter van de Raad van Bestuur, had er alle vertrouwen in dat de 928 zou voldoen aan de wereldwijd groeiende vraag van klanten naar comfort en veiligheid. Fuhrmann, een ervaren ingenieur en de eerste Porsche directeur van buiten de familie, geloofde dat de 911 op zijn retour was. 

Klanten zagen dat anders. De klassieke auto met de motor achterin, toen al in zijn tweede productiedecennium als de G-serie, bleef ononderbroken populair onder Porsche liefhebbers over de hele wereld. Daarom herriep Fuhrmann’s opvolger Peter W. Schutz (voorzitter van de Raad van Bestuur van 1981 tot 1987) in zijn derde week als hoofd van Porsche de beslissing om de 911 uit productie te nemen. Het resulterende succes heeft hem tot op de dag van vandaag gelijk gegeven. Al meer dan zes decennia wordt de 911 gezien als een icoon en sportwagen bij uitstek.

Verkoopsucces van Porsche 924 en Porsche 928

Als gevolg daarvan was de ontwikkeling van het merk in de jaren ‘80 gebaseerd op twee heel verschillende sportautowerelden. Uit de productiecijfers bleek dat de 924 een belangrijk onderdeel was van het economische succes. Tussen 1976 en 1988 werden er meer dan 150.000 auto’s in verschillende afgeleide versies geproduceerd, bijna net zoveel als van de 911 in dezelfde periode. Zo werd de basis gelegd voor de daaropvolgende reeks transaxle-modellen, die in de loop der jaren naast de 928 ook de 944 en 968 viercilindermodellen omvatte. Ondanks hun technische kwaliteit en een duidelijke ontwerplijn slaagde de onderneming er niet in om de synergieën tussen de verschillende modelseries voldoende te benutten. Elk model werd bijna als een onafhankelijk project ontwikkeld, met zijn eigen motor, carrosseriecomponenten en productieprocessen, wat de kosten opdreef. De transaxle-modellen bevonden zich dus in die moeilijke jaren voor het merk waarin visie en realiteit tijdelijk niet op een lijn lagen.

Deze ervaringen resulteerden in één van de meest waardevolle lessen voor vandaag. Bij het uitbreiden van het modellengamma werkt Porsche met een modulaire platformstrategie en volgt daarmee een heel andere aanpak dan ten tijde van de transaxle. Met andere woorden: verschillende modellen delen centrale platforms inclusief chassiscomponenten, elektronische systemen en delen van de aandrijflijn. Deze gedeelde platforms zorgen voor schaalvoordelen, lagere ontwikkelingskosten en snellere modelcycli, zonder dat de afzonderlijke series hun onafhankelijkheid verliezen. 

En toch, “vanuit het oogpunt van vandaag”, zegt Harm Lagaaij niet zonder trots, “zijn de transaxle-modellen heel sierlijk oud geworden.” De ontwerper noemt een paar concrete sterke punten: het pakket met een groot gevoel van ruimte en het 2+2-concept, de ruime bagageruimte, de grote achterruit als uniek kenmerk en technische uitdaging, een niveau van dynamiek dat tot op de dag van vandaag voor zich spreekt, en efficiëntie en comfort. 

Ingenieur en autocoureur Roland Kussmaul is nog steeds vol lof over zijn prestaties op circuits en de rallypaden. Vooral als hij denkt aan de krachtige afgeleiden, zoals de 924 Turbo, die “gemakkelijk te hanteren waren, zelfs als ze tot het uiterste werden gedreven”. Na de sensationele 10e plaats in het algemeen klassement van de Rallye Monte-Carlo van 1982 in een 924 Carrera GTS, met hem als bijrijder en Jürgen Barth achter het stuur, realiseerde hij zich dat dit ongetwijfeld ‘een echte Porsche’ was. Bedrijfshistoricus Frank Jung heeft hier nog iets aan toe te voegen: “De 911 is de kern van het merk Porsche. Maar als een merk te afhankelijk is van één icoon, wordt elke verandering met argwaan bekeken.” Dat is precies waarom de onderneming zichzelf in deze kritieke fase opnieuw moest uitvinden. Terwijl de 911 bleef, keek Porsche ook naar technische concepten die de tand des tijds moesten doorstaan en uiteindelijk, vanaf de jaren ‘00, de weg moesten banen voor de vierdeurs sportwagens met frontmotor van het merk van vandaag. “Nu zou je dat kunnen omschrijven als strategisch lef. Destijds was het een enorm risico.”

Vijftig jaar na hun lancering beleven de transaxle-modellen een renaissance. Ze zien er modern uit, voelen modern aan en hebben alledaagse kwaliteiten die in het verleden misschien werden onderschat. En ze laten een Porsche kwaliteit zien die niet gebonden is aan één motorpositie, als streven naar de best mogelijke oplossing.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.