Next Gen: zo ontwikkelde Porsche de 975 RSE
De Porsche 975 RSE staat klaar voor het volgende, nieuwe hoofdstuk in de Formule E. Met 600 kW (816 pk), een topsnelheid van 335 km/u en een acceleratie van 0 naar 100 km/u in slechts 1,8 seconde belooft de nieuwe GEN4 racewagen een flinke stap voorwaarts ten opzichte van zijn gevierde voorganger. Nico Müller heeft de nieuwe e-racer een treffende bijnaam gegeven: ‘The Beast’. En als een professionele coureur een auto al zo noemt, zegt dat veel.
De Porsche 975 RSE is dan ook geen bescheiden evolutie. Hij volgt de 99X Electric op, de succesvolste Porsche monoposto tot nu toe. De naam van de nieuwe racewagen is overigens niet toevallig gekozen: 975 verwijst naar het 75-jarig bestaan van Porsche Motorsport. De nieuwe auto verschijnt bovendien op een moment waarop Porsche zijn positie in de elektrische autosport stevig heeft verankerd. Pascal Wehrlein veroverde in het seizoen 2023/2024 de eerste wereldtitel voor Porsche in de Formule E. Een jaar later volgden de wereldtitels voor constructeurs en teams. In het recent afgeronde seizoen 2025/2026 wist Porsche opnieuw toe te slaan met de WK-titel bij zowel de rijders als de constructeurs. De lat voor de 975 RSE ligt dus hoog.
Meer grip, nog hogere bochtsnelheden
De GEN4-auto’s zijn op veel punten een doorontwikkeling van de succesvolle GEN3-generatie. Eén verschil springt direct in het oog: de nieuwe racers beschikken over aanzienlijk meer aerodynamische downforce. Met zijn grotere vleugels lijkt de 975 RSE veel op een Formule 1-auto. Maar het gaat vooral om de voordelen die ze opleveren: meer grip en hogere bochtsnelheden.
“De snelheden in de Formule E zijn in ongeveer tien jaar tijd zo hoog geworden dat we inmiddels aerodynamische downforce nodig hebben”, vertelt Olivier Champenois, Technical Project Leader Formula E bij Porsche Motorsport. Meer downforce betekent echter ook meer luchtweerstand. En meer luchtweerstand kost energie. Daarom beschikt de 975 RSE over twee verschillende aerodynamicapakketten. Voor de race is er een low-downforce-pakket, met minder luchtweerstand en dus een lager energieverbruik. Tijdens de kwalificatie kan het team kiezen voor het high-downforce-pakket, dat meer grip biedt. Het energieverbruik speelt daar immers een veel kleinere rol. Het verschil is aanzienlijk: de nieuwe auto kan tot 150 procent meer downforce genereren dan zijn voorganger. De extra grip is essentieel om het sterk toegenomen vermogen daadwerkelijk op het asfalt te kunnen benutten.
97 procent efficiëntie
Op het gebied van efficiëntie loopt de Formule E al jaren voorop. De aandrijflijn van de 99X Electric uit de GEN3 Evo-generatie haalde een efficiëntie van meer dan 97 procent. Ter vergelijking: de Formule 1 racewagens van de vorige generatie kwamen onder de 55 procent uit. Het geheim zit hem in de recuperatie. Tijdens het afremmen wordt kinetische energie teruggewonnen en opgeslagen in de batterij. Dat gebeurt met een vermogen tot maar liefst 700 kW. Daardoor kan de 975 RSE met een bruikbare batterijcapaciteit van slechts 51,25 kWh een volledige race van meer dan 45 minuten afleggen. Sterker nog: bij de start bevat de batterij slechts ongeveer de helft van de energie die tijdens de race wordt gebruikt. Zo’n 50 procent van de race-energie komt vervolgens tijdens de wedstrijd opnieuw beschikbaar via recuperatie. Daarmee is Formule E de meest energie-efficiënte vorm van Formule-racen. En dat terwijl de 975 RSE tegelijkertijd aanzienlijk krachtiger is geworden. De nieuwe auto levert maar liefst 71 procent meer piekvermogen dan zijn voorganger.
Race tegen de klok
De ontwikkeling van de 975 RSE begon in 2024. Terwijl Porsche met de GEN3 nog volop om de wereldtitel streed, werkte het team achter de schermen al aan de volgende generatie. Dat is vergelijkbaar met de ontwikkeling van een nieuwe Porsche voor de openbare weg, maar in de autosport gaat alles veel sneller. “In de zomer van 2024 kregen we de eerste officiële gegevens over de nieuwe generatie”, verklaart Champenois. “Dat was een belangrijke mijlpaal.” Vanaf dat moment konden de engineers de eerste gedetailleerde berekeningen uitvoeren en simulaties starten, waarbij de eerste tests volledig digitaal plaatsvonden.
Software als prestatiebepalende factor
Voor de aandrijflijn vormde de laatste versie van de GEN3 Evo het uitgangspunt. Porsche kon daarbij veel zelf ontwikkelde technologie meenemen. Denk aan de elektromotor op de achteras, transmissie, differentiëlen, aandrijfassen en diverse componenten voor de aandrijving, koeling en het chassis. Maar misschien nog belangrijker is de software. De regelunits van de 975 RSE bevatten meer dan 1,5 miljoen regels code, verdeeld over ruim honderd afzonderlijke modules. Elk onderdeel heeft zijn eigen functie, maar samen bepalen ze hoe de auto zijn vermogen en energie inzet.
Recuperatie als geheim wapen
Eén van de grootste technische uitdagingen is het terugwinnen van energie tijdens het remmen. De permanente vierwielaandrijving van de 975 RSE maakt een recuperatievermogen tot 700 kW mogelijk. Daarmee wordt energie die anders verloren zou gaan, opnieuw benut. De elektromotor op de achteras speelt daarin een hoofdrol. De permanentmagneet-synchroonmotor kan tot 350 kW recupereren en wordt rechtstreeks met olie gekoeld. De olie stroomt daarbij direct langs de statorwikkelingen – precies op de plek waar de warmte ontstaat. Daardoor blijft de elektromotor ook bij extreem hoge belastingen binnen zijn optimale temperatuurbereik. Die technologie heeft inmiddels ook al de overstap naar de serieproductiemodellen van Porsche gemaakt. Een vrijwel identieke vorm van directe oliekoeling wordt namelijk toegepast in de Cayenne Turbo Electric.
Weissach als proeftuin
Voordat een onderdeel zijn eerste meters op het circuit maakt, heeft het vaak al talloze uren op een testbank doorgebracht. In Weissach worden onder meer stuurwielen, chassiscomponenten en sensoren getest. Daarbij worden fysieke onderdelen gekoppeld aan een digitaal gesimuleerde auto. Deze zogenoemde in-the-loop-tests maken het mogelijk om een component te testen terwijl de complete racewagen nog niet bestaat. Iedere situatie die op de testbank kan worden nagebootst, bespaart uiteindelijk tijd en kosten op het circuit. Toch kan geen enkele simulatie de werkelijkheid volledig vervangen. Zelfs de modernste digitale ontwikkelmethoden blijven volgens Porsche ongeveer twee tot drie procent verwijderd van de realiteit. En in de autosport kunnen juist die laatste procenten het verschil maken tussen winst en verlies. Daarom gingen Nico Müller en Pascal Wehrlein in november 2025 voor het eerst met de 975 RSE het circuit op. Sindsdien werken de coureurs samen met de engineers aan de laatste afstelling van de systemen. Het doel: de digitale ontwikkeling doorvertalen naar maximale prestaties op het asfalt. De eerste resultaten zijn veelbelovend. Maar de echte test volgt wanneer de auto komend seizoen op de grid tegenover zijn concurrenten staat.
De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.