Als onderdeel van de strategische heroriëntatie ‘Sportwagenschmiede ’35’ presenteert Porsche met de Mission S een toekomstgericht visiemodel, als een voorbode van de doorontwikkelde designidentiteit van het merk. De Porsche Mission S beleeft vandaag zijn wereldpremière op een plek die historisch belangrijk is voor het merk: een pier in Queens (New York) met uitzicht op de skyline van Manhattan. De eerste foto’s van de Porsche 550 Spyder met middenmotor, geschoten op precies deze pier, gingen in 1953 de hele wereld over. Als eerste supersportwagen van het merk wordt de 550 Spyder vandaag-de-dag nog steeds gezien als de auto die de identiteit van het merk Porsche heeft bepaald. Tegelijkertijd legde hij een belangrijke basis voor het succes van Porsche in de VS. Door voor deze locatie te kiezen, benadrukt Porsche het belang van zijn geschiedenis voor het toekomstige design en het merk – een boodschap die ook terug te zien is in de Mission S.

“Een Porsche moet direct herkenbaar zijn als een Porsche”, verklaart Dr. Michael Leiters, voorzitter van de Raad van Bestuur van Porsche AG. “De Mission S geeft een voorproefje van de ideeën en ontwerpfeatures die het merk Porsche de komende jaren gaan vormgeven. Tegelijkertijd blikt de Mission S vooruit op een platform voor supersportwagens met middenmotor dat boven de 911 staat. Niet als een eenmalige hypercar, maar als een permanente en veelzijdige aanvulling op ons aanbod.”

Directe interactie tussen bestuurder en auto

Authentiek, consistent en tijdloos: deze drie termen vormen het strategische kader voor de doorontwikkeling van de iconische designtaal van Porsche. “De Mission S is het resultaat van een toekomstgerichte, holistische designstrategie”, legt Tobias Sühlmann, hoofd van Style Porsche, uit. “Dit studiemodel illustreert een fundamentele strategische richting die we binnenkort gaan doorvertalen naar onze toekomstige producten.” 

De Mission S combineert een krachtig platform voor een supersportwagen met middenmotor met een moderne designtaal, geïnspireerd door historische Porsche iconen. In het interieur ligt de focus op puurheid, een op de bestuurder gerichte indeling en een combinatie van analoge en digitale bedieningselementen. Door bewust minder digitale schermen te gebruiken, ligt de nadruk op een directe interactie tussen bestuurder en auto. 

Exterieur: puristische designtaal met innovatieve accenten

Het exterieur van de Porsche Mission S vertaalt typische designkenmerken van Porsche door naar de toekomst. De karakteristieke torpedospatborden, iconische daklijn en opvallende verhouding tussen breedte en hoogte vormen centrale elementen van het nieuwe sportwagenplatform. Daarmee komt het prestatiegerichte karakter van de sportwagen extra goed tot zijn recht. 

Een doorlopende hoofdlijn verbindt de lichtunits voor en achter, waardoor een opvallend en harmonieus totaalbeeld ontstaat. Boven deze lijn benadrukken de oppervlakken de gespierdheid en dynamiek. De delen eronder maken tegelijkertijd de technische functies zichtbaar en onderstrepen de filosofie van de lichtgewichtconstructie. Historische Porsche iconen dienden als inspiratiebron voor het design. De ronde koplampen en opvallende spatborden – die niet alleen het bekende ‘torpedo’-ontwerp symboliseren, maar ook het zijprofiel meer laten opvallen – doen denken aan de 911. De sluitlijnen die overgaan in de lichtunits zijn een eerbetoon aan het G model. Het vlakke front is geïnspireerd op dat van de GT1, terwijl de dynamische daklijn onder de achtervleugel doet denken aan de 959. Bij de Mission S loopt die daklijn op opvallende wijze helemaal door tot aan de achterkant van de auto. Een andere highlight is het ‘car-in-car’ concept aan de achterkant, eveneens afgeleid van de GT1. 

De verhoudingen van de showauto worden gedomineerd door de middenmotorarchitectuur. De motor ligt centraal in de auto, waardoor de bekende ‘flyline’ tot stand komt. Technische details als de koeloplossing - die doet denken aan de radiatorventilator van de Porsche 917 - of de volledig geïntegreerde actieve achtervleugel combineren functie en design op typisch Porsche wijze. Een ander opvallend designkenmerk vormen de velgen. Op basis van het iconische ‘dial-design’ van de 928 is een nieuw ontwerpconcept gecreëerd met een nadrukkelijke focus op een lichtgewicht constructie. 

Interieur: de bestuurder staat altijd centraal 

Wat het interieur betreft keert de Porsche Mission S bewust terug naar de kernwaarden van de iconische sportwagens van weleer. Zo is het interieurdesign gebaseerd op historische modellen als de 550 Spyder en 356. Twee opvallende lijnen lopen door het dashboard en de deuren. Ze geven de bestuurder het typische gevoel ‘diep in de auto’ te zitten en creëren een strakke, tijdloze uitstraling. Een vloeiende overgang tussen analoge en digitale technologie zorgt ervoor dat het interieur zowel vertrouwd als modern aanvoelt. Klassieke schakelaars en knoppen worden gecombineerd met moderne schermen. Dat zorgt voor een ergonomische indeling die het vertrouwde met de toekomst verbindt. Ook de stoelen volgen deze benadering. Nieuwe technische oplossingen - zoals een geïntegreerde veiligheidsgordelsluiting in het middenpaneel en verplaatste bedieningsknoppen voor de elektrische verstelling - combineren comfort, functie en autosport-DNA.

Qua kleur grijpt de showauto met witte, grijze en rode tinten bewust terug op de traditie van succesvolle raceauto’s van Porsche. De speciaal ontwikkelde interieurkleuren – Firn White Metallic, Light Red Metallic, Black Chrome en Special Black – geven een nieuwe draai aan de klassieke Porsche Motorsport kleuren en benadrukken de visuele link met de sportieve kern van het merk. 

Symbiose van analoge en digitale bediening 

In het interieur ligt de focus duidelijk op rijbeleving. Het doel is om een ideale symbiose te creëren tussen analoge en digitale bedieningselementen. In plaats van extra displays en functies richt het concept zich op eenvoud, duidelijkheid en een intuïtieve bediening. De bestuurdersas vormt daarbij het hart van het concept. De uitlijning van alle bedieningselementen richting de bestuurder, in combinatie met een mix van haptische en digitale feedback, zorgt voor een nadrukkelijk directe gebruikerservaring. Highlights in dit verband zijn onder meer de vijf karakteristieke ronde klokken achter het stuur. Centraal staat de toerenteller met een analoge wijzer en een display erachter. Afhankelijk van de gekozen rijstand komt de toerenteller dichter bij de bestuurder te staan om de focus nog verder te versterken. Ook de opstelling van de ronde klokken past zich aan de geselecteerde rijstand aan: ze staan ofwel naast elkaar ofwel achter elkaar, afhankelijk van de gekozen modus. Een andere innovatie is de houder voor de speciaal ontworpen sleutel, die – zoals gebruikelijk bij Porsche – links van het stuur zit. Nog zo’n voorbeeld zijn de nieuwe bedieningselementen in het dashboard met een push-pull-functie die direct toegang geven tot diverse comfort- en rijfuncties. Ook het vernieuwde Sport Chrono klokje combineert analoog technologie met digitale precisie.

Porsche heeft er bewust voor gekozen om geen permanent geïntegreerd middendisplay of een vast passagiersdisplay in het dashboard op te nemen. In plaats daarvan is er een uitschuifbaar smartphonesysteem ontworpen dat compatibel is met MagSafe-technologie, voor gebruik wanneer dat nodig is. De smartphone van de gebruiker kan desgewenst dienen als navigatie- of informatiescherm. Een overzichtelijke My Porsche app geeft toegang tot alle functies en laat de gebruiker ook digitale, historisch geïnspireerde designs kiezen voor de ronde klokken. Het resultaat is een interieurconcept dat rijbeleving vooropstelt en tegelijkertijd maximale flexibiliteit en gemak biedt. 

De toekomst van sportwagens: ontwikkeling van een platform voor supersportwagens met middenmotor 

Naast de iconische 911 sportwagen plant Porsche voor het eerst een permanent beschikbaar aanbod van supersportwagens. Het doel hierbij is het hoogste niveau van technische perfectie en maximale flexibiliteit. Dit wordt ondersteund door tientallen jaren ervaring in de autosport, innovatieve en merkbepalende technologie en het toekomstgerichte ontwerp dat met de Mission S werd onthuld.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De afsluitende race op de Hockenheimring kende een bijzonder chaotisch begin. Kort voor de start had regen het circuit nat gemaakt, waardoor 27 van de 29 coureurs aanvankelijk voor regenbanden kozen. Alleen het team Laptime-Performance nam een gok door Niels Langeveld en zijn Duitse teamgenoot Sebastian Freymuth direct op slicks naar buiten te sturen. Die strategische keuze bleek goud waard. Tijdens de formatieronde droogde het asfalt razendsnel op, waarop vrijwel alle andere teams hun coureurs alsnog naar binnen riepen om over te stappen op slicks. Langeveld en Freymuth konden ondertussen hun oorspronkelijke startposities behouden en profiteerden optimaal van de omstandigheden.

Langeveld grijpt overwinning, Boerekamps maakt Nederlands feest compleet

Ondanks twee safety-car-periodes hield Langeveld het hoofd koel. In de zevende ronde nam hij de leiding over, waarna hij de wedstrijd overtuigend naar zijn hand zette. Het Nederlandse succes werd compleet gemaakt door Wouter Boerekamps. De coureur van Team GP Elite reed naar een knappe derde plaats en zorgde daarmee voor twee Nederlandse vertegenwoordigers op het podium. Ook Robert de Haan liet zich van voren zien: de rijder van Proton Competition eindigde als vierde, waardoor drie Nederlanders in de top vier stonden.

Spin kost Schuring kans op titel

Voor Flynt Schuring stond er tijdens de seizoensfinale nog veel meer op het spel. De Porsche Junior van Schumacher CLRT begon de laatste race als titelkandidaat en had nog uitzicht op het kampioenschap in de Duitse Porsche-merkencup. Net als zijn directe titelrivaal Keagan Masters moest Schuring tijdens de formatieronde naar binnen voor een bandenwissel, waardoor hij vanuit de pitstraat aan de race moest beginnen. Vervolgens ging het mis voor de Nederlander, die spinde en na drie ronden terugviel naar de 26e positie. Schuring vocht zich in het vervolg van de race nog knap terug naar de twaalfde plaats, maar dat bleek onvoldoende om het kampioenschap veilig te stellen. De titel ging uiteindelijk naar de Zuid-Afrikaan Keagan Masters, die als negende finishte.

Schuring beloond voor indrukwekkende snelheid

Hoewel Schuring naast de titel greep, kon hij wel terugkijken op een seizoen waarin hij zijn snelheid nadrukkelijk liet zien. De Nederlander noteerde in maar liefst negen van de zestien races de snelste raceronde en ontving daarvoor de prestigieuze 'Fastest Lap Award'. Tijdens een galadiner in de Porsche Hospitality op zaterdagavond kreeg Schuring voor deze prestatie voor het oog van 400 gasten een exclusieve Porsche Design Chronograph 1 – All Black Numbered Edition uitgereikt.

Met de overwinning van Langeveld, de podiumplaats van Boerekamps, de vierde positie van De Haan en de sterke seizoensprestatie van Schuring kreeg de afsluiting van de Porsche Sixt Carrera Cup Deutschland een uitgesproken Nederlands karakter.

Uitslag race 16 – Porsche Sixt Carrera Cup Deutschland

1. Niels Langeveld (NL) – Laptime-Performance
2. Sebastian Freymuth (D) – Laptime-Performance
3. Wouter Boerekamps (NL) – Team GP Elite
4. Robert de Haan (NL) – Proton Competition
5. Janne Stiak (D) – Forch Racing by Atlas Ward
6. Theo Oeverhaus (D) – ID Racing
7. Gian Luca Tüccaroglu (D) – Team75 Bernhard
8. Matheus Ferreira (BR) – Team GP Elite
9. Keagan Masters (ZA) – Proton Competition
10. Alexander Tauscher (D) – Target

Flynt Schuring (NL/Schumacher CLRT) eindigde als twaalfde.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG heeft zijn aandeel in Manthey Racing GmbH vergroot tot 67 procent. Als onderdeel van de nieuwe ‘Sportwagenschmiede ’35’ strategie die Porsche gisteren presenteerde, heeft het merk tegelijkertijd de nieuwe tak ‘Home of Sports Cars’ opgericht. Hiermee wil de onderneming haar activiteiten op het gebied van high-performance auto’s de komende jaren verder versterken.

Onder de noemer ‘Home of Sports Cars’ gaat Porsche zijn personalisatie-activiteiten bundelen in drie hoofdcategorieën: Performance (inclusief Manthey), Exclusiveness (Sonderwunsch en Exclusive Manufaktur) en Heritage. De spil hiervan wordt het bestaande individualisatieaanbod, dat met deze samenwerking met Manthey verder wordt uitgebreid.

“Manthey is al vele jaren een betrouwbare partner van Porsche, een gevestigde naam in de autosportwereld en heeft een trouwe klantenkring. Daar willen we op voortbouwen”, aldus Porsche AG CEO Dr. Michael Leiters. “Door ons aandeel in Manthey te vergroten, willen we ons gezamenlijke aanbod verder uitbreiden. We denken daarbij aan speciale few-off modellen, performance-kits en exclusieve circuit experiences.”

Porsche en Manthey: focus op performance

Manthey combineert 30 jaar GT-expertise met een bewezen staat van dienst in de autosport, waaronder zeven overall overwinningen in de 24-uur van de Nürburgring, zes klasse-overwinningen op Le Mans en diverse FIA WEC-titels en DTM-kampioenschappen. Door zijn aandeel in het bedrijf te vergroten, wil Porsche zijn aanwezigheid in het performance-segment – zowel op het circuit als op de openbare weg – verder uitbreiden, buiten zijn eigen GT-modellen om.

Wat begon met de successen van de oprichter van het bedrijf - Olaf Manthey - op het circuit, is uitgegroeid tot een succesvol aanbod aan authentieke performance-producten en experiences. Sinds 2020 hebben Porsche en Manthey negen gezamenlijke Manthey-kits ontwikkeld, voor de 911 en 718 tot aan de nieuwste Taycan Turbo GT met Weissach-pakket.

Versterken brug tussen autosport en productieauto’s

“Wederzijds vertrouwen vormt al heel lang de basis van onze succesvolle samenwerking. In de afgelopen 13 jaar hebben we samen talloze geweldige projecten gerealiseerd”, verklaart Nicolas Raeder, directeur van Manthey Racing GmbH. “We zien de uitbreiding van het aandelenbelang als een persoonlijke blijk van waardering. We kijken ernaar uit om onze samenwerking verder te verdiepen en onze bestaande synergieën en ons potentieel nog gerichter te benutten om de brug tussen autosport en productieauto’s verder te versterken.”

Aanstaande vrijdag, 9 oktober, geeft Manthey een eerste voorproefje van toekomstige gezamenlijke projecten. Ter gelegenheid van het 30-jarig jubileum van het bedrijf presenteert het bedrijf tijdens het DTM-weekend op de Hockenheimring twee speciale modellen. Manthey strijdt tijdens de seizoensfinale op de Hockenheimring bovendien om zijn derde DTM-kampioenschapstitel in vier jaar tijd.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Nieuwe sportauto’s, meer exclusiviteit en een hogere winstgevendheid. Dat zijn de belangrijkste elementen uit de nieuwe ‘Sportwagenschmiede ‘35’ strategie die Porsche AG vandaag tijdens zijn Capital Markets Day presenteerde, en waarmee het merk zijn middellange-termijn ambities kenbaar maakt. Op basis van deze nieuwe roadmap voor de toekomst wil het merk uit Zuffenhausen zijn sportauto-identiteit verder aanscherpen en uitbreiden met nieuwe producten en technologieën.

‘Sportwagenschmiede ‘35 – gedreven door de liefde voor sportauto’s’. Onder die titel presenteerde Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG vandaag zijn strategische heroriëntatie tijdens een Capital Markets Day in het ontwikkelingscentrum in Weissach. Het overkoepelende doel van het plan is om de positie van Porsche als één van ‘s werelds meest begeerlijke sportautomerken te versterken. Met modellen die zowel het sportieve luxesegment als het sportieve high-end premiumsegment bedienen, kan Porsche hogere rendementen behalen in het topsegment van de automarkt en tegelijkertijd profiteren van grotere schaalvoordelen. Daarbij laat de onderneming zich ook in de toekomst leiden door het principe ‘Value over Volume’. In combinatie met een afgeslankte, flexibelere organisatie en efficiëntere processen streeft Porsche naar een aanzienlijk lager break-evenpunt, dat bij minder dan 200.000 auto’s moet worden bereikt.

“Met onze ‘Sportwagenschmiede ’35’ strategie volgen we een duidelijk plan. Het uiteindelijke doel is om ons unieke sportwagenmerk verder te versterken, in alle modelseries en met nieuwe, populaire modellen in segmenten met hogere marges”, verklaart dr. Michael Leiters, voorzitter van de Raad van Bestuur van Porsche AG. “Onze strategie legt de basis om Porsche efficiënter, productiever en winstgevender te maken. Op dit moment ligt de nadruk vooral op het verlagen van de kosten en het financieel robuuster maken van de onderneming. We hebben al een aantal belangrijke mijlpalen bereikt.”

Banen kernpersoneel veiligstellen

Zo is er met de vakbonden een ‘Future Package’ overeengekomen, dat naast een maatschappelijk verantwoorde inkrimping van 9.000 banen ook de toezegging bevat om de banen van het kernpersoneel tot 2035 veilig te stellen. In lijn met deze maatregelen wordt het aantal managementfuncties op de middellange termijn met 40 procent teruggebracht en het personeelsbestand in zowel directe als indirecte functies met 25 procent, met een strategische doelstelling van 30 procent.

Focus op kernactiviteiten

Ook zijn er al belangrijke maatregelen doorgevoerd in het kader van de focus op de kernactiviteiten. Denk daarbij aan de verkoop van aandelen in Rimac en Bugatti Rimac, de ondertekening van de overeenkomst voor de verkoop van de adviesdochter MHP, en de geplande stopzetting van de ontwikkelings- en productieactiviteiten van de Cellforce Group, van Porsche eBike Performance en van Cetitec.

Verbreding gamma met nieuwe modellen

Daarnaast focust Porsche op een verdere uitbreiding van het modellenaanbod. Die begint met de volledig elektrische 718 Boxster en Cayman, die naar verwachting in 2028 - in hun eerste volledige productiejaar - de omzet gaan ondersteunen. Ook wordt in 2028 een nieuwe SUV gepresenteerd die naast de huidige, volledig elektrische Macan op de markt komt. Het nieuwe model - met verbrandingsmotoren en plug-in hybride aandrijflijnen - gaat naar verwachting in 2029 een merkbare bijdrage leveren aan de omzet en winstgevendheid, na de opschaling van de serieproductie in 2028. 

Ook blikt Porsche met de Mission S vooruit op de mogelijke ontwikkeling van een platform voor toekomstige supersportwagens met middenmotor, als een mogelijke modellijn boven de iconische 911. Daarnaast wordt het 911 aanbod versterkt met extra spannende 911 varianten. Aanvullend onderzoekt Porsche ook de mogelijkheid van een SUV boven de huidige Cayenne.

In algemene zin houdt Porsche houdt vast aan zijn drieledige aandrijflijnbenadering en gaat het merk verder investeren in merkbepalende verbrandingsmotor- en PHEV-aandrijvingen, alsmede in de volgende generatie batterijtechnologie.

Home of Sports Cars

Verder is Porsche van plan het merk op een hoger niveau te positioneren, onder andere door uitgebreidere individualiseringsmogelijkheden en een uitbreiding van het productaanbod in hogere segmenten. Op die manier wil de sportwagenfabrikant de gemiddelde verkoopprijs van zijn topmodellen op de middellange termijn met ongeveer 20 procent verhogen, ondersteund door een bijbehorende productkwaliteit. In lijn hiermee gaat Porsche het wagenpark van sterk gepersonaliseerde auto’s via het Sonderwunsch programma verder uitbreiden. Op de middellange termijn wil Porsche de omzet uit deze activiteit verzesvoudigen. Als een volgende stap is Porsche voornemens zijn activiteiten op de drie gebieden Performance (inclusief Manthey), Exclusiveness (Sonderwunsch en Exclusive Manufaktur) en Heritage te bundelen onder de overkoepelende term ‘Home of Sports Cars’. Centraal in het aanbod staat het gevestigde Sonderwunsch programma, dat verder wordt uitgebreid.

Dr. Leiters: “Onze strategie is sterk gericht op onze ambities voor de middellange termijn, zodat de maatregelen en de bijbehorende resultaten zo snel mogelijk effect sorteren. De term ‘Sportwagenschmiede’ is bewust gekozen omdat die alles weergeeft waar Porsche in de toekomst voor wil staan: ons streven om in elk segment de sportiefste auto’s aan te bieden, maar ook vakmanschap, nuchter denken en ondernemend, zakelijk handelen.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche gaat bewust om met grondstoffen en zet in op materialen met een lagere milieubelasting en circulaire oplossingen in de hele waardeketen van de auto. Voorbeelden zijn circulaire oplossingen voor hoogvoltage-accu's, het gebruik van circulaire materialen, het voorkomen van afval en het opnieuw produceren van auto-onderdelen.

Porsche heeft samen met partners, waaronder het Duitse recyclingbedrijf cylib, voor het eerst batterijcellen geproduceerd met gerecycled actief kathodemateriaal. Hiervoor zijn uitsluitend batterijgrondstoffen gebruikt die zijn teruggewonnen uit eigen, gebruikte hoogvoltage-accu’s. De batterijcellen uit het pilotproject worden momenteel uitgebreid getest in de praktijk.

“Met batterijcellen die volledig zijn gemaakt van gerecyclede grondstoffen als lithium en kobalt hebben we een belangrijke mijlpaal bereikt. Deze innovatie is een belangrijke stap voor de verdere ontwikkeling van de circulaire economie en een robuustere grondstoffenvoorziening. Daarbij blijven vooruitgang, kwaliteit en efficiënt gebruik van grondstoffen centraal staan”, zegt Joachim Scharnagl, lid van de Raad van Bestuur van Porsche AG en verantwoordelijk voor Inkoop.

De nieuwste mijlpaal is onderdeel van het pilotproject voor de recycling van hoogvoltage-accu’s dat Porsche vorig jaar startte. Binnen dit project winnen Porsche en diens partners waardevolle grondstoffen terug uit oude hoogvoltage-accu’s om ze vervolgens te verwerken in nieuwe batterijcellen. Het project gaat nu samen met partner cyclib de volgende fase in. Daarbij bestaat het actieve kathodemateriaal voor het eerst volledig uit gerecyclede grondstoffen, waaronder lithium, nikkel, kobalt en mangaan.

“cylib sluit de kringloop van batterijrecycling, van afgedankte batterijen tot aan teruggewonnen grondstoffen”, licht Dr. Lilian Schwich, Co-CEO en medeoprichter van cylib, toe. “Het pilotproject met Porsche laat zien dat onze aanpak in de praktijk werkt. Waardevolle grondstoffen uit gebruikte accu’s van Porsche kunnen daarbij terugkeren in nieuwe exemplaren.”

Naast het terugwinnen van grondstoffen staat ook de kwaliteit van de gerecyclede materialen centraal. De volgende stap is aantonen dat deze grondstoffen in batterijen voldoen aan de hoge eisen van Porsche op het gebied van kwaliteit en prestaties. De eerste tests laten zien dat de aanpak technisch haalbaar is. Meer resultaten worden later in 2026 verwacht. De inzichten uit het pilotproject vormen de basis voor een mogelijke toekomstige toepassing van deze materialen in batterijcellen voor serieproductie.

De eerste inzichten uit het pilotproject worden al verwerkt in het reguliere proces voor de verwerking van batterijen bij Porsche. Dankzij de samenwerking tussen Porsche en cylib kunnen afgedankte hoogvoltage-accu’s van Porsche Centra in heel Duitsland worden gerecycled. Sinds mei 2026 gebeurt dit via een proces op waterbasis. De teruggewonnen grondstoffen worden geregistreerd in een speciaal materiaalaccount. Vanaf 2028 zijn ze beschikbaar voor Porsche en geselecteerde partnerbedrijven voor de productie van nieuwe accucellen. Deze aanpak kan de afhankelijkheid van wereldwijde grondstoffenbronnen verkleinen. In de toekomst kunnen in Europa gerecyclede grondstoffen worden gebruikt in hoogvoltage-accu’s van meerdere Porsche modellen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Met de 911 Challenge is de familie van Porsche raceauto’s voor klantenteams compleet. Voortaan zijn alle vier de GT raceauto’s van Porsche gebaseerd op de 911. Tegelijkertijd introduceert Porsche met de Challenge een nieuw instapmodel. In tegenstelling tot de in augustus 2025 gepresenteerde 911 Cup maakt de Challenge voor een belangrijk deel gebruik van techniek uit de 911 GT3 productieversie. Dat geldt onder meer voor de aerodynamica en de zeventraps PDK transmissie. Ook beschikt de auto over het stuurwiel van de 911 GT3 RS, aangevuld met specifieke functies voor gebruik op het circuit, plus airconditioning.

Instelbare rijhulpsystemen als ABS, tractiecontrole en Electronic Stability Control (ESC) maken de instap in de autosport toegankelijker. Ook verschillende systemen voor de rijdynamiek zijn instelbaar, waaronder het in meerdere stappen regelbare Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+).

“De GT3 modellen zijn ongelooflijk bepalend voor de identiteit van Porsche als sportwagenfabrikant. Ze worden ontwikkeld in nauwe samenwerking met onze autosportafdeling”, vertelt Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport. “Met de 911 Challenge breiden we die traditie uit met een model waarmee nieuwe klantengroepen de spanning van autosport in een 911 kunnen ervaren.”

“De 911 Challenge brengt de rijbeleving van de straatlegale 911 GT3 directer dan ooit over naar de klantensport”, vervolgt Michael Dreiser, Head of Sales Porsche Motorsport. “Coureurs kunnen snel vertrouwd raken met de auto en hun eerste kilometers op het circuit afleggen in een voor hen herkenbaar concept. Daarmee grijpen we terug op een principe dat Porsche al sinds de jaren zestig hanteert: onze klanten een raceklare auto leveren inclusief veiligheidstechniek voor de autosport, data-logging, onderdelensupport en technische documentatie.”

Motor en PDK uit de 911 GT3

De hoogtoerige 4,0-liter zescilinder boxermotor is grotendeels hetzelfde als die van het 911 GT3 productiemodel. In de 911 Challenge levert hij maximaal 379 kW (515 pk) bij 8.500 t/min. De motor kan maximaal 9.000 t/min draaien. De aangepaste einddemper beschikt ook in de raceversie over een katalysator, maar heeft geen partikelfilter nodig. Net als in de productieversie wordt het vermogen via een zeventraps PDK transmissie met dubbele koppeling overgebracht. De coureur kan kiezen tussen automatisch en handmatig schakelen via de paddles achter het stuur.

Voor het onderstel maakt de 911 Challenge gebruik van verschillende componenten uit de autosport, waaronder techniek van de 911 Cup. De schokdempers hebben een specifieke autosportafstelling en de stabilisator is standaard in drie standen instelbaar. De slicks zijn gemonteerd op 18 inch velgen die met de reguliere vijfgaats bevestiging worden gemonteerd. Daarmee volgt de Challenge het concept van de recent gepresenteerde 911 GT4 R. Ook het remsysteem met stalen remschijven - met een diameter van 380 millimeter voor en achter - is gebaseerd op de techniek van de GT4 R.

Volledig voorbereid op het circuit

De afmetingen van de 911 Challenge zijn identiek aan die van de 911 GT3. Dat geldt ook voor de belangrijkste carrosseriedelen. Voor gebruik in de racerij beschikt de auto standaard over een geïntegreerd pneumatisch kriksysteem. Achter is een FIA-gecertificeerd regenlicht gemonteerd en de voorklep kan met geïntegreerde snelsluitingen worden geopend. De achtervleugel is mechanisch in vier standen verstelbaar.

In het interieur is het verschil met de straatlegale 911 GT3 nog duidelijker. Geluidsisolatie, vloerbedekking en interieurbekleding zijn verwijderd, terwijl een ingelaste rolkooi de carrosserie extra verstevigt en de bestuurder bij een ongeval beschermt. Tot de extra veiligheidsvoorzieningen behoren een FT3-brandstoftank met een inhoud van 110 liter, een verstelbare racekuip met zespuntsgordel en een brandblussysteem. De 911 Challenge is volledig ontwikkeld als competitieauto en heeft geen typegoedkeuring voor gebruik op de openbare weg.

Vier raceauto’s op basis van de 911

De 911 Challenge is de opvolger van de oorspronkelijke Cayman GT4 Clubsport en de recentere 718 Cayman GT4 RS Clubsport. Deze meest toegankelijke raceauto in het aanbod van Porsche Motorsport is zowel bedoeld voor beginnende coureurs als ervaren deelnemers. De auto is in de eerste plaats bedoeld voor de inzet in merkencups, zoals de verschillende Porsche Challenges en Trophies.

Een stap hoger op de ladder staat de 911 GT4 R. Als directe opvolger van de 718 Cayman GT4 RS Clubsport is deze raceauto ontwikkeld voor de internationale GT4-klasse, één van de snelst groeiende categorieën binnen de wereldwijde klantensport.

De 911 Cup wordt ingezet in onder meer de Porsche Mobil 1 Supercup, de nationale Carrera Cup kampioenschappen en andere Porsche competities. Deze veelzijdige raceauto wordt ook gebruikt voor langeafstandsraces en GT-races waarin verschillende merken tegen elkaar uitkomen.

Aan de top van het programma staat de 911 GT3 R. Klantenteams zetten deze raceauto volgens de FIA-reglementen in binnen de internationale GT3-klasse. De 911 GT3 R heeft inmiddels meerdere klasseoverwinningen geboekt tijdens de 24 Uur van Le Mans, won de Endurance Trophy voor teams en coureurs in het FIA World Endurance Championship (WEC) en behaalde twee rijderstitels en een constructeurstitel in de DTM. Eind juni voegde hij daar de overall zege tijdens de 24 Uur van Spa-Francorchamps aan toe.

Met de komst van de 911 Challenge bestaat het volledige GT-aanbod voor de klantenautosport uit raceauto’s op 911 basis. Als nieuw instapmodel blijft de Challenge dicht bij de productieversie van de 911 GT3, maar beschikt hij over alle essentiële techniek en veiligheidsvoorzieningen voor gebruik in de racerij.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Op 8 september 1968 stond op de Gaisberg bij Salzburg de voorlaatste ronde van het Europees kampioenschap Heuvelklim op het programma. Na vijf overwinningen in vijf wedstrijden met de 910/8 Bergspyder had Porsche de titel vrijwel zeker in handen. Toch bleef de raceafdeling in hoog tempo doorontwikkelen en verscheen op de Gaisberg de gloednieuwe 909 Bergspyder aan de start. Deze lichtste raceauto van Porsche aller tijden woog slechts zo’n 400 kilogram. Met een lengte van 3,48 meter, een breedte van bijna 1,80 meter en een hoogte van slechts 75 centimeter was de 909 bovendien uitzonderlijk compact.

Omdat elke gram telt

Porsche gebruikte de korte, intensieve heuvelklims als proeftuin voor technieken waarmee het gewicht van de auto’s kon worden verlaagd en die de prestaties ook over langere afstanden konden verbeteren. Vanuit die gedachte werd de 909 ontwikkeld. Een aantal componenten van zijn voorganger, de 910/8, bleef in de 909 behouden, waaronder de wielnaven, titanium chassisveren en remklauwen, een aluminium spaceframe en motoronderdelen van titanium en magnesium. Ook beschikte de auto over extreem lichte remschijven van beryllium. De carrosserie van met glasvezelversterkte kunststof woog slechts tien kilogram en werd gecombineerd met een aluminium frame en titanium schroefveren.

Het meest opvallende nieuwe onderdeel bevond zich naast de motor. Daar zat, met drie banden op zijn plaats gehouden, een bol die ongeveer twee keer zo groot was als een voetbal. Deze ronde tank was misschien wel de ultieme expressie van de consequente gewichtsbesparing bij de 909. De tank bestond uit een drukvat van slechts 0,8 millimeter dik titanium met daarin een rubberen binnenbalg. Vóór de race werd die balg met benzine gevuld en werd de ruimte tussen het titanium en het rubber vervolgens met stikstof onder een druk van circa 15 bar gezet. De tank was via een slang verbonden met de mechanische brandstofinjectiepomp.

Dankzij deze constructie kon de 909 zonder extra brandstofpomp functioneren. Daarmee werd tot zeven kilogram gewicht bespaard, een forse waarde voor een raceafdeling waar elke gram telt.

275 pk op circa 400 kilogram

Een tweede belangrijke innovatie van de 909 Bergspyder was de verbeterde gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras. Het sperdifferentieel bevond zich helemaal achterin, terwijl de zitkuip, motor en vijfversnellingsbak juist ver naar voren waren geplaatst. Daardoor bevonden de voeten van de bestuurder zich vóór de vooras, met daaromheen weinig meer dan de ranke aluminium buizen van het spaceframe en de kunststof carrosserie. Dat vroeg om vertrouwen. De tweeliter achtcilinder boxermotor leverde 275 pk en versnelde de 909 in slechts 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Met slechts 1,4 kilogram per pk kwam de vermogen-gewichtsverhouding dicht in de buurt van die van de toenmalige Formule 1-auto’s. Afhankelijk van de gekozen overbrengingsverhoudingen was een topsnelheid tot 250 km/u haalbaar.

Onverslaanbaar

Na de tweede heuvelklimrace, tijdens de finale op de Mont Ventoux in Frankrijk, kwam er alweer een einde aan de korte carrière van de 909. Porsche trok zich terug uit het Europees kampioenschap Heuvel om zich compleet te focussen op het Wereldkampioenschap Sportscars en Le Mans. De opgedane kennis ging echter niet verloren. In het Sportscars kampioenschap van 1970 kwam de 908/3 in actie op de Nürburgring en in de Targa Florio. Mede dankzij het gewichtsverdelingsconcept waarmee Porsche bij de 909 had geëxperimenteerd, bleek de compacte 908/3 op bochtige en veeleisende trajecten vrijwel onverslaanbaar.

Een experiment van korte duur

Het experiment met de bolvormige tank eindigde echter samen met de korte racecarrière van de 909, waarvan slechts twee exemplaren werden gebouwd. Op de Gaisberg kreeg de motor te maken met een te rijk brandstofmengsel en ontstekingsproblemen. Rolf Stommelen eindigde daardoor als derde. Voor de wedstrijd op de Mont Ventoux combineerde het team de bolvormige tank alsnog met een brandstofpomp, met een tweede plaats tot gevolg.

Na negen titels in elf edities van het Europees kampioenschap Heuvelklim bleef één ding onveranderd: de drang van Porsche om steeds weer nieuwe technische oplossingen te vinden. De titanium bol van de 909 Bergspyder staat symbool voor die mentaliteit en voor de continue zoektocht naar de grenzen van het technisch haalbare.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Hockenheimring Baden-Württemberg, op een uur afstand van het hoofdkwartier van Porsche Motorsport in Weissach, is min of meer het thuiscircuit van Porsche. Het traditierijke circuit vormde het decor voor het vijfde raceweekend van het jaar in de Porsche Carrera Cup Benelux, die op Hockenheim in het voorprogramma van de International GT Open reed. Paul Meijer (Quanloop EST1 Racing) begon het weekend goed met de snelste tijd in de eerste vrije training, gevolgd door Milan Marczak en David Dziwok als beste rookie. Ook in de tweede vrije training bepaalde Meijer het tempo, ditmaal gevolgd door Joep Breedveld (Team RaceArt), die de snelste rookie was, voor de beide Pro-rijders Felix Neuhofer (A-Workx by Katana Tools) en Karol Kret (JW Raceservice). Jaap van Lagen had in de tweede vrije training last van een elektronicaprobleem, waardoor hij later in de sessie niet met een verse set banden de baan op kon en daarmee niet verder kwam dan de 15e tijd.

Voor de kwalificatie op zaterdag waren de problemen verholpen, zoals Van Lagen duidelijk aantoonde met de snelste tijd: met 1:40,147 minuten schreef hij de pole-position op zijn naam. De verschillen waren echter maar klein, want Milan Marczak op de tweede plaats kwam slechts 0,037 seconde tekort, terwijl Paul Meijer als derde op zijn beurt slechts 0,021 seconde achter Marczak en 0,058 seconde achter Van Lagen eindigde. Op de plaatsen vier tot en met zes volgen met Henry Wheeler (A-workx by Katana Tools), Jan Antoszewski (Jachu Racing) en David Dziwok drie rookies. Jani Käkelä was de snelste in Pro-Am met de 17e tijd algemeen. In de rangschikking op basis van de één na snelste rondetijd, bepalend voor de startvolgorde voor de tweede race, eindigde Marczak met 1:40,474 minuten bovenaan, gevolgd door Van Lagen, Meijer en Henry Wheeler als snelste rookie. Jani Käkelä was opnieuw snelste Pro-Am-rijder.

Bij de start van de zaterdagsrace streden Van Lagen en Marczak zij aan zij om de leiding. Marczak nam de kop, maar in de eerste ronde kwam het in de strijd tot licht contact met de auto van Van Lagen, waarbij de radiator van Van Lagens auto beschadigd raakte. Dat betekende voor hem al na de eerste ronde het einde van de wedstrijd. Marczak leidde voor Meijer, Dziwok en Wheeler. De rookies kwamen sterk voor de dag met Dziwok, Wheeler, Antoszewski, Muller en Breedveld allemaal in de top tien van het algemeen klassement. Milan Marczak bouwde in het verdere verloop van de race een comfortabele voorsprong op en won uiteindelijk met een marge van ruim vier seconden op Paul Meijer, die op zijn beurt flink onder druk kwam van David Dziwok, maar toch de tweede plaats veiligstelde. Dziwok was als derde algemeen de beste rookie, voor de Duitse routinier Jan Seyffert (MDM Motorsport) en nog eens drie rookies, Henry Wheeler, Jan Anzoszewski en Joep Muller. Jani Käkelä won de Pro-Am-klasse als 15^e algemeen.

Voorafgaand aan de race op zondag viel er wat lichte regen, maar de bui zette niet door. Bij het uitdoven van het startlicht nam Van Lagen de leiding, terwijl Meijer en Marczak streden om de tweede plaats, wat Meijer in zijn voordeel besliste. In de tweede ronde ging het mis toen drie auto’s achterin het veld elkaar raakten en de baan gedeeltelijk geblokkeerd was. Daarop stuurde de de wedstrijdleiding eerst de safety-car naar buiten, maar al snel werd de race onderbroken met de rode vlag. Nadat de baan weer vrij was, kon de wedstrijd worden hervat met een resterende duur van 20 minuten. Na twee ronden achter de safety-car werd de race weer vrijgegeven. Van Lagen kwam opnieuw goed weg en leidde voor Meijer, Marczak en Wheeler. Verderop raakte Antoszewski in de Sachskurve van de baan en belandde in de grindbak, waarop de safety-car opnieuw in actie moest komen. In de negende ronde kon de race in normaal tempo worden hervat, waarbij Van Lagen direct wegliep bij de rest van het veld. Uiteindelijk won hij afgetekend voor Meijer en Marczak, maar Meijer kreeg naderhand een tijdstraf van vijf seconden vanwege het afsnijden van de baan, waardoor Marczak alsnog als tweede geklasseerd werd en Jan Seyffert derde werd. Meijer eindigde als vierde, voor de beide rookies Joep Muller en Henry Wheeler. Ook Joep Breedveld behaalde als derde rookie op de achtste plaats algemeen een top-tienresultaat. Jani Käkelä was opnieuw de beste Pro-Am-rijder.

De laatste twee wedstrijden van het seizoen worden op 17 en 18 oktober verreden op het circuit van Zolder in België. Voorafgaand aan de finale voert Milan Marczak met 197 punten het rijdersklassement aan, gevolgd door Van Lagen met 173 en Alexander Reimann (Quanloop EST1 Racing) met 139. Bij de rookies leidt David Dziwok met 177 punten voor Joep Breedveld met 175 en Joep Muller met 169. Jani Käkelä is in het Pro-Am-klassement al niet meer te achterhalen, maar bij de teams is het nog steeds spannend met Quanloop EST1 Racing op 262 punten en Team RaceArt op 244.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Porsche 975 RSE is dan ook geen bescheiden evolutie. Hij volgt de 99X Electric op, de succesvolste Porsche monoposto tot nu toe. De naam van de nieuwe racewagen is overigens niet toevallig gekozen: 975 verwijst naar het 75-jarig bestaan van Porsche Motorsport. De nieuwe auto verschijnt bovendien op een moment waarop Porsche zijn positie in de elektrische autosport stevig heeft verankerd. Pascal Wehrlein veroverde in het seizoen 2023/2024 de eerste wereldtitel voor Porsche in de Formule E. Een jaar later volgden de wereldtitels voor constructeurs en teams. In het recent afgeronde seizoen 2025/2026 wist Porsche opnieuw toe te slaan met de WK-titel bij zowel de rijders als de constructeurs. De lat voor de 975 RSE ligt dus hoog.

Meer grip, nog hogere bochtsnelheden

De GEN4-auto’s zijn op veel punten een doorontwikkeling van de succesvolle GEN3-generatie. Eén verschil springt direct in het oog: de nieuwe racers beschikken over aanzienlijk meer aerodynamische downforce. Met zijn grotere vleugels lijkt de 975 RSE veel op een Formule 1-auto. Maar het gaat vooral om de voordelen die ze opleveren: meer grip en hogere bochtsnelheden.

“De snelheden in de Formule E zijn in ongeveer tien jaar tijd zo hoog geworden dat we inmiddels aerodynamische downforce nodig hebben”, vertelt Olivier Champenois, Technical Project Leader Formula E bij Porsche Motorsport. Meer downforce betekent echter ook meer luchtweerstand. En meer luchtweerstand kost energie. Daarom beschikt de 975 RSE over twee verschillende aerodynamicapakketten. Voor de race is er een low-downforce-pakket, met minder luchtweerstand en dus een lager energieverbruik. Tijdens de kwalificatie kan het team kiezen voor het high-downforce-pakket, dat meer grip biedt. Het energieverbruik speelt daar immers een veel kleinere rol. Het verschil is aanzienlijk: de nieuwe auto kan tot 150 procent meer downforce genereren dan zijn voorganger. De extra grip is essentieel om het sterk toegenomen vermogen daadwerkelijk op het asfalt te kunnen benutten.

97 procent efficiëntie

Op het gebied van efficiëntie loopt de Formule E al jaren voorop. De aandrijflijn van de 99X Electric uit de GEN3 Evo-generatie haalde een efficiëntie van meer dan 97 procent. Ter vergelijking: de Formule 1 racewagens van de vorige generatie kwamen onder de 55 procent uit. Het geheim zit hem in de recuperatie. Tijdens het afremmen wordt kinetische energie teruggewonnen en opgeslagen in de batterij. Dat gebeurt met een vermogen tot maar liefst 700 kW. Daardoor kan de 975 RSE met een bruikbare batterijcapaciteit van slechts 51,25 kWh een volledige race van meer dan 45 minuten afleggen. Sterker nog: bij de start bevat de batterij slechts ongeveer de helft van de energie die tijdens de race wordt gebruikt. Zo’n 50 procent van de race-energie komt vervolgens tijdens de wedstrijd opnieuw beschikbaar via recuperatie. Daarmee is Formule E de meest energie-efficiënte vorm van Formule-racen. En dat terwijl de 975 RSE tegelijkertijd aanzienlijk krachtiger is geworden. De nieuwe auto levert maar liefst 71 procent meer piekvermogen dan zijn voorganger.

Race tegen de klok

De ontwikkeling van de 975 RSE begon in 2024. Terwijl Porsche met de GEN3 nog volop om de wereldtitel streed, werkte het team achter de schermen al aan de volgende generatie. Dat is vergelijkbaar met de ontwikkeling van een nieuwe Porsche voor de openbare weg, maar in de autosport gaat alles veel sneller. “In de zomer van 2024 kregen we de eerste officiële gegevens over de nieuwe generatie”, verklaart Champenois. “Dat was een belangrijke mijlpaal.” Vanaf dat moment konden de engineers de eerste gedetailleerde berekeningen uitvoeren en simulaties starten, waarbij de eerste tests volledig digitaal plaatsvonden.

Software als prestatiebepalende factor

Voor de aandrijflijn vormde de laatste versie van de GEN3 Evo het uitgangspunt. Porsche kon daarbij veel zelf ontwikkelde technologie meenemen. Denk aan de elektromotor op de achteras, transmissie, differentiëlen, aandrijfassen en diverse componenten voor de aandrijving, koeling en het chassis. Maar misschien nog belangrijker is de software. De regelunits van de 975 RSE bevatten meer dan 1,5 miljoen regels code, verdeeld over ruim honderd afzonderlijke modules. Elk onderdeel heeft zijn eigen functie, maar samen bepalen ze hoe de auto zijn vermogen en energie inzet.

Recuperatie als geheim wapen

Eén van de grootste technische uitdagingen is het terugwinnen van energie tijdens het remmen. De permanente vierwielaandrijving van de 975 RSE maakt een recuperatievermogen tot 700 kW mogelijk. Daarmee wordt energie die anders verloren zou gaan, opnieuw benut. De elektromotor op de achteras speelt daarin een hoofdrol. De permanentmagneet-synchroonmotor kan tot 350 kW recupereren en wordt rechtstreeks met olie gekoeld. De olie stroomt daarbij direct langs de statorwikkelingen – precies op de plek waar de warmte ontstaat. Daardoor blijft de elektromotor ook bij extreem hoge belastingen binnen zijn optimale temperatuurbereik. Die technologie heeft inmiddels ook al de overstap naar de serieproductiemodellen van Porsche gemaakt. Een vrijwel identieke vorm van directe oliekoeling wordt namelijk toegepast in de Cayenne Turbo Electric.

Weissach als proeftuin

Voordat een onderdeel zijn eerste meters op het circuit maakt, heeft het vaak al talloze uren op een testbank doorgebracht. In Weissach worden onder meer stuurwielen, chassiscomponenten en sensoren getest. Daarbij worden fysieke onderdelen gekoppeld aan een digitaal gesimuleerde auto. Deze zogenoemde in-the-loop-tests maken het mogelijk om een component te testen terwijl de complete racewagen nog niet bestaat. Iedere situatie die op de testbank kan worden nagebootst, bespaart uiteindelijk tijd en kosten op het circuit. Toch kan geen enkele simulatie de werkelijkheid volledig vervangen. Zelfs de modernste digitale ontwikkelmethoden blijven volgens Porsche ongeveer twee tot drie procent verwijderd van de realiteit. En in de autosport kunnen juist die laatste procenten het verschil maken tussen winst en verlies. Daarom gingen Nico Müller en Pascal Wehrlein in november 2025 voor het eerst met de 975 RSE het circuit op. Sindsdien werken de coureurs samen met de engineers aan de laatste afstelling van de systemen. Het doel: de digitale ontwikkeling doorvertalen naar maximale prestaties op het asfalt. De eerste resultaten zijn veelbelovend. Maar de echte test volgt wanneer de auto komend seizoen op de grid tegenover zijn concurrenten staat.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wie voor een Sonderwunsch project inspiratie zoekt in legendarische sportwagens uit het verleden, vervalt al snel in de bekende recepten. De eigenaar van de Flachbau RS wilde juist een andere weg inslaan. Als basis voor deze unieke Porsche diende een 911 GT2 RS uit zijn eigen collectie. Vrijwel ieder detail werd opnieuw bekeken, met uitzondering van de beproefde motor. Het doel was nadrukkelijk niet om een bestaande auto simpelweg te voorzien van enkele historische details. De Flachbau RS moest een unieke, prestatiegerichte sportwagen worden die tegelijkertijd de persoonlijkheid van zijn eigenaar weerspiegelt.

De one-off 911 moest voldoen aan een breed wensenpalet: een laag gewicht en indrukwekkende prestaties op het circuit, het karakteristieke Flachbau silhouet uit de racehistorie van Porsche én een interieur waarmee de auto ook op de openbare weg comfortabel te gebruiken is. Het resultaat is de Flachbau RS. Zijn carrosserie is geïnspireerd op de historische Porsche 935/78 ‘Moby Dick’, terwijl de achtervleugel zijn ontwerp dank aan het exemplaar op de 911 GT3 R rennsport (992). Aerodynamische elementen uit de Manthey Kit en verregaande maatregelen om het gewicht in het interieur en de bagageruimte te verlagen maken het concept compleet. Dat maakt de Flachbau RS bijzonder, persoonlijk en bovenal straatlegaal.

Van Porsche 935 tot Flachbau RS

Het Duitse woord ‘Flachbau’ heeft bij Porsche een rijke historie en verwijst naar de kenmerkende vlakke neus van onder meer de Porsche 935 uit 1976. Deze op de 911 gebaseerde raceauto werd ontwikkeld voor de Groep 5 categorie. Misschien wel de beroemdste ‘Flachbau’ Porsche is de 935/78 ‘Moby Dick’. Deze Le Mans-racer schreef in 1978 onder meer de 6 Uur van Silverstone op zijn naam. Jochen Mass en Jacky Ickx wonnen de race met een voorsprong van zeven ronden.

De opvallende vormgeving trok de aandacht van meerdere Porsche klanten. In de jaren tachtig leidde dat tot de eerste 911 Flachbau van Porsche Sonderwunsch, op basis van de toenmalige 911 Turbo. Porsche verkocht meer dan 900 exemplaren van deze speciale 911.

Voor deze specifieke Flachbau RS haalde de klant zijn inspiratie vooral uit de Porsche 935 uit 2018. De 700 pk sterke sportwagen werd destijds gepresenteerd ter gelegenheid van de Rennsport Reunion op Laguna Seca Raceway in Californië en was op zijn beurt geïnspireerd op de beroemde ‘Moby Dick’ uit 1978.

Nose job

De 911 GT2 RS (991) waarop de Flachbau RS is gebaseerd, heeft van zichzelf al een uitgesproken front, dat voor de Flachbau RS volledig werd aangepast. Om de karakteristieke vlakke neus mogelijk te maken, ontwikkelde Porsche een nieuw lichtconcept. De ronde koplampen van de 911 maakten plaats voor vlakke lichtelementen, vijf aan iedere zijde. Daarnaast kreeg de auto nieuwe grilles en spatborden. Ook werden verschillende elementen van de Manthey Kit aangepast en geïntegreerd, waaronder de flics, diffuser en afdekkingen voor de achterwielen. Bovendien kreeg de Flachbau RS een nieuw onderstel met een liftsysteem. De motor bleef origineel: een 3,8-liter zescilinder boxermotor met een vermogen van 700 pk.

De autosport-looks worden versterkt door de tweekleurige carrosserie die is uitgevoerd in Grand Prix White en matzwart, gecombineerd met zichtbare carbon delen. De remklauwen zijn uitgevoerd in hoogglans zwart. Een subtiel detail is te vinden in de striping. Bij de reguliere 911 GT2 RS zijn de buitenste strepen uitgevoerd in carbon en is de middelste gespoten. Bij de Flachbau RS is dat precies andersom: hier is de middelste striping van carbon en zijn de buitenste gespoten.

Ruim 31 kilogram lichter

De Flachbau RS onderscheidt zich niet alleen door zijn vlakke neus, maar ook met zijn lagere gewicht, -31,6 kilogram ten opzichte van de basisauto. Om die gewichtsbesparing te realiseren werd onder meer een deel van de vloerbedekking en geluidsisolatie verwijderd. Ook de zijpanelen achterin en het audiosysteem verdwenen. De bagageruimte werd eveneens teruggebracht tot de essentie, waardoor delen van het plaatwerk zichtbaar werden, die net als de carrosserie zijn uitgevoerd in Grand Prix White.

Ondanks de verregaande gewichtsbesparing bleef er in het interieur ruimte voor persoonlijke details. Zo kreeg de Flachbau RS nieuwe zijpanelen van carbon, waarbij afdekkingen de zichtbare mechanische onderdelen aan het oog onttrekken. Ook de vloermatten werden gepersonaliseerd en de hoofdsteunen kregen speciale stiksels. De openingen voor de veiligheidsgordels zijn wit gespoten, terwijl de rolkooi van de oorspronkelijke auto behouden bleef. De kabels die door de aanpassingen vrijkwamen en zichtbaar werden, zijn afhankelijk van hun positie en functie omwikkeld of speciaal afgewerkt. Het resultaat is een interieur dat duidelijk in het teken staat van gewichtsbesparing en prestaties, zonder het persoonlijke karakter van het Sonderwunsch project uit het oog te verliezen.

Meer dan 1.000 testkilometers op de Nordschleife

Met de bouw van de Flachbau RS was het project nog niet afgerond. Omdat prestaties voor de eigenaar één van de belangrijkste uitgangspunten waren, heeft de auto een uitgebreid testprogramma doorlopen. De eerste tests vonden plaats in Mendig, op een voormalig militair vliegveld dat tegenwoordig voor hogesnelheidstests wordt gebruikt. Ook werd de auto in een gespecialiseerde windtunnel beproefd. Vervolgens stonden duurtests op het testterrein in Weissach op het programma.

De ultieme proef volgde op de Nürburgring-Nordschleife, waar Porsche testrijder Lars Kern achter het stuur plaatsnam. De Flachbau RS voltooide daar vijftig snelle ronden en legde tijdens de duurtests in totaal meer dan 1.000 kilometer af op één van de meest veeleisende circuits ter wereld. Tijdens die tests noteerde de Sonderwunsch auto meerdere rondetijden van onder de zeven minuten. Het merendeel van de kilometers werd bovendien gereden met de achtervleugel in de configuratie voor hoge neerwaartse druk. Voor de duurbelasting gold juist die afstelling als het zwaarste testscenario.

Zo groeide de Flachbau RS uit tot meer dan een eerbetoon aan de historische raceauto’s van Porsche. Het unieke Sonderwunsch model combineert de karakteristieke lijnen van het verleden met moderne aerodynamica, een doorgedreven lichtgewichtconstructie en de prestaties van de 911 GT2 RS – volledig afgestemd op de persoonlijke wensen van zijn eigenaar.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Thomas Walk uit Sydney werkt in het creatieve team van Type 7, het online magazine over Porsche, en is lead creative bij uitgeverij ERG Media. Zijn eigen 911? Een G-serie 2,7-liter uit 1977.

Soms vindt de juiste 911 jou

Een klassieke 911 vinden kan een hele zoektocht zijn. Maar juist daarin zit volgens Thomas een deel van het plezier. Zijn eigen verhaal noemt hij zelfs een droomscenario: niet hij vond zijn 911, maar de auto vond hem.

Thomas droomde al jaren van een eigen 911. En die droom kwam uit toen hij op een ochtend, onderweg naar zijn werk in Sydney, bij een stoplicht stond te wachten. Zijn oog viel op een auto die naast een huis onder een zeil stond. En tussen het hoge groen was de onmiskenbare grille van een 911 G-serie duidelijk zichtbaar. “Alle alarmbellen gingen af”, vertelt Thomas. Hij parkeerde zijn auto en klopte aan. Geen antwoord. De volgende dag probeerde hij het opnieuw. Weer niets. Pas bij zijn derde bezoek ging de deur open. De vrouw des huizes vertelde dat de 911 van haar man was, de tweede eigenaar. Hij was ziek geworden en de Porsche stond daardoor al twee of drie jaar stil.

Thomas deed niet meteen een bod, maar kon de sportwagen niet meer uit zijn hoofd zetten. Zijn vader - een voormalig Porsche monteur en ooit eigenaar van een dealerbedrijf in Europa - spoorde hem aan om terug te gaan. Thomas liet zijn gegevens achter. Twee weken later ging de telefoon en niet veel later stond Thomas’ eerste 911 op een autoambulance richting huis.

Eerst de techniek, dan de looks

De oudste exemplaren van de G-serie zijn inmiddels meer dan vijftig jaar oud. Toch hoeft zo’n klassieke 911 op de weg houden volgens Thomas niet ingewikkeld te zijn, zolang je maar over de juiste kennis beschikt. Met een voormalig Porsche monteur als vader had hij daarbij een voordeel. Maar Thomas wilde zijn 911 vooral zelf leren kennen. Hij verslond boeken en video’s en verdiepte zich steeds verder in de techniek.

Zijn 911 is bijzonder eenvoudig uitgevoerd. De 2,7-liter uit 1977 heeft niet de krachtigere 3,0-liter motor van de toenmalige 911 Carrera en ook binnenin is het eenvoud troef. “Bij mijn auto is door de eerste eigenaar in 1977 geen enkel vakje op de optielijst aangekruist. Hij heeft vinyl op het dashboard en de stoelen, plus de standaard vierbak in plaats van de optionele vijfversnellingsbak.”

Thomas wilde aanvankelijk meteen onderdelen bestellen en de auto naar zijn smaak aanpassen. Zijn vader remde dat enthousiasme af: eerst moest de basis goed zijn. Dus werden onder meer de remleidingen, het stuurhuis en verschillende rubberdelen vervangen. Een les die Thomas nooit is vergeten. Hoe verleidelijk het ook is om bij een klassieker meteen met het uiterlijk aan de slag te gaan, de techniek komt eerst. “Als je niet goed kunt remmen of sturen, wat heb je dan aan mooie looks?”

Hoe rijdt een 911 G-serie?

Thomas heeft zijn 911 inmiddels acht jaar. In die tijd kreeg vooral het onderstel veel aandacht en werden de juiste wielen gemonteerd. Juist die aanpassingen maakten volgens hem een enorm verschil. “Uiteindelijk ontdek je dat de dingen die je niet ziet het grootste verschil maken”, zegt hij. Na een goede uitlijning, de juiste banden en het instellen van de correcte rijhoogte voelde de auto compleet anders. “Het was alsof er vermogen bij was gekomen zonder de motor aan te raken. Na vier jaar voelde hij ineens als een nieuwe auto.”

Inmiddels kent Thomas zijn 911 naar eigen zeggen als zijn broekzak. Hij weet precies hoe de auto reageert en hoeveel vertrouwen hij in een bocht kan geven. “Hij rijdt zoals een Porsche hoort te rijden. Het is misschien niet de snelste auto, maar ik kan hem vol vertrouwen door een bocht sturen en weet precies wat hij gaat doen.”

Een 911 om mee te rijden

Voor Thomas zit het plezier van zijn G-serie vooral in het rijden zelf. Dit is geen klassieker die zijn dagen onder een hoes doorbrengt. De 911 wordt gebruikt voor boodschappen, ritjes naar het strand en voor een mooie rit zonder ander doel dan rijplezier.

Opvallend genoeg bezit Thomas ook twee modernere auto’s, maar is zijn 911 inmiddels betrouwbaarder dan allebei. Van de jaren waarin hij onder een zeil naast een huis stond, is weinig meer te merken. “Natuurlijk lekt hij hier en daar wat olie; af en toe markeert hij daarmee zijn territorium”, grapt Thomas. “Maar ik weet dat hij start als ik de sleutel omdraai.” Sterker nog: hoe langer hij de auto heeft, hoe betrouwbaarder die is geworden. Kleine mankementen zijn in de loop der jaren stuk voor stuk aangepakt.

Ook Thomas’ jonge dochter is inmiddels verkocht. De 911 is haar favoriete auto en ze gaat graag mee voor boodschappen en ritjes naar het strand. Inmiddels mag ze voorin zitten, iets wat in de andere auto’s nog niet kan. Alleen daarom al is de 911 voor haar extra bijzonder.

Origineel is soms het mooist

Een Talbot Yellow 911 G-serie hing vroeger niet als poster boven Thomas’ bed. Zijn droom Porsche was een witte 911 Carrera 3.0. Toen deze gele 2.7 onverwacht op zijn pad kwam, had hij dan ook allerlei plannen. Zo wilde hij de auto aanvankelijk zwart laten spuiten. Zijn vader stak daar een stokje voor. De Porsche had zo’n 45 jaar overleefd in vrijwel dezelfde staat als waarin hij de fabriek verliet. Waarom zou je dat veranderen? Thomas nam het advies ter harte. De originele Talbot Yellow-lak bleef, net als het uitgesproken jaren-zeventig-interieur met bruin vinyl en hoogpolig tapijt. Alleen de doorgezakte hemelbekleding maakte plaats voor een nieuw zwart exemplaar.

Inmiddels staat de kilometerteller op 174.000 kilometer. De motor lekt wat olie en laat hier en daar zijn leeftijd zien, maar de 911 rijdt nog altijd zoals het hoort. Hoe snel hij accelereert of wat zijn topsnelheid is? Daar vraagt volgens Thomas eigenlijk niemand naar. “Dat doet er allemaal niet toe. Het is gewoon een auto die je elke keer weer een glimlach bezorgt.”

Vier tips van Thomas voor G-serie-rijders

Wie jarenlang met een klassieke 911 leeft, leert vanzelf wat zo’n auto nodig heeft. Thomas deelt dan ook graag vier eenvoudige tips om een G-serie in goede conditie te houden én er vooral van te blijven genieten.

1. Blijf er vooral mee rijden
Een klassieke Porsche is gemaakt om te rijden. Regelmatig gebruik houdt de techniek in beweging en voorkomt dat rubbers verharden, brandstof veroudert en banden platte oppervlakken krijgen. Bovendien is er weinig reden om een zescilinder boxermotor langdurig het zwijgen op te leggen.

2. Onderhoud? Hou het simpel!
“Ik moet bekennen dat ik voor olieverversingen niet zo van het onderhoudsboekje ben. Ik houd het graag simpel. Eén keer per jaar is voor mij voldoende. Dan laat ik meteen de ontsteking en de remmen controleren. Belangrijker zijn de klepgeleiders en cilinderkopbouten. Die laat ik voor de zekerheid elke 10.000 kilometer controleren door iemand met meer technische kennis dan ikzelf.”

3. Bespaar niet op olie
De G-serie is luchtgekoeld, en de motorolie speelt eveneens een belangrijke rol bij de koeling. Goede olie is daarom volgens Thomas geen luxe, maar een essentieel onderdeel van goed onderhoud.

4. Luister naar je 911
“Word één met je G-serie! Rijd ermee en luister vooral goed naar de auto. Zo merk je het beste hoe een oudere Porsche eraan toe is. Goede oliedruk, een directe gasrespons, geen blauwe rook en geen verontrustende bijgeluiden? Dan zit het wel goed. Geniet er vooral van.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De strijd om de rijderstitel was dus al beslist, maar het ging in Monza nog om de tweede plaats in het eindklassement, terwijl ook de rookie- en teamtitel nog op het spel stonden. Na het voortijdig binnenhalen van de rijderstitel, twee weken geleden voor eigen publiek op Zandvoort, mocht Flynt Schuring op Monza starten met een speciale goudkleurige uitmonstering van zijn wedstrijdauto. Wellicht mede daardoor aangespoord begon de Nederlandse Porsche Junior-rijder het weekend goed met de vierde tijd in de vrije training op vrijdag, waarmee hij in die sessie de best geklasseerde Nederlander was. Ook Robert de Haan, Wouter Boerekamps (Team GP Elite) en Dirk Schouten (Looping by CarTech) reden bij zomerse omstandigheden en een temperatuur van rond de 35 graden op vrijdagavond in de top tien. Alleen Jaap van Lagen (Martinet by Alméras) miste als 21^e wat snelheid.

In de kwalificatie op zaterdagochtend liet de Italiaanse rookie Andrea Bristot (Dinamic Motorsport) in 1:46,253 minuten de snelste tijd aantekenen. Flynt Schuring miste op 0,088 seconde de pole-position, maar was niettemin tevreden met zijn plek op de eerste startrij. Robert de Haan kwalificeerde zich als vierde, Wouter Boerekamps reed de negende tijd en Dirk Schouten mocht als elfde starten. Jaap van Lagen beëindigde de kwalificatie als 15^e in het veld waarin de snelste 18 rijders binnen een seconde reden.

Bij de start van de race nam Bristot vanaf de pole-position de leiding, terwijl De Haan nog in de openingsronde Schuring wist te passeren in de strijd om de tweede plaats. Verderop in het veld waren er meerdere aanrijdingen, waarna enkele gestrande auto’s de baan blokkeerden. Dat noopte de wedstrijdleider ertoe, de race te onderbreken. Omdat ook vangrails beschadigd waren geraakt en reparatie langer in beslag nam dan aanvankelijk verwacht, kon de race binnen het voor de Porsche Mobil 1 Supercup beschikbare tijdsvenster niet meer worden hervat. Zo gold de stand na de eerste ronde dus tevens als uitslag. Bristot behaalde zijn eerste Supercup-zege, voor De Haan en Schuring. Boerekamps werd als zevende geklasseerd, Schouten werd tiende. Voor Van Lagen verliep de slotrace van het seizoen minder fortuinlijk, want hij werd geraakt door een concurrent en kwam niet over de eindstreep. De teamtitel was voor het Franse Schumacher CLRT dankzij de resultaten van coureurs Flynt Schuring en de Luxemburger Chester Kieffer, die de titel voor de beste nieuwkomer won.

Flynt Schuring stond al vast als algemeen rijderskampioen en kijkt tevreden terug op het seizoen, waarin hij drie keer als winnaar op de hoogste trede van het podium stond, het grootste aantal zeges van alle rijders. “Mega”, lachte hij. “Zandvoort was natuurlijk fantastisch: voor eigen publiek met een overwinning de titel binnenhalen was het absolute hoogtepunt. Dat maakte de race daarvoor in Boedepest waar ik na een aanrijding uitviel, weer helemaal goed.” Na zijn tweede plaats van Monza sloot Robert de Haan het jaar ook af als tweede in de eindstand. “Het seizoen was iets minder goed dan de afgelopen twee jaar die ik met Lechner had”, aldus de rijder uit Eerbeek. “Het heeft ons niet altijd meegezeten en al met al was het best lastig. De overwinning op de Red Bull Ring was wel een hoogtepunt.” Zowel Schuring als De Haan verwachten komend seizoen niet meer aan de start te staan in de Supercup, ze willen hun opgedane ervaring gebruiken om op te stappen naar het volgende niveau in de GT-racerij.

Jaap van Lagen bezet de zevende plaats in het rijderskampioenschap. De routinier uit Ede verklaarde: “Ik heb een fijn seizoen gehad. Zeker de twee tweede plaatsen op Zandvoort zijn successen waar ik met veel plezier op terugkijk. Het is goed om weer terug te zijn bij Martinet by Alméras, waar ik me goed thuisvoel. Daar blijf ik ook volgend jaar, ik heb een contract voor twee jaar, dus als de sponsors meegaan, wat er gelukkig heel goed uitziet, dan ben ik er ook volgend jaar weer bij.” Wouter Boerekamps eindigde als achtste in de puntenstand. Hij zei: “Een uitdagend seizoen, maar ik denk dat ik wel de meeste progressie van iedereen gemaakt heb, wat ook geldt voor ons team. Zeker met de tweede helft van het seizoen ben ik best tevreden. Volgend jaar wil ik weer aan de start staan met het doel om samen met Team GP Elite voor een kampioenschap te gaan!”

Dirk Schouten reed in zijn eerste volledige Supercup-seizoen in zeven van de acht races in de top tien, werd twaalfde in de eindstand en was daarmee zeker tevreden. “Ik heb er volop van genoten en ook erg veel geleerd. Met het budget wat ik had heb ik het beste eruit gehaald. Ik wil graag volgend jaar weer Supercup doen, al wil ik natuurlijk ook wel verder groeien richting GT3. Deze winter ga ik weer hard aan het werk om het allemaal rond te krijgen.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Florian, wat bracht je naar Porsche en waar komt je passie voor duurzaamheid en autosport vandaan?
Dr. Florian Bach: “Voordat ik bij Porsche kwam, werkte ik al ruim zes jaar in de autosport voor een andere Duitse autofabrikant. Sinds 2014 nam ik het in het FIA World Endurance Championship (WEC), waaronder de 24 Uur van Le Mans, regelmatig op tegen Porsche. In die periode raakte ik ook steeds meer betrokken bij het thema duurzaamheid. Tien jaar later maakte ik de overstap naar Porsche Motorsport, waar ik verantwoordelijk werd voor de duurzaamheidsstrategie. Daarmee kwam voor mij een droom uit. Porsche heeft met zijn vele overwinningen in Le Mans en deelname aan vier internationale raceklassen een unieke autosporthistorie én een wereldwijd podium. Dat biedt volop kansen om de autosport verder door te ontwikkelen. Juist de combinatie van topprestaties en innovatie, met tegelijkertijd de ambitie om zo efficiënt mogelijk met grondstoffen om te gaan, maakt dit werk voor mij zo interessant.”

Autosport en duurzaamheid lijken op het eerste gezicht misschien geen vanzelfsprekende combinatie. Hoe kijk jij daarnaar?
Florian Bach: “Voor mij gaan autosport en duurzaamheid juist goed samen. De autosport is altijd een aanjager van innovatie geweest. Nieuwe technologieën worden er in hoog tempo ontwikkeld en onder extreme omstandigheden getest. De uitdaging is om die innovatie te blijven versnellen en tegelijkertijd de impact op het milieu te verkleinen. Daarbij spelen niet alleen onze eigen ambities een rol. Ook de eisen vanuit de autosport veranderen. Zo is een duurzaamheidsaccreditatie van de FIA inmiddels verplicht voor deelname aan verschillende raceklassen. Tegelijkertijd merken we dat het bewustzijn rond duurzaamheid ook bij onze klanten groeit. Voor Porsche Motorsport is dat een kans om voorop te lopen, met innovatieve oplossingen die onze ambities én geloofwaardigheid op dit gebied verder versterken.”

Welke rol kan de autosport volgens jou spelen bij het stimuleren van innovatie op het gebied van duurzaamheid?
Florian Bach: “Autosport draait om het voortdurend verleggen van grenzen. Juist daardoor is het de ideale proeftuin voor nieuwe technologieën en materialen. We kunnen ze onder extreme omstandigheden testen en zo snel waardevolle inzichten opdoen voor de ontwikkeling van toekomstige Porsche modellen. Daarbij zoeken we nadrukkelijk de samenwerking op, binnen én buiten Porsche. Zo zijn we vertegenwoordigd in de FIA Sport Environment & Sustainability Commission en denken we mee over de duurzaamheidsstrategie van de FIA. Vooral de wisselwerking tussen autosport en serieproductie is waardevol: nieuwe technologieën en ontwikkelingsmethoden vinden hun weg van het circuit naar de straatauto… en andersom.”

Waar is de link tussen autosport en serieproductie concreet terug te zien in de auto?
Florian Bach: “Onze productiemodellen profiteren bijvoorbeeld rechtstreeks van technologieën die eerst in de fabrieksautosport zijn ontwikkeld en gevalideerd. Met de Porsche 99X Electric konden we onder extreme omstandigheden niet alleen de directe oliekoeling van de elektromotor testen, maar bijvoorbeeld ook een recuperatie- en laadvermogen tot 600 kW. Daardoor kunnen we deze technologieën ook toepassen in onze sportwagens voor de openbare weg, zelfs wanneer daar de strengste eisen gelden. Ook bij andere projecten zijn ontwikkelingen uit de autosport in productiemodellen terechtgekomen. Voorbeelden zijn optimalisaties van de motor met voorkamerontsteking en energieterugwinning uit uitlaatgassen, maar ook verbeterde koelconcepten voor het onderstel en hoogvoltagesystemen.”

Naast aandrijf- en prestatietechnologieën spelen materialen een steeds belangrijkere rol. Aan welke innovaties werkt Porsche Motorsport op dit gebied?
Florian Bach: “Met het gebruik van gerecyclede koolstofvezels in 21 carrosseriecomponenten en eFuels in de huidige Cup-auto blijven we de ontwikkeling van duurzamere technologieën stimuleren. De gerecyclede koolstofvezels zijn afkomstig van productierestanten van de 911 GT3 RS. Samen met een biogebaseerd harssysteem worden ze verwerkt tot nieuwe onderdelen, zoals de achtervleugel, portieren en achterklep. Daarmee hebben we zowel de productiegerelateerde CO₂-uitstoot als het totale grondstoffenverbruik kunnen verminderen.”

Welke andere materiaalconcepten staan momenteel in de belangstelling?
Florian Bach: “Een mooi en veelbelovend voorbeeld is het composiet dat we met natuurlijke vezels hebben versterkt. In de nieuwe 911 GT4 R, die voor het autosportseizoen 2027 wordt geïntroduceerd, worden onderdelen als de portieren, achtervleugel, motorkap en delen van de cockpit al van dit materiaal gemaakt. Dankzij hun natuurlijke grondstoffen, lagere gewicht en kleinere CO₂-voetafdruk bieden natuurvezelcomposieten aanzienlijke voordelen ten opzichte van conventionele materialen. Tegelijkertijd leveren ze waardevolle inzichten op voor toekomstige toepassingen, zowel in de autosport als in serieproductie. De aandacht voor duurzamere materialen beperkt zich overigens niet tot de auto’s zelf. Samen met bandenfabrikant Michelin gebruiken we al racebanden die voor meer dan 50 procent bestaan uit biogebaseerde en gerecyclede materialen, waaronder dennenhars en materiaal uit gerecyclede oude banden.”

Zijn er naast de raceauto’s zelf projecten of initiatieven die laten zien dat Porsche Motorsport duurzaamheid serieus neemt?
Florian Bach: “We benaderen duurzaamheid integraal: van infrastructuur en producten tot evenementen. Ook op onze ontwikkelingslocatie in Weissach nemen we concrete maatregelen om de uitstoot te verminderen. Ons vrachtwagenpark rijdt vanuit Weissach op de hernieuwbare brandstof HVO100 en sinds 2026 zetten we waar mogelijk bovendien volledig elektrische vrachtwagens in. Ook hebben we onze logistieke processen verder geoptimaliseerd om grondstoffen te besparen en afval te verminderen. Daarnaast zetten we ons actief in voor maatschappelijke initiatieven. Een voorbeeld daarvan is ‘Racing for Charity’, waarmee we al vele racekilometers hebben kunnen omzetten in concrete steun voor maatschappelijke projecten.”

Data en rapportage spelen een steeds belangrijkere rol bij duurzaamheid. Geldt dat ook voor de autosport?
Florian Bach: “Een belangrijk onderdeel van onze strategie is het creëren van betrouwbare data, waarmee we onze acties gericht kunnen beoordelen en doorontwikkelen. Zo hebben we een levenscyclusanalyse van de Porsche 911 GT3 Cup uitgevoerd om de belangrijkste bronnen van uitstoot in kaart te brengen en de impact van afzonderlijke maatregelen op basis van feiten te kunnen beoordelen. Transparantie is daarbij essentieel. Alleen als we precies weten wat impact heeft, kunnen we gericht verbeteringen doorvoeren. Daarom werken we momenteel aan een carbon-accountingtool waarmee we onze CO₂-uitstoot nog beter in kaart kunnen brengen.”

Tot slot: wat inspireert jou persoonlijk het meest in je werk en wat zou je in de toekomst willen bereiken?
Florian Bach: “Vooral de enorme diversiteit en de nauwe samenwerking met veel verschillende mensen binnen het bedrijf spreken me aan. Juist door verschillende perspectieven samen te brengen en open met elkaar in gesprek te gaan, ontstaan de interessantste discussies en ideeën. Mijn doel is om duurzaamheid nog steviger binnen de autosport te verankeren. Daarvoor zijn teamwork en de bereidheid om nieuwe wegen in te slaan essentieel. Tegelijkertijd biedt dit de kans om innovatie te stimuleren en de autosport verder te ontwikkelen. Misschien ligt precies daarin een bijzondere parallel met de autosport: in beide gevallen draait het om continue verbetering. In de racerij is de zoektocht naar de volgende tiende van een seconde nooit voorbij, gedreven door dezelfde ambitie om prestaties, efficiency en kwaliteit alsmaar verder te verbeteren.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Alles begint met een goede voorbereiding. Wekenlang boog Jethro zich over de kandidaten, overlegde hij over de selectie en zocht hij naar de ideale routes. De beloning maakte die voorbereiding meer dan de moeite waard: drie dagen in het Zwarte Woud met zes van de spannendste en meest aansprekende 911 modellen ooit gebouwd.

Pure selectie

De lijst met kandidaten veranderde verschillende keren, maar één uitgangspunt stond al snel vast. TopGear zocht naar de 911 in zijn puurste vorm. Dagelijks gebruiksgemak en praktische eigenschappen speelden bij deze verkiezing nauwelijks een rol. Alles draaide om respons, beleving, rijplezier en het pure karakter van een compacte, lichte sportwagen op de juiste weg. Dat betekende onvermijdelijk dat een aantal geliefde modellen afviel. Zo ontbreekt de 911 Turbo en bleven ook de reguliere Carrera modellen buiten beschouwing. Zelfs uitgesproken kandidaten als de 911 3.2 Clubsport, 993 GT en 996 GT3 RS haalden de uiteindelijke selectie niet. Met zoveel bijzondere 911 modellen had Jethro er naar eigen zeggen moeiteloos twintig kunnen nomineren, maar uiteindelijk moest er worden gekozen.

Zes rijdersauto’s uit zes decennia

De zes finalisten vertegenwoordigen verschillende hoofdstukken uit de rijke historie van de 911. De legendarische Carrera RS 2.7 mocht vanzelfsprekend niet ontbreken. Ook de 964 RS verdiende volgens TopGear een plek: compact, licht en puur, ontwikkeld in samenhang met de toen nieuwe Carrera Cup en zelfs zonder stuurbekrachtiging.

Van de 993 generatie koos TopGear de Carrera RS Clubsport. Bovingdon had aanvankelijk een voorkeur voor de 993 GT, maar op de bochtige wegen van het Zwarte Woud bleek de atmosferische Carrera RS Clubsport beter op zijn plek. Niet geheel verrassend: het model geldt voor velen als één van de beste 911’s ooit.

Voor de watergekoelde generaties werd de keuze nog lastiger. De 996 GT3 RS was een serieuze kandidaat, maar moest uiteindelijk plaatsmaken voor de 997 GT3 RS 4.0. Ook de 991 GT2 RS kreeg een plek in de selectie, ten koste van verschillende GT3 modellen en zelfs de 911 R.

De laatste kandidaat was de 911 S/T van de 992 generatie. Een model dat zijn autosportgenen combineert met een sterke focus op rijbeleving op de openbare weg. Of de S/T daarmee ook de beste van allemaal is? Dat moest de test uitwijzen.

Een bijzonder kijkje achter de schermen

Om deze zes bijzondere 911’s bij elkaar te brengen, was de nodige organisatie vereist. Porsche Cars Great Britain en het Porsche Museum ondersteunden TopGear dan ook bij de logistiek. Daarbij kreeg het team toegang tot een normaal gesproken afgesloten locatie van Porsche in de omgeving van Stuttgart, waar de auto’s voor de test konden worden geprepareerd. Daar staat een groot aantal bijzondere modellen uit de geschiedenis van Porsche bij elkaar: van Le Mans-winnende 956 racewagens tot prototypes, concept cars en zeer zeldzame straatauto’s. Ook bijzondere creaties als een 928 Shooting Brake zijn er te vinden.

Eenmaal in het Zwarte Woud vielen alle puzzelstukjes voor TopGear op hun plaats. Het weer werkte mee, de wegen boden precies het soort uitdaging waarop de zes kandidaten tot hun recht kwamen en ook Porsche ambassadeur Jörg Bergmeister sloot zich bij het gezelschap aan. De voormalig Le Mans-klassewinnaar en Porsche testrijder hielp niet alleen bij de fotografie en video-opnamen, maar reed de verschillende generaties ook zelf.

En de beste Porsche 911 aller tijden is…

Voor Jethro Bovingdon draaide de test uiteindelijk om meer dan het aanwijzen van één winnaar. Het samenzijn van zes generaties maakte vooral duidelijk welke eigenschappen de 911 al decennialang uniek maken, en hoe Porsche die kenmerken telkens verder heeft ontwikkeld. De 911 werd door de jaren heen sneller, groter en technologisch geavanceerder, maar bleef altijd herkenbaar als 911. Precies daarin schuilt volgens Bovingdon de kracht van deze sportwagen: Porsche weet de 911 generatie na generatie te vernieuwen, zonder zijn unieke karakter uit het oog te verliezen.

Welke van de zes kandidaten door TopGear werd verkozen tot ‘beste Porsche 911 aller tijden’? Bekijk de video van TopGear voor het antwoord.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.