Met de 911 Challenge is de familie van Porsche raceauto’s voor klantenteams compleet. Voortaan zijn alle vier de GT raceauto’s van Porsche gebaseerd op de 911. Tegelijkertijd introduceert Porsche met de Challenge een nieuw instapmodel. In tegenstelling tot de in augustus 2025 gepresenteerde 911 Cup maakt de Challenge voor een belangrijk deel gebruik van techniek uit de 911 GT3 productieversie. Dat geldt onder meer voor de aerodynamica en de zeventraps PDK transmissie. Ook beschikt de auto over het stuurwiel van de 911 GT3 RS, aangevuld met specifieke functies voor gebruik op het circuit, plus airconditioning.

Instelbare rijhulpsystemen als ABS, tractiecontrole en Electronic Stability Control (ESC) maken de instap in de autosport toegankelijker. Ook verschillende systemen voor de rijdynamiek zijn instelbaar, waaronder het in meerdere stappen regelbare Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+).

“De GT3 modellen zijn ongelooflijk bepalend voor de identiteit van Porsche als sportwagenfabrikant. Ze worden ontwikkeld in nauwe samenwerking met onze autosportafdeling”, vertelt Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport. “Met de 911 Challenge breiden we die traditie uit met een model waarmee nieuwe klantengroepen de spanning van autosport in een 911 kunnen ervaren.”

“De 911 Challenge brengt de rijbeleving van de straatlegale 911 GT3 directer dan ooit over naar de klantensport”, vervolgt Michael Dreiser, Head of Sales Porsche Motorsport. “Coureurs kunnen snel vertrouwd raken met de auto en hun eerste kilometers op het circuit afleggen in een voor hen herkenbaar concept. Daarmee grijpen we terug op een principe dat Porsche al sinds de jaren zestig hanteert: onze klanten een raceklare auto leveren inclusief veiligheidstechniek voor de autosport, data-logging, onderdelensupport en technische documentatie.”

Motor en PDK uit de 911 GT3

De hoogtoerige 4,0-liter zescilinder boxermotor is grotendeels hetzelfde als die van het 911 GT3 productiemodel. In de 911 Challenge levert hij maximaal 379 kW (515 pk) bij 8.500 t/min. De motor kan maximaal 9.000 t/min draaien. De aangepaste einddemper beschikt ook in de raceversie over een katalysator, maar heeft geen partikelfilter nodig. Net als in de productieversie wordt het vermogen via een zeventraps PDK transmissie met dubbele koppeling overgebracht. De coureur kan kiezen tussen automatisch en handmatig schakelen via de paddles achter het stuur.

Voor het onderstel maakt de 911 Challenge gebruik van verschillende componenten uit de autosport, waaronder techniek van de 911 Cup. De schokdempers hebben een specifieke autosportafstelling en de stabilisator is standaard in drie standen instelbaar. De slicks zijn gemonteerd op 18 inch velgen die met de reguliere vijfgaats bevestiging worden gemonteerd. Daarmee volgt de Challenge het concept van de recent gepresenteerde 911 GT4 R. Ook het remsysteem met stalen remschijven - met een diameter van 380 millimeter voor en achter - is gebaseerd op de techniek van de GT4 R.

Volledig voorbereid op het circuit

De afmetingen van de 911 Challenge zijn identiek aan die van de 911 GT3. Dat geldt ook voor de belangrijkste carrosseriedelen. Voor gebruik in de racerij beschikt de auto standaard over een geïntegreerd pneumatisch kriksysteem. Achter is een FIA-gecertificeerd regenlicht gemonteerd en de voorklep kan met geïntegreerde snelsluitingen worden geopend. De achtervleugel is mechanisch in vier standen verstelbaar.

In het interieur is het verschil met de straatlegale 911 GT3 nog duidelijker. Geluidsisolatie, vloerbedekking en interieurbekleding zijn verwijderd, terwijl een ingelaste rolkooi de carrosserie extra verstevigt en de bestuurder bij een ongeval beschermt. Tot de extra veiligheidsvoorzieningen behoren een FT3-brandstoftank met een inhoud van 110 liter, een verstelbare racekuip met zespuntsgordel en een brandblussysteem. De 911 Challenge is volledig ontwikkeld als competitieauto en heeft geen typegoedkeuring voor gebruik op de openbare weg.

Vier raceauto’s op basis van de 911

De 911 Challenge is de opvolger van de oorspronkelijke Cayman GT4 Clubsport en de recentere 718 Cayman GT4 RS Clubsport. Deze meest toegankelijke raceauto in het aanbod van Porsche Motorsport is zowel bedoeld voor beginnende coureurs als ervaren deelnemers. De auto is in de eerste plaats bedoeld voor de inzet in merkencups, zoals de verschillende Porsche Challenges en Trophies.

Een stap hoger op de ladder staat de 911 GT4 R. Als directe opvolger van de 718 Cayman GT4 RS Clubsport is deze raceauto ontwikkeld voor de internationale GT4-klasse, één van de snelst groeiende categorieën binnen de wereldwijde klantensport.

De 911 Cup wordt ingezet in onder meer de Porsche Mobil 1 Supercup, de nationale Carrera Cup kampioenschappen en andere Porsche competities. Deze veelzijdige raceauto wordt ook gebruikt voor langeafstandsraces en GT-races waarin verschillende merken tegen elkaar uitkomen.

Aan de top van het programma staat de 911 GT3 R. Klantenteams zetten deze raceauto volgens de FIA-reglementen in binnen de internationale GT3-klasse. De 911 GT3 R heeft inmiddels meerdere klasseoverwinningen geboekt tijdens de 24 Uur van Le Mans, won de Endurance Trophy voor teams en coureurs in het FIA World Endurance Championship (WEC) en behaalde twee rijderstitels en een constructeurstitel in de DTM. Eind juni voegde hij daar de overall zege tijdens de 24 Uur van Spa-Francorchamps aan toe.

Met de komst van de 911 Challenge bestaat het volledige GT-aanbod voor de klantenautosport uit raceauto’s op 911 basis. Als nieuw instapmodel blijft de Challenge dicht bij de productieversie van de 911 GT3, maar beschikt hij over alle essentiële techniek en veiligheidsvoorzieningen voor gebruik in de racerij.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Op 8 september 1968 stond op de Gaisberg bij Salzburg de voorlaatste ronde van het Europees kampioenschap Heuvelklim op het programma. Na vijf overwinningen in vijf wedstrijden met de 910/8 Bergspyder had Porsche de titel vrijwel zeker in handen. Toch bleef de raceafdeling in hoog tempo doorontwikkelen en verscheen op de Gaisberg de gloednieuwe 909 Bergspyder aan de start. Deze lichtste raceauto van Porsche aller tijden woog slechts zo’n 400 kilogram. Met een lengte van 3,48 meter, een breedte van bijna 1,80 meter en een hoogte van slechts 75 centimeter was de 909 bovendien uitzonderlijk compact.

Omdat elke gram telt

Porsche gebruikte de korte, intensieve heuvelklims als proeftuin voor technieken waarmee het gewicht van de auto’s kon worden verlaagd en die de prestaties ook over langere afstanden konden verbeteren. Vanuit die gedachte werd de 909 ontwikkeld. Een aantal componenten van zijn voorganger, de 910/8, bleef in de 909 behouden, waaronder de wielnaven, titanium chassisveren en remklauwen, een aluminium spaceframe en motoronderdelen van titanium en magnesium. Ook beschikte de auto over extreem lichte remschijven van beryllium. De carrosserie van met glasvezelversterkte kunststof woog slechts tien kilogram en werd gecombineerd met een aluminium frame en titanium schroefveren.

Het meest opvallende nieuwe onderdeel bevond zich naast de motor. Daar zat, met drie banden op zijn plaats gehouden, een bol die ongeveer twee keer zo groot was als een voetbal. Deze ronde tank was misschien wel de ultieme expressie van de consequente gewichtsbesparing bij de 909. De tank bestond uit een drukvat van slechts 0,8 millimeter dik titanium met daarin een rubberen binnenbalg. Vóór de race werd die balg met benzine gevuld en werd de ruimte tussen het titanium en het rubber vervolgens met stikstof onder een druk van circa 15 bar gezet. De tank was via een slang verbonden met de mechanische brandstofinjectiepomp.

Dankzij deze constructie kon de 909 zonder extra brandstofpomp functioneren. Daarmee werd tot zeven kilogram gewicht bespaard, een forse waarde voor een raceafdeling waar elke gram telt.

275 pk op circa 400 kilogram

Een tweede belangrijke innovatie van de 909 Bergspyder was de verbeterde gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras. Het sperdifferentieel bevond zich helemaal achterin, terwijl de zitkuip, motor en vijfversnellingsbak juist ver naar voren waren geplaatst. Daardoor bevonden de voeten van de bestuurder zich vóór de vooras, met daaromheen weinig meer dan de ranke aluminium buizen van het spaceframe en de kunststof carrosserie. Dat vroeg om vertrouwen. De tweeliter achtcilinder boxermotor leverde 275 pk en versnelde de 909 in slechts 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Met slechts 1,4 kilogram per pk kwam de vermogen-gewichtsverhouding dicht in de buurt van die van de toenmalige Formule 1-auto’s. Afhankelijk van de gekozen overbrengingsverhoudingen was een topsnelheid tot 250 km/u haalbaar.

Onverslaanbaar

Na de tweede heuvelklimrace, tijdens de finale op de Mont Ventoux in Frankrijk, kwam er alweer een einde aan de korte carrière van de 909. Porsche trok zich terug uit het Europees kampioenschap Heuvel om zich compleet te focussen op het Wereldkampioenschap Sportscars en Le Mans. De opgedane kennis ging echter niet verloren. In het Sportscars kampioenschap van 1970 kwam de 908/3 in actie op de Nürburgring en in de Targa Florio. Mede dankzij het gewichtsverdelingsconcept waarmee Porsche bij de 909 had geëxperimenteerd, bleek de compacte 908/3 op bochtige en veeleisende trajecten vrijwel onverslaanbaar.

Een experiment van korte duur

Het experiment met de bolvormige tank eindigde echter samen met de korte racecarrière van de 909, waarvan slechts twee exemplaren werden gebouwd. Op de Gaisberg kreeg de motor te maken met een te rijk brandstofmengsel en ontstekingsproblemen. Rolf Stommelen eindigde daardoor als derde. Voor de wedstrijd op de Mont Ventoux combineerde het team de bolvormige tank alsnog met een brandstofpomp, met een tweede plaats tot gevolg.

Na negen titels in elf edities van het Europees kampioenschap Heuvelklim bleef één ding onveranderd: de drang van Porsche om steeds weer nieuwe technische oplossingen te vinden. De titanium bol van de 909 Bergspyder staat symbool voor die mentaliteit en voor de continue zoektocht naar de grenzen van het technisch haalbare.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Hockenheimring Baden-Württemberg, op een uur afstand van het hoofdkwartier van Porsche Motorsport in Weissach, is min of meer het thuiscircuit van Porsche. Het traditierijke circuit vormde het decor voor het vijfde raceweekend van het jaar in de Porsche Carrera Cup Benelux, die op Hockenheim in het voorprogramma van de International GT Open reed. Paul Meijer (Quanloop EST1 Racing) begon het weekend goed met de snelste tijd in de eerste vrije training, gevolgd door Milan Marczak en David Dziwok als beste rookie. Ook in de tweede vrije training bepaalde Meijer het tempo, ditmaal gevolgd door Joep Breedveld (Team RaceArt), die de snelste rookie was, voor de beide Pro-rijders Felix Neuhofer (A-Workx by Katana Tools) en Karol Kret (JW Raceservice). Jaap van Lagen had in de tweede vrije training last van een elektronicaprobleem, waardoor hij later in de sessie niet met een verse set banden de baan op kon en daarmee niet verder kwam dan de 15e tijd.

Voor de kwalificatie op zaterdag waren de problemen verholpen, zoals Van Lagen duidelijk aantoonde met de snelste tijd: met 1:40,147 minuten schreef hij de pole-position op zijn naam. De verschillen waren echter maar klein, want Milan Marczak op de tweede plaats kwam slechts 0,037 seconde tekort, terwijl Paul Meijer als derde op zijn beurt slechts 0,021 seconde achter Marczak en 0,058 seconde achter Van Lagen eindigde. Op de plaatsen vier tot en met zes volgen met Henry Wheeler (A-workx by Katana Tools), Jan Antoszewski (Jachu Racing) en David Dziwok drie rookies. Jani Käkelä was de snelste in Pro-Am met de 17e tijd algemeen. In de rangschikking op basis van de één na snelste rondetijd, bepalend voor de startvolgorde voor de tweede race, eindigde Marczak met 1:40,474 minuten bovenaan, gevolgd door Van Lagen, Meijer en Henry Wheeler als snelste rookie. Jani Käkelä was opnieuw snelste Pro-Am-rijder.

Bij de start van de zaterdagsrace streden Van Lagen en Marczak zij aan zij om de leiding. Marczak nam de kop, maar in de eerste ronde kwam het in de strijd tot licht contact met de auto van Van Lagen, waarbij de radiator van Van Lagens auto beschadigd raakte. Dat betekende voor hem al na de eerste ronde het einde van de wedstrijd. Marczak leidde voor Meijer, Dziwok en Wheeler. De rookies kwamen sterk voor de dag met Dziwok, Wheeler, Antoszewski, Muller en Breedveld allemaal in de top tien van het algemeen klassement. Milan Marczak bouwde in het verdere verloop van de race een comfortabele voorsprong op en won uiteindelijk met een marge van ruim vier seconden op Paul Meijer, die op zijn beurt flink onder druk kwam van David Dziwok, maar toch de tweede plaats veiligstelde. Dziwok was als derde algemeen de beste rookie, voor de Duitse routinier Jan Seyffert (MDM Motorsport) en nog eens drie rookies, Henry Wheeler, Jan Anzoszewski en Joep Muller. Jani Käkelä won de Pro-Am-klasse als 15^e algemeen.

Voorafgaand aan de race op zondag viel er wat lichte regen, maar de bui zette niet door. Bij het uitdoven van het startlicht nam Van Lagen de leiding, terwijl Meijer en Marczak streden om de tweede plaats, wat Meijer in zijn voordeel besliste. In de tweede ronde ging het mis toen drie auto’s achterin het veld elkaar raakten en de baan gedeeltelijk geblokkeerd was. Daarop stuurde de de wedstrijdleiding eerst de safety-car naar buiten, maar al snel werd de race onderbroken met de rode vlag. Nadat de baan weer vrij was, kon de wedstrijd worden hervat met een resterende duur van 20 minuten. Na twee ronden achter de safety-car werd de race weer vrijgegeven. Van Lagen kwam opnieuw goed weg en leidde voor Meijer, Marczak en Wheeler. Verderop raakte Antoszewski in de Sachskurve van de baan en belandde in de grindbak, waarop de safety-car opnieuw in actie moest komen. In de negende ronde kon de race in normaal tempo worden hervat, waarbij Van Lagen direct wegliep bij de rest van het veld. Uiteindelijk won hij afgetekend voor Meijer en Marczak, maar Meijer kreeg naderhand een tijdstraf van vijf seconden vanwege het afsnijden van de baan, waardoor Marczak alsnog als tweede geklasseerd werd en Jan Seyffert derde werd. Meijer eindigde als vierde, voor de beide rookies Joep Muller en Henry Wheeler. Ook Joep Breedveld behaalde als derde rookie op de achtste plaats algemeen een top-tienresultaat. Jani Käkelä was opnieuw de beste Pro-Am-rijder.

De laatste twee wedstrijden van het seizoen worden op 17 en 18 oktober verreden op het circuit van Zolder in België. Voorafgaand aan de finale voert Milan Marczak met 197 punten het rijdersklassement aan, gevolgd door Van Lagen met 173 en Alexander Reimann (Quanloop EST1 Racing) met 139. Bij de rookies leidt David Dziwok met 177 punten voor Joep Breedveld met 175 en Joep Muller met 169. Jani Käkelä is in het Pro-Am-klassement al niet meer te achterhalen, maar bij de teams is het nog steeds spannend met Quanloop EST1 Racing op 262 punten en Team RaceArt op 244.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Porsche 975 RSE is dan ook geen bescheiden evolutie. Hij volgt de 99X Electric op, de succesvolste Porsche monoposto tot nu toe. De naam van de nieuwe racewagen is overigens niet toevallig gekozen: 975 verwijst naar het 75-jarig bestaan van Porsche Motorsport. De nieuwe auto verschijnt bovendien op een moment waarop Porsche zijn positie in de elektrische autosport stevig heeft verankerd. Pascal Wehrlein veroverde in het seizoen 2023/2024 de eerste wereldtitel voor Porsche in de Formule E. Een jaar later volgden de wereldtitels voor constructeurs en teams. In het recent afgeronde seizoen 2025/2026 wist Porsche opnieuw toe te slaan met de WK-titel bij zowel de rijders als de constructeurs. De lat voor de 975 RSE ligt dus hoog.

Meer grip, nog hogere bochtsnelheden

De GEN4-auto’s zijn op veel punten een doorontwikkeling van de succesvolle GEN3-generatie. Eén verschil springt direct in het oog: de nieuwe racers beschikken over aanzienlijk meer aerodynamische downforce. Met zijn grotere vleugels lijkt de 975 RSE veel op een Formule 1-auto. Maar het gaat vooral om de voordelen die ze opleveren: meer grip en hogere bochtsnelheden.

“De snelheden in de Formule E zijn in ongeveer tien jaar tijd zo hoog geworden dat we inmiddels aerodynamische downforce nodig hebben”, vertelt Olivier Champenois, Technical Project Leader Formula E bij Porsche Motorsport. Meer downforce betekent echter ook meer luchtweerstand. En meer luchtweerstand kost energie. Daarom beschikt de 975 RSE over twee verschillende aerodynamicapakketten. Voor de race is er een low-downforce-pakket, met minder luchtweerstand en dus een lager energieverbruik. Tijdens de kwalificatie kan het team kiezen voor het high-downforce-pakket, dat meer grip biedt. Het energieverbruik speelt daar immers een veel kleinere rol. Het verschil is aanzienlijk: de nieuwe auto kan tot 150 procent meer downforce genereren dan zijn voorganger. De extra grip is essentieel om het sterk toegenomen vermogen daadwerkelijk op het asfalt te kunnen benutten.

97 procent efficiëntie

Op het gebied van efficiëntie loopt de Formule E al jaren voorop. De aandrijflijn van de 99X Electric uit de GEN3 Evo-generatie haalde een efficiëntie van meer dan 97 procent. Ter vergelijking: de Formule 1 racewagens van de vorige generatie kwamen onder de 55 procent uit. Het geheim zit hem in de recuperatie. Tijdens het afremmen wordt kinetische energie teruggewonnen en opgeslagen in de batterij. Dat gebeurt met een vermogen tot maar liefst 700 kW. Daardoor kan de 975 RSE met een bruikbare batterijcapaciteit van slechts 51,25 kWh een volledige race van meer dan 45 minuten afleggen. Sterker nog: bij de start bevat de batterij slechts ongeveer de helft van de energie die tijdens de race wordt gebruikt. Zo’n 50 procent van de race-energie komt vervolgens tijdens de wedstrijd opnieuw beschikbaar via recuperatie. Daarmee is Formule E de meest energie-efficiënte vorm van Formule-racen. En dat terwijl de 975 RSE tegelijkertijd aanzienlijk krachtiger is geworden. De nieuwe auto levert maar liefst 71 procent meer piekvermogen dan zijn voorganger.

Race tegen de klok

De ontwikkeling van de 975 RSE begon in 2024. Terwijl Porsche met de GEN3 nog volop om de wereldtitel streed, werkte het team achter de schermen al aan de volgende generatie. Dat is vergelijkbaar met de ontwikkeling van een nieuwe Porsche voor de openbare weg, maar in de autosport gaat alles veel sneller. “In de zomer van 2024 kregen we de eerste officiële gegevens over de nieuwe generatie”, verklaart Champenois. “Dat was een belangrijke mijlpaal.” Vanaf dat moment konden de engineers de eerste gedetailleerde berekeningen uitvoeren en simulaties starten, waarbij de eerste tests volledig digitaal plaatsvonden.

Software als prestatiebepalende factor

Voor de aandrijflijn vormde de laatste versie van de GEN3 Evo het uitgangspunt. Porsche kon daarbij veel zelf ontwikkelde technologie meenemen. Denk aan de elektromotor op de achteras, transmissie, differentiëlen, aandrijfassen en diverse componenten voor de aandrijving, koeling en het chassis. Maar misschien nog belangrijker is de software. De regelunits van de 975 RSE bevatten meer dan 1,5 miljoen regels code, verdeeld over ruim honderd afzonderlijke modules. Elk onderdeel heeft zijn eigen functie, maar samen bepalen ze hoe de auto zijn vermogen en energie inzet.

Recuperatie als geheim wapen

Eén van de grootste technische uitdagingen is het terugwinnen van energie tijdens het remmen. De permanente vierwielaandrijving van de 975 RSE maakt een recuperatievermogen tot 700 kW mogelijk. Daarmee wordt energie die anders verloren zou gaan, opnieuw benut. De elektromotor op de achteras speelt daarin een hoofdrol. De permanentmagneet-synchroonmotor kan tot 350 kW recupereren en wordt rechtstreeks met olie gekoeld. De olie stroomt daarbij direct langs de statorwikkelingen – precies op de plek waar de warmte ontstaat. Daardoor blijft de elektromotor ook bij extreem hoge belastingen binnen zijn optimale temperatuurbereik. Die technologie heeft inmiddels ook al de overstap naar de serieproductiemodellen van Porsche gemaakt. Een vrijwel identieke vorm van directe oliekoeling wordt namelijk toegepast in de Cayenne Turbo Electric.

Weissach als proeftuin

Voordat een onderdeel zijn eerste meters op het circuit maakt, heeft het vaak al talloze uren op een testbank doorgebracht. In Weissach worden onder meer stuurwielen, chassiscomponenten en sensoren getest. Daarbij worden fysieke onderdelen gekoppeld aan een digitaal gesimuleerde auto. Deze zogenoemde in-the-loop-tests maken het mogelijk om een component te testen terwijl de complete racewagen nog niet bestaat. Iedere situatie die op de testbank kan worden nagebootst, bespaart uiteindelijk tijd en kosten op het circuit. Toch kan geen enkele simulatie de werkelijkheid volledig vervangen. Zelfs de modernste digitale ontwikkelmethoden blijven volgens Porsche ongeveer twee tot drie procent verwijderd van de realiteit. En in de autosport kunnen juist die laatste procenten het verschil maken tussen winst en verlies. Daarom gingen Nico Müller en Pascal Wehrlein in november 2025 voor het eerst met de 975 RSE het circuit op. Sindsdien werken de coureurs samen met de engineers aan de laatste afstelling van de systemen. Het doel: de digitale ontwikkeling doorvertalen naar maximale prestaties op het asfalt. De eerste resultaten zijn veelbelovend. Maar de echte test volgt wanneer de auto komend seizoen op de grid tegenover zijn concurrenten staat.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wie voor een Sonderwunsch project inspiratie zoekt in legendarische sportwagens uit het verleden, vervalt al snel in de bekende recepten. De eigenaar van de Flachbau RS wilde juist een andere weg inslaan. Als basis voor deze unieke Porsche diende een 911 GT2 RS uit zijn eigen collectie. Vrijwel ieder detail werd opnieuw bekeken, met uitzondering van de beproefde motor. Het doel was nadrukkelijk niet om een bestaande auto simpelweg te voorzien van enkele historische details. De Flachbau RS moest een unieke, prestatiegerichte sportwagen worden die tegelijkertijd de persoonlijkheid van zijn eigenaar weerspiegelt.

De one-off 911 moest voldoen aan een breed wensenpalet: een laag gewicht en indrukwekkende prestaties op het circuit, het karakteristieke Flachbau silhouet uit de racehistorie van Porsche én een interieur waarmee de auto ook op de openbare weg comfortabel te gebruiken is. Het resultaat is de Flachbau RS. Zijn carrosserie is geïnspireerd op de historische Porsche 935/78 ‘Moby Dick’, terwijl de achtervleugel zijn ontwerp dank aan het exemplaar op de 911 GT3 R rennsport (992). Aerodynamische elementen uit de Manthey Kit en verregaande maatregelen om het gewicht in het interieur en de bagageruimte te verlagen maken het concept compleet. Dat maakt de Flachbau RS bijzonder, persoonlijk en bovenal straatlegaal.

Van Porsche 935 tot Flachbau RS

Het Duitse woord ‘Flachbau’ heeft bij Porsche een rijke historie en verwijst naar de kenmerkende vlakke neus van onder meer de Porsche 935 uit 1976. Deze op de 911 gebaseerde raceauto werd ontwikkeld voor de Groep 5 categorie. Misschien wel de beroemdste ‘Flachbau’ Porsche is de 935/78 ‘Moby Dick’. Deze Le Mans-racer schreef in 1978 onder meer de 6 Uur van Silverstone op zijn naam. Jochen Mass en Jacky Ickx wonnen de race met een voorsprong van zeven ronden.

De opvallende vormgeving trok de aandacht van meerdere Porsche klanten. In de jaren tachtig leidde dat tot de eerste 911 Flachbau van Porsche Sonderwunsch, op basis van de toenmalige 911 Turbo. Porsche verkocht meer dan 900 exemplaren van deze speciale 911.

Voor deze specifieke Flachbau RS haalde de klant zijn inspiratie vooral uit de Porsche 935 uit 2018. De 700 pk sterke sportwagen werd destijds gepresenteerd ter gelegenheid van de Rennsport Reunion op Laguna Seca Raceway in Californië en was op zijn beurt geïnspireerd op de beroemde ‘Moby Dick’ uit 1978.

Nose job

De 911 GT2 RS (991) waarop de Flachbau RS is gebaseerd, heeft van zichzelf al een uitgesproken front, dat voor de Flachbau RS volledig werd aangepast. Om de karakteristieke vlakke neus mogelijk te maken, ontwikkelde Porsche een nieuw lichtconcept. De ronde koplampen van de 911 maakten plaats voor vlakke lichtelementen, vijf aan iedere zijde. Daarnaast kreeg de auto nieuwe grilles en spatborden. Ook werden verschillende elementen van de Manthey Kit aangepast en geïntegreerd, waaronder de flics, diffuser en afdekkingen voor de achterwielen. Bovendien kreeg de Flachbau RS een nieuw onderstel met een liftsysteem. De motor bleef origineel: een 3,8-liter zescilinder boxermotor met een vermogen van 700 pk.

De autosport-looks worden versterkt door de tweekleurige carrosserie die is uitgevoerd in Grand Prix White en matzwart, gecombineerd met zichtbare carbon delen. De remklauwen zijn uitgevoerd in hoogglans zwart. Een subtiel detail is te vinden in de striping. Bij de reguliere 911 GT2 RS zijn de buitenste strepen uitgevoerd in carbon en is de middelste gespoten. Bij de Flachbau RS is dat precies andersom: hier is de middelste striping van carbon en zijn de buitenste gespoten.

Ruim 31 kilogram lichter

De Flachbau RS onderscheidt zich niet alleen door zijn vlakke neus, maar ook met zijn lagere gewicht, -31,6 kilogram ten opzichte van de basisauto. Om die gewichtsbesparing te realiseren werd onder meer een deel van de vloerbedekking en geluidsisolatie verwijderd. Ook de zijpanelen achterin en het audiosysteem verdwenen. De bagageruimte werd eveneens teruggebracht tot de essentie, waardoor delen van het plaatwerk zichtbaar werden, die net als de carrosserie zijn uitgevoerd in Grand Prix White.

Ondanks de verregaande gewichtsbesparing bleef er in het interieur ruimte voor persoonlijke details. Zo kreeg de Flachbau RS nieuwe zijpanelen van carbon, waarbij afdekkingen de zichtbare mechanische onderdelen aan het oog onttrekken. Ook de vloermatten werden gepersonaliseerd en de hoofdsteunen kregen speciale stiksels. De openingen voor de veiligheidsgordels zijn wit gespoten, terwijl de rolkooi van de oorspronkelijke auto behouden bleef. De kabels die door de aanpassingen vrijkwamen en zichtbaar werden, zijn afhankelijk van hun positie en functie omwikkeld of speciaal afgewerkt. Het resultaat is een interieur dat duidelijk in het teken staat van gewichtsbesparing en prestaties, zonder het persoonlijke karakter van het Sonderwunsch project uit het oog te verliezen.

Meer dan 1.000 testkilometers op de Nordschleife

Met de bouw van de Flachbau RS was het project nog niet afgerond. Omdat prestaties voor de eigenaar één van de belangrijkste uitgangspunten waren, heeft de auto een uitgebreid testprogramma doorlopen. De eerste tests vonden plaats in Mendig, op een voormalig militair vliegveld dat tegenwoordig voor hogesnelheidstests wordt gebruikt. Ook werd de auto in een gespecialiseerde windtunnel beproefd. Vervolgens stonden duurtests op het testterrein in Weissach op het programma.

De ultieme proef volgde op de Nürburgring-Nordschleife, waar Porsche testrijder Lars Kern achter het stuur plaatsnam. De Flachbau RS voltooide daar vijftig snelle ronden en legde tijdens de duurtests in totaal meer dan 1.000 kilometer af op één van de meest veeleisende circuits ter wereld. Tijdens die tests noteerde de Sonderwunsch auto meerdere rondetijden van onder de zeven minuten. Het merendeel van de kilometers werd bovendien gereden met de achtervleugel in de configuratie voor hoge neerwaartse druk. Voor de duurbelasting gold juist die afstelling als het zwaarste testscenario.

Zo groeide de Flachbau RS uit tot meer dan een eerbetoon aan de historische raceauto’s van Porsche. Het unieke Sonderwunsch model combineert de karakteristieke lijnen van het verleden met moderne aerodynamica, een doorgedreven lichtgewichtconstructie en de prestaties van de 911 GT2 RS – volledig afgestemd op de persoonlijke wensen van zijn eigenaar.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Thomas Walk uit Sydney werkt in het creatieve team van Type 7, het online magazine over Porsche, en is lead creative bij uitgeverij ERG Media. Zijn eigen 911? Een G-serie 2,7-liter uit 1977.

Soms vindt de juiste 911 jou

Een klassieke 911 vinden kan een hele zoektocht zijn. Maar juist daarin zit volgens Thomas een deel van het plezier. Zijn eigen verhaal noemt hij zelfs een droomscenario: niet hij vond zijn 911, maar de auto vond hem.

Thomas droomde al jaren van een eigen 911. En die droom kwam uit toen hij op een ochtend, onderweg naar zijn werk in Sydney, bij een stoplicht stond te wachten. Zijn oog viel op een auto die naast een huis onder een zeil stond. En tussen het hoge groen was de onmiskenbare grille van een 911 G-serie duidelijk zichtbaar. “Alle alarmbellen gingen af”, vertelt Thomas. Hij parkeerde zijn auto en klopte aan. Geen antwoord. De volgende dag probeerde hij het opnieuw. Weer niets. Pas bij zijn derde bezoek ging de deur open. De vrouw des huizes vertelde dat de 911 van haar man was, de tweede eigenaar. Hij was ziek geworden en de Porsche stond daardoor al twee of drie jaar stil.

Thomas deed niet meteen een bod, maar kon de sportwagen niet meer uit zijn hoofd zetten. Zijn vader - een voormalig Porsche monteur en ooit eigenaar van een dealerbedrijf in Europa - spoorde hem aan om terug te gaan. Thomas liet zijn gegevens achter. Twee weken later ging de telefoon en niet veel later stond Thomas’ eerste 911 op een autoambulance richting huis.

Eerst de techniek, dan de looks

De oudste exemplaren van de G-serie zijn inmiddels meer dan vijftig jaar oud. Toch hoeft zo’n klassieke 911 op de weg houden volgens Thomas niet ingewikkeld te zijn, zolang je maar over de juiste kennis beschikt. Met een voormalig Porsche monteur als vader had hij daarbij een voordeel. Maar Thomas wilde zijn 911 vooral zelf leren kennen. Hij verslond boeken en video’s en verdiepte zich steeds verder in de techniek.

Zijn 911 is bijzonder eenvoudig uitgevoerd. De 2,7-liter uit 1977 heeft niet de krachtigere 3,0-liter motor van de toenmalige 911 Carrera en ook binnenin is het eenvoud troef. “Bij mijn auto is door de eerste eigenaar in 1977 geen enkel vakje op de optielijst aangekruist. Hij heeft vinyl op het dashboard en de stoelen, plus de standaard vierbak in plaats van de optionele vijfversnellingsbak.”

Thomas wilde aanvankelijk meteen onderdelen bestellen en de auto naar zijn smaak aanpassen. Zijn vader remde dat enthousiasme af: eerst moest de basis goed zijn. Dus werden onder meer de remleidingen, het stuurhuis en verschillende rubberdelen vervangen. Een les die Thomas nooit is vergeten. Hoe verleidelijk het ook is om bij een klassieker meteen met het uiterlijk aan de slag te gaan, de techniek komt eerst. “Als je niet goed kunt remmen of sturen, wat heb je dan aan mooie looks?”

Hoe rijdt een 911 G-serie?

Thomas heeft zijn 911 inmiddels acht jaar. In die tijd kreeg vooral het onderstel veel aandacht en werden de juiste wielen gemonteerd. Juist die aanpassingen maakten volgens hem een enorm verschil. “Uiteindelijk ontdek je dat de dingen die je niet ziet het grootste verschil maken”, zegt hij. Na een goede uitlijning, de juiste banden en het instellen van de correcte rijhoogte voelde de auto compleet anders. “Het was alsof er vermogen bij was gekomen zonder de motor aan te raken. Na vier jaar voelde hij ineens als een nieuwe auto.”

Inmiddels kent Thomas zijn 911 naar eigen zeggen als zijn broekzak. Hij weet precies hoe de auto reageert en hoeveel vertrouwen hij in een bocht kan geven. “Hij rijdt zoals een Porsche hoort te rijden. Het is misschien niet de snelste auto, maar ik kan hem vol vertrouwen door een bocht sturen en weet precies wat hij gaat doen.”

Een 911 om mee te rijden

Voor Thomas zit het plezier van zijn G-serie vooral in het rijden zelf. Dit is geen klassieker die zijn dagen onder een hoes doorbrengt. De 911 wordt gebruikt voor boodschappen, ritjes naar het strand en voor een mooie rit zonder ander doel dan rijplezier.

Opvallend genoeg bezit Thomas ook twee modernere auto’s, maar is zijn 911 inmiddels betrouwbaarder dan allebei. Van de jaren waarin hij onder een zeil naast een huis stond, is weinig meer te merken. “Natuurlijk lekt hij hier en daar wat olie; af en toe markeert hij daarmee zijn territorium”, grapt Thomas. “Maar ik weet dat hij start als ik de sleutel omdraai.” Sterker nog: hoe langer hij de auto heeft, hoe betrouwbaarder die is geworden. Kleine mankementen zijn in de loop der jaren stuk voor stuk aangepakt.

Ook Thomas’ jonge dochter is inmiddels verkocht. De 911 is haar favoriete auto en ze gaat graag mee voor boodschappen en ritjes naar het strand. Inmiddels mag ze voorin zitten, iets wat in de andere auto’s nog niet kan. Alleen daarom al is de 911 voor haar extra bijzonder.

Origineel is soms het mooist

Een Talbot Yellow 911 G-serie hing vroeger niet als poster boven Thomas’ bed. Zijn droom Porsche was een witte 911 Carrera 3.0. Toen deze gele 2.7 onverwacht op zijn pad kwam, had hij dan ook allerlei plannen. Zo wilde hij de auto aanvankelijk zwart laten spuiten. Zijn vader stak daar een stokje voor. De Porsche had zo’n 45 jaar overleefd in vrijwel dezelfde staat als waarin hij de fabriek verliet. Waarom zou je dat veranderen? Thomas nam het advies ter harte. De originele Talbot Yellow-lak bleef, net als het uitgesproken jaren-zeventig-interieur met bruin vinyl en hoogpolig tapijt. Alleen de doorgezakte hemelbekleding maakte plaats voor een nieuw zwart exemplaar.

Inmiddels staat de kilometerteller op 174.000 kilometer. De motor lekt wat olie en laat hier en daar zijn leeftijd zien, maar de 911 rijdt nog altijd zoals het hoort. Hoe snel hij accelereert of wat zijn topsnelheid is? Daar vraagt volgens Thomas eigenlijk niemand naar. “Dat doet er allemaal niet toe. Het is gewoon een auto die je elke keer weer een glimlach bezorgt.”

Vier tips van Thomas voor G-serie-rijders

Wie jarenlang met een klassieke 911 leeft, leert vanzelf wat zo’n auto nodig heeft. Thomas deelt dan ook graag vier eenvoudige tips om een G-serie in goede conditie te houden én er vooral van te blijven genieten.

1. Blijf er vooral mee rijden
Een klassieke Porsche is gemaakt om te rijden. Regelmatig gebruik houdt de techniek in beweging en voorkomt dat rubbers verharden, brandstof veroudert en banden platte oppervlakken krijgen. Bovendien is er weinig reden om een zescilinder boxermotor langdurig het zwijgen op te leggen.

2. Onderhoud? Hou het simpel!
“Ik moet bekennen dat ik voor olieverversingen niet zo van het onderhoudsboekje ben. Ik houd het graag simpel. Eén keer per jaar is voor mij voldoende. Dan laat ik meteen de ontsteking en de remmen controleren. Belangrijker zijn de klepgeleiders en cilinderkopbouten. Die laat ik voor de zekerheid elke 10.000 kilometer controleren door iemand met meer technische kennis dan ikzelf.”

3. Bespaar niet op olie
De G-serie is luchtgekoeld, en de motorolie speelt eveneens een belangrijke rol bij de koeling. Goede olie is daarom volgens Thomas geen luxe, maar een essentieel onderdeel van goed onderhoud.

4. Luister naar je 911
“Word één met je G-serie! Rijd ermee en luister vooral goed naar de auto. Zo merk je het beste hoe een oudere Porsche eraan toe is. Goede oliedruk, een directe gasrespons, geen blauwe rook en geen verontrustende bijgeluiden? Dan zit het wel goed. Geniet er vooral van.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De strijd om de rijderstitel was dus al beslist, maar het ging in Monza nog om de tweede plaats in het eindklassement, terwijl ook de rookie- en teamtitel nog op het spel stonden. Na het voortijdig binnenhalen van de rijderstitel, twee weken geleden voor eigen publiek op Zandvoort, mocht Flynt Schuring op Monza starten met een speciale goudkleurige uitmonstering van zijn wedstrijdauto. Wellicht mede daardoor aangespoord begon de Nederlandse Porsche Junior-rijder het weekend goed met de vierde tijd in de vrije training op vrijdag, waarmee hij in die sessie de best geklasseerde Nederlander was. Ook Robert de Haan, Wouter Boerekamps (Team GP Elite) en Dirk Schouten (Looping by CarTech) reden bij zomerse omstandigheden en een temperatuur van rond de 35 graden op vrijdagavond in de top tien. Alleen Jaap van Lagen (Martinet by Alméras) miste als 21^e wat snelheid.

In de kwalificatie op zaterdagochtend liet de Italiaanse rookie Andrea Bristot (Dinamic Motorsport) in 1:46,253 minuten de snelste tijd aantekenen. Flynt Schuring miste op 0,088 seconde de pole-position, maar was niettemin tevreden met zijn plek op de eerste startrij. Robert de Haan kwalificeerde zich als vierde, Wouter Boerekamps reed de negende tijd en Dirk Schouten mocht als elfde starten. Jaap van Lagen beëindigde de kwalificatie als 15^e in het veld waarin de snelste 18 rijders binnen een seconde reden.

Bij de start van de race nam Bristot vanaf de pole-position de leiding, terwijl De Haan nog in de openingsronde Schuring wist te passeren in de strijd om de tweede plaats. Verderop in het veld waren er meerdere aanrijdingen, waarna enkele gestrande auto’s de baan blokkeerden. Dat noopte de wedstrijdleider ertoe, de race te onderbreken. Omdat ook vangrails beschadigd waren geraakt en reparatie langer in beslag nam dan aanvankelijk verwacht, kon de race binnen het voor de Porsche Mobil 1 Supercup beschikbare tijdsvenster niet meer worden hervat. Zo gold de stand na de eerste ronde dus tevens als uitslag. Bristot behaalde zijn eerste Supercup-zege, voor De Haan en Schuring. Boerekamps werd als zevende geklasseerd, Schouten werd tiende. Voor Van Lagen verliep de slotrace van het seizoen minder fortuinlijk, want hij werd geraakt door een concurrent en kwam niet over de eindstreep. De teamtitel was voor het Franse Schumacher CLRT dankzij de resultaten van coureurs Flynt Schuring en de Luxemburger Chester Kieffer, die de titel voor de beste nieuwkomer won.

Flynt Schuring stond al vast als algemeen rijderskampioen en kijkt tevreden terug op het seizoen, waarin hij drie keer als winnaar op de hoogste trede van het podium stond, het grootste aantal zeges van alle rijders. “Mega”, lachte hij. “Zandvoort was natuurlijk fantastisch: voor eigen publiek met een overwinning de titel binnenhalen was het absolute hoogtepunt. Dat maakte de race daarvoor in Boedepest waar ik na een aanrijding uitviel, weer helemaal goed.” Na zijn tweede plaats van Monza sloot Robert de Haan het jaar ook af als tweede in de eindstand. “Het seizoen was iets minder goed dan de afgelopen twee jaar die ik met Lechner had”, aldus de rijder uit Eerbeek. “Het heeft ons niet altijd meegezeten en al met al was het best lastig. De overwinning op de Red Bull Ring was wel een hoogtepunt.” Zowel Schuring als De Haan verwachten komend seizoen niet meer aan de start te staan in de Supercup, ze willen hun opgedane ervaring gebruiken om op te stappen naar het volgende niveau in de GT-racerij.

Jaap van Lagen bezet de zevende plaats in het rijderskampioenschap. De routinier uit Ede verklaarde: “Ik heb een fijn seizoen gehad. Zeker de twee tweede plaatsen op Zandvoort zijn successen waar ik met veel plezier op terugkijk. Het is goed om weer terug te zijn bij Martinet by Alméras, waar ik me goed thuisvoel. Daar blijf ik ook volgend jaar, ik heb een contract voor twee jaar, dus als de sponsors meegaan, wat er gelukkig heel goed uitziet, dan ben ik er ook volgend jaar weer bij.” Wouter Boerekamps eindigde als achtste in de puntenstand. Hij zei: “Een uitdagend seizoen, maar ik denk dat ik wel de meeste progressie van iedereen gemaakt heb, wat ook geldt voor ons team. Zeker met de tweede helft van het seizoen ben ik best tevreden. Volgend jaar wil ik weer aan de start staan met het doel om samen met Team GP Elite voor een kampioenschap te gaan!”

Dirk Schouten reed in zijn eerste volledige Supercup-seizoen in zeven van de acht races in de top tien, werd twaalfde in de eindstand en was daarmee zeker tevreden. “Ik heb er volop van genoten en ook erg veel geleerd. Met het budget wat ik had heb ik het beste eruit gehaald. Ik wil graag volgend jaar weer Supercup doen, al wil ik natuurlijk ook wel verder groeien richting GT3. Deze winter ga ik weer hard aan het werk om het allemaal rond te krijgen.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Florian, wat bracht je naar Porsche en waar komt je passie voor duurzaamheid en autosport vandaan?
Dr. Florian Bach: “Voordat ik bij Porsche kwam, werkte ik al ruim zes jaar in de autosport voor een andere Duitse autofabrikant. Sinds 2014 nam ik het in het FIA World Endurance Championship (WEC), waaronder de 24 Uur van Le Mans, regelmatig op tegen Porsche. In die periode raakte ik ook steeds meer betrokken bij het thema duurzaamheid. Tien jaar later maakte ik de overstap naar Porsche Motorsport, waar ik verantwoordelijk werd voor de duurzaamheidsstrategie. Daarmee kwam voor mij een droom uit. Porsche heeft met zijn vele overwinningen in Le Mans en deelname aan vier internationale raceklassen een unieke autosporthistorie én een wereldwijd podium. Dat biedt volop kansen om de autosport verder door te ontwikkelen. Juist de combinatie van topprestaties en innovatie, met tegelijkertijd de ambitie om zo efficiënt mogelijk met grondstoffen om te gaan, maakt dit werk voor mij zo interessant.”

Autosport en duurzaamheid lijken op het eerste gezicht misschien geen vanzelfsprekende combinatie. Hoe kijk jij daarnaar?
Florian Bach: “Voor mij gaan autosport en duurzaamheid juist goed samen. De autosport is altijd een aanjager van innovatie geweest. Nieuwe technologieën worden er in hoog tempo ontwikkeld en onder extreme omstandigheden getest. De uitdaging is om die innovatie te blijven versnellen en tegelijkertijd de impact op het milieu te verkleinen. Daarbij spelen niet alleen onze eigen ambities een rol. Ook de eisen vanuit de autosport veranderen. Zo is een duurzaamheidsaccreditatie van de FIA inmiddels verplicht voor deelname aan verschillende raceklassen. Tegelijkertijd merken we dat het bewustzijn rond duurzaamheid ook bij onze klanten groeit. Voor Porsche Motorsport is dat een kans om voorop te lopen, met innovatieve oplossingen die onze ambities én geloofwaardigheid op dit gebied verder versterken.”

Welke rol kan de autosport volgens jou spelen bij het stimuleren van innovatie op het gebied van duurzaamheid?
Florian Bach: “Autosport draait om het voortdurend verleggen van grenzen. Juist daardoor is het de ideale proeftuin voor nieuwe technologieën en materialen. We kunnen ze onder extreme omstandigheden testen en zo snel waardevolle inzichten opdoen voor de ontwikkeling van toekomstige Porsche modellen. Daarbij zoeken we nadrukkelijk de samenwerking op, binnen én buiten Porsche. Zo zijn we vertegenwoordigd in de FIA Sport Environment & Sustainability Commission en denken we mee over de duurzaamheidsstrategie van de FIA. Vooral de wisselwerking tussen autosport en serieproductie is waardevol: nieuwe technologieën en ontwikkelingsmethoden vinden hun weg van het circuit naar de straatauto… en andersom.”

Waar is de link tussen autosport en serieproductie concreet terug te zien in de auto?
Florian Bach: “Onze productiemodellen profiteren bijvoorbeeld rechtstreeks van technologieën die eerst in de fabrieksautosport zijn ontwikkeld en gevalideerd. Met de Porsche 99X Electric konden we onder extreme omstandigheden niet alleen de directe oliekoeling van de elektromotor testen, maar bijvoorbeeld ook een recuperatie- en laadvermogen tot 600 kW. Daardoor kunnen we deze technologieën ook toepassen in onze sportwagens voor de openbare weg, zelfs wanneer daar de strengste eisen gelden. Ook bij andere projecten zijn ontwikkelingen uit de autosport in productiemodellen terechtgekomen. Voorbeelden zijn optimalisaties van de motor met voorkamerontsteking en energieterugwinning uit uitlaatgassen, maar ook verbeterde koelconcepten voor het onderstel en hoogvoltagesystemen.”

Naast aandrijf- en prestatietechnologieën spelen materialen een steeds belangrijkere rol. Aan welke innovaties werkt Porsche Motorsport op dit gebied?
Florian Bach: “Met het gebruik van gerecyclede koolstofvezels in 21 carrosseriecomponenten en eFuels in de huidige Cup-auto blijven we de ontwikkeling van duurzamere technologieën stimuleren. De gerecyclede koolstofvezels zijn afkomstig van productierestanten van de 911 GT3 RS. Samen met een biogebaseerd harssysteem worden ze verwerkt tot nieuwe onderdelen, zoals de achtervleugel, portieren en achterklep. Daarmee hebben we zowel de productiegerelateerde CO₂-uitstoot als het totale grondstoffenverbruik kunnen verminderen.”

Welke andere materiaalconcepten staan momenteel in de belangstelling?
Florian Bach: “Een mooi en veelbelovend voorbeeld is het composiet dat we met natuurlijke vezels hebben versterkt. In de nieuwe 911 GT4 R, die voor het autosportseizoen 2027 wordt geïntroduceerd, worden onderdelen als de portieren, achtervleugel, motorkap en delen van de cockpit al van dit materiaal gemaakt. Dankzij hun natuurlijke grondstoffen, lagere gewicht en kleinere CO₂-voetafdruk bieden natuurvezelcomposieten aanzienlijke voordelen ten opzichte van conventionele materialen. Tegelijkertijd leveren ze waardevolle inzichten op voor toekomstige toepassingen, zowel in de autosport als in serieproductie. De aandacht voor duurzamere materialen beperkt zich overigens niet tot de auto’s zelf. Samen met bandenfabrikant Michelin gebruiken we al racebanden die voor meer dan 50 procent bestaan uit biogebaseerde en gerecyclede materialen, waaronder dennenhars en materiaal uit gerecyclede oude banden.”

Zijn er naast de raceauto’s zelf projecten of initiatieven die laten zien dat Porsche Motorsport duurzaamheid serieus neemt?
Florian Bach: “We benaderen duurzaamheid integraal: van infrastructuur en producten tot evenementen. Ook op onze ontwikkelingslocatie in Weissach nemen we concrete maatregelen om de uitstoot te verminderen. Ons vrachtwagenpark rijdt vanuit Weissach op de hernieuwbare brandstof HVO100 en sinds 2026 zetten we waar mogelijk bovendien volledig elektrische vrachtwagens in. Ook hebben we onze logistieke processen verder geoptimaliseerd om grondstoffen te besparen en afval te verminderen. Daarnaast zetten we ons actief in voor maatschappelijke initiatieven. Een voorbeeld daarvan is ‘Racing for Charity’, waarmee we al vele racekilometers hebben kunnen omzetten in concrete steun voor maatschappelijke projecten.”

Data en rapportage spelen een steeds belangrijkere rol bij duurzaamheid. Geldt dat ook voor de autosport?
Florian Bach: “Een belangrijk onderdeel van onze strategie is het creëren van betrouwbare data, waarmee we onze acties gericht kunnen beoordelen en doorontwikkelen. Zo hebben we een levenscyclusanalyse van de Porsche 911 GT3 Cup uitgevoerd om de belangrijkste bronnen van uitstoot in kaart te brengen en de impact van afzonderlijke maatregelen op basis van feiten te kunnen beoordelen. Transparantie is daarbij essentieel. Alleen als we precies weten wat impact heeft, kunnen we gericht verbeteringen doorvoeren. Daarom werken we momenteel aan een carbon-accountingtool waarmee we onze CO₂-uitstoot nog beter in kaart kunnen brengen.”

Tot slot: wat inspireert jou persoonlijk het meest in je werk en wat zou je in de toekomst willen bereiken?
Florian Bach: “Vooral de enorme diversiteit en de nauwe samenwerking met veel verschillende mensen binnen het bedrijf spreken me aan. Juist door verschillende perspectieven samen te brengen en open met elkaar in gesprek te gaan, ontstaan de interessantste discussies en ideeën. Mijn doel is om duurzaamheid nog steviger binnen de autosport te verankeren. Daarvoor zijn teamwork en de bereidheid om nieuwe wegen in te slaan essentieel. Tegelijkertijd biedt dit de kans om innovatie te stimuleren en de autosport verder te ontwikkelen. Misschien ligt precies daarin een bijzondere parallel met de autosport: in beide gevallen draait het om continue verbetering. In de racerij is de zoektocht naar de volgende tiende van een seconde nooit voorbij, gedreven door dezelfde ambitie om prestaties, efficiency en kwaliteit alsmaar verder te verbeteren.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Alles begint met een goede voorbereiding. Wekenlang boog Jethro zich over de kandidaten, overlegde hij over de selectie en zocht hij naar de ideale routes. De beloning maakte die voorbereiding meer dan de moeite waard: drie dagen in het Zwarte Woud met zes van de spannendste en meest aansprekende 911 modellen ooit gebouwd.

Pure selectie

De lijst met kandidaten veranderde verschillende keren, maar één uitgangspunt stond al snel vast. TopGear zocht naar de 911 in zijn puurste vorm. Dagelijks gebruiksgemak en praktische eigenschappen speelden bij deze verkiezing nauwelijks een rol. Alles draaide om respons, beleving, rijplezier en het pure karakter van een compacte, lichte sportwagen op de juiste weg. Dat betekende onvermijdelijk dat een aantal geliefde modellen afviel. Zo ontbreekt de 911 Turbo en bleven ook de reguliere Carrera modellen buiten beschouwing. Zelfs uitgesproken kandidaten als de 911 3.2 Clubsport, 993 GT en 996 GT3 RS haalden de uiteindelijke selectie niet. Met zoveel bijzondere 911 modellen had Jethro er naar eigen zeggen moeiteloos twintig kunnen nomineren, maar uiteindelijk moest er worden gekozen.

Zes rijdersauto’s uit zes decennia

De zes finalisten vertegenwoordigen verschillende hoofdstukken uit de rijke historie van de 911. De legendarische Carrera RS 2.7 mocht vanzelfsprekend niet ontbreken. Ook de 964 RS verdiende volgens TopGear een plek: compact, licht en puur, ontwikkeld in samenhang met de toen nieuwe Carrera Cup en zelfs zonder stuurbekrachtiging.

Van de 993 generatie koos TopGear de Carrera RS Clubsport. Bovingdon had aanvankelijk een voorkeur voor de 993 GT, maar op de bochtige wegen van het Zwarte Woud bleek de atmosferische Carrera RS Clubsport beter op zijn plek. Niet geheel verrassend: het model geldt voor velen als één van de beste 911’s ooit.

Voor de watergekoelde generaties werd de keuze nog lastiger. De 996 GT3 RS was een serieuze kandidaat, maar moest uiteindelijk plaatsmaken voor de 997 GT3 RS 4.0. Ook de 991 GT2 RS kreeg een plek in de selectie, ten koste van verschillende GT3 modellen en zelfs de 911 R.

De laatste kandidaat was de 911 S/T van de 992 generatie. Een model dat zijn autosportgenen combineert met een sterke focus op rijbeleving op de openbare weg. Of de S/T daarmee ook de beste van allemaal is? Dat moest de test uitwijzen.

Een bijzonder kijkje achter de schermen

Om deze zes bijzondere 911’s bij elkaar te brengen, was de nodige organisatie vereist. Porsche Cars Great Britain en het Porsche Museum ondersteunden TopGear dan ook bij de logistiek. Daarbij kreeg het team toegang tot een normaal gesproken afgesloten locatie van Porsche in de omgeving van Stuttgart, waar de auto’s voor de test konden worden geprepareerd. Daar staat een groot aantal bijzondere modellen uit de geschiedenis van Porsche bij elkaar: van Le Mans-winnende 956 racewagens tot prototypes, concept cars en zeer zeldzame straatauto’s. Ook bijzondere creaties als een 928 Shooting Brake zijn er te vinden.

Eenmaal in het Zwarte Woud vielen alle puzzelstukjes voor TopGear op hun plaats. Het weer werkte mee, de wegen boden precies het soort uitdaging waarop de zes kandidaten tot hun recht kwamen en ook Porsche ambassadeur Jörg Bergmeister sloot zich bij het gezelschap aan. De voormalig Le Mans-klassewinnaar en Porsche testrijder hielp niet alleen bij de fotografie en video-opnamen, maar reed de verschillende generaties ook zelf.

En de beste Porsche 911 aller tijden is…

Voor Jethro Bovingdon draaide de test uiteindelijk om meer dan het aanwijzen van één winnaar. Het samenzijn van zes generaties maakte vooral duidelijk welke eigenschappen de 911 al decennialang uniek maken, en hoe Porsche die kenmerken telkens verder heeft ontwikkeld. De 911 werd door de jaren heen sneller, groter en technologisch geavanceerder, maar bleef altijd herkenbaar als 911. Precies daarin schuilt volgens Bovingdon de kracht van deze sportwagen: Porsche weet de 911 generatie na generatie te vernieuwen, zonder zijn unieke karakter uit het oog te verliezen.

Welke van de zes kandidaten door TopGear werd verkozen tot ‘beste Porsche 911 aller tijden’? Bekijk de video van TopGear voor het antwoord.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Die balans tussen kracht, precisie en opladen vormt ook de rode draad tijdens haar kennismaking met de nieuwe Porsche Cayenne Electric. Achter het stuur van de volledig elektrische SUV - uitgerust met speciaal voor het model ontwikkelde Michelin Pilot Sport EV-banden - vertelt Eva over presteren zonder voortdurend tot het uiterste te gaan, en over het belang van op het juiste moment gas terugnemen om daarna weer vol energie verder te kunnen.

Wie is Eva Lys?

De in Hamburg woonachtige Eva Lys behoort tot de beste tennissters van Duitsland en brak begin 2026 door in de mondiale top vijftig. De in 2002 geboren Lys werd al op jonge leeftijd opgenomen in het talentenprogramma van Porsche, waar ze deel uitmaakte van het Porsche Junior Team en later het Porsche Talent Team. In 2016 maakte ze haar profdebuut.

Haar weg naar de top kent uiteraard ook de nodige uitdagingen. Zo bereikte Eva in januari 2025 de laatste zestien van de Australian Open, terwijl ze spondylartritis heeft, een inflammatoire reumatische aandoening die pijn en stijfheid in de rug en andere gewrichten veroorzaakt. Dat vraagt om een zorgvuldige balans. Intensief trainen hoort bij topsport, maar Eva moet ook goed luisteren naar de signalen die haar lichaam geeft. Soms betekent dat juist rust nemen en herstellen, om daarna weer vol energie de baan op te gaan.

Buiten de tennisbaan vindt Eva die ontspanning onder meer in mode en cultuur. Via Instagram en TikTok, waar ze samen meer dan 400.000 volgers heeft (stand per juli 2026), laat ze ook die kant van zichzelf zien. Het zijn momenten waarop ze haar energie anders inzet en ruimte maakt om op te laden.

Eva Lys en de Cayenne Electric

Voor Eva draait topsport niet om altijd méér doen, maar om op het juiste moment alles te geven. Diezelfde balans tussen kracht, controle en nieuwe energie vindt ze terug in de Cayenne Electric. De volledig elektrische SUV van Porsche combineert sportwagenprestaties met het comfort en de veelzijdigheid voor dagelijks gebruik. In de Cayenne Turbo Electric is tot 1.156 pk aan vermogen beschikbaar, terwijl het interieur juist een comfortabele omgeving biedt om onderweg tot rust te komen. Ook de Cayenne Electric zelf heeft weinig tijd nodig om nieuwe energie op te doen. Aan een geschikte snellaadpaal kan in slechts tien minuten voldoende energie worden geladen voor meer dan 300 kilometer actieradius.

“Met kracht alleen krijg je geen controle, daarvoor heb je precisie nodig”, vertelt Eva. Een gedachte die zowel op de tennisbaan als achter het stuur geldt. Want uiteindelijk draait het niet alleen om hoeveel kracht er beschikbaar is, maar vooral om hoe en wanneer je die inzet.

Michelin en Porsche: controle begint bij de verbinding met het asfalt

Banden vormen het directe contact tussen de auto en weg en spelen daarmee een belangrijke rol in de balans tussen prestaties, controle en efficiency. De Cayenne Electric staat daarom op Michelin Pilot Sport EV NG0-banden die speciaal voor het model zijn ontwikkeld. Porsche en Michelin werken al lange tijd samen. Michelin levert sinds de eerste generatie Cayenne in 2003 banden voor de grootste SUV van het merk. Voor de Cayenne Electric begon de gezamenlijke ontwikkeling al in 2022, ruim drie jaar vóór de marktintroductie. Daarbij werkten de engineers van Michelin nauw samen met de bandenontwikkelaars van Porsche in Weissach.

De elektrische aandrijflijn van de Cayenne Electric stelt specifieke eisen aan de banden. Het hoge, direct beschikbare koppel en het hogere voertuiggewicht vragen om een band die prestaties en stabiliteit combineert met een lage rolweerstand. Dat laatste helpt het energieverbruik te beperken en draagt bij aan een zo groot mogelijke actieradius. Voor de Michelin Pilot Sport EV NG0 ontwikkelde Michelin onder meer een specifieke rubbersamenstelling en een aangepast profiel. Zo is de band afgestemd op de kracht, het gewicht en de efficiency van de Cayenne Electric.

Daarmee komt het verhaal weer terug bij Eva. Want op de tennisbaan én op de weg draait het niet alleen om hoeveel kracht er beschikbaar is, maar vooral om controle en het juiste moment om die kracht te benutten. Voor Eva betekent dat zorgvuldig omgaan met haar energie; voor Porsche en Michelin betekent het technologie en prestaties zo nauwkeurig mogelijk op elkaar afstemmen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche verrijkt de rijbeleving in de Taycan met E-Shift, voor virtuele schakelingen, schakelimpulsen en akoestische feedback. De software-gebaseerde technologie simuleert een achttraps PDK transmissie met dubbele koppeling, waardoor de bestuurder nog meer betrokken raakt bij het rijden in deze elektrische sportwagen.

De directe respons van één van de sterkste punten van een elektrische aandrijflijn. Het koppel is direct beschikbaar en de acceleratie verloopt vrijwel zonder onderbreking in de vermogensafgifte. Hoewel dit een groot voordeel is qua prestaties, vormt het ook een uitdaging, omdat veel van de traditionele feedbacksignalen die de rijbeleving in een sportwagen kenmerken naar de achtergrond verdwijnen. Hoe kun je de emotionele band tussen bestuurder en auto dan toch versterken, wanneer elementen als stijgende toerentallen en schakelen geen belangrijke rol meer spelen? Het antwoord is E-Shift.

Met de nieuwe E-Shift optie simuleert Porsche een achttraps Porsche Doppelkupplung (PDK) versnellingsbak die zowel handmatig via de schakelpaddles achter het stuur als automatisch bediend kan worden. Elke gangwissel gaat gepaard met duidelijke onderbrekingen in de verder naadloze acceleratie, een centraal geplaatste toerenteller die oploopt tot 7.500 tpm, plus de speciaal ontwikkelde Porsche Electric Sport Sound.

Meer emotie, meer feedback

Het doel van E-Shift is niet om de auto sneller te maken. Het is juist bedoeld om bestuurders de krachtoverbrenging nog intenser te laten beleven en er nog actiever invloed op te laten uitoefenen. Het kiezen van het juiste moment om te schakelen, het selecteren van de juiste versnelling en het ervaren van het samenspel tussen geluid, acceleratie en voelbare feedback geven de rijervaring een extra dimensie. “E-Shift brengt meer emotie en meer feedback in de auto”, verklaart Markus Lindermeier, de Function Owner voor E-Shift, terwijl hij de visie achter de innovatie samenvat.

De technologie achter E-Shift is volledig op software gebaseerd. Simpel gezegd hebben de ontwikkelaars zeven extra ‘versnellingen’ in de code geprogrammeerd, waardoor het gedrag van een echte PDK versnellingsbak wordt nagebootst. Het systeem houdt rekening met factoren als terugschakelen tijdens het remmen, verschillende schakelstrategieën en een aantal kenmerken van conventionele versnellingsbakken. “We wilden een authentieke rijervaring behouden zonder de nadelen van een traditionele versnellingsbak over te nemen”, vervolgt Lindermeier. “Zo kunnen gangwissels bijvoorbeeld sneller worden uitgevoerd dan in een conventionele auto met verbrandingsmotor.”

Een opvallend aspect van het aandrijflijnconcept van de Taycan is dat dit al beschikt over een transmissie met twee versnellingen op de achteras. De overgang van de virtuele tweede naar de virtuele derde versnelling is bewust afgestemd op de echte mechanische gangwissel. E-Shift combineert dus digitale interactie met de bestuurder met bestaande hardware, waardoor virtuele en fysieke elementen van de aandrijflijn naadloos in elkaar overvloeien.

Geluid als integraal onderdeel van de ervaring

De akoestische beleving is net zo belangrijk als het schakelen zelf. Voortbouwend op de Porsche Electric Sport Sound van de Taycan heeft Porsche een verbeterde soundtrack ontwikkeld die reageert op het virtuele toerental, de belasting en de rijsnelheid. Ook het starten van de auto gaat gepaard met een nieuwe geluidservaring. Het geluid wordt weergegeven via de bestaande speakers in en buiten de auto, met een herkenbaar geluid dat vooral naar achteren gericht is. De transmissie-instellingen en geluidskarakteristieken zijn afgestemd op elk model, waardoor elke Taycan variant zijn eigen akoestische en rijprofiel krijgt.

Bediening rechtstreeks vanaf het GT-sportstuur

E-Shift wordt geactiveerd via een schakelaar op het GT-sportstuur. Van daaruit kan de bestuurder kiezen tussen automatische en handmatige schakelmodi, terwijl de schakelpaddles achter het stuur worden gebruikt om virtuele schakelingen uit te voeren. Als E-Shift is uitgeschakeld, kan met dezelfde paddles de recuperatie in twee standen worden aangepast. Door beide paddles tegelijk in te drukken, wordt ook de Push-to-Pass-functie geactiveerd, die zorgt voor een tijdelijke performance-boost.

Ondanks de gesimuleerde schakelingen blijven de prestaties van de Taycan met E-Shift onveranderd. Bij elke gangwissel vermindert het systeem kortstondig het aandrijfkoppel, om dit vervolgens onmiddellijk weer te herstellen. Daardoor blijft de totale acceleratie hetzelfde, terwijl er een extra dimensie aan rijplezier wordt toegevoegd.

Nu te bestellen

Het optionele E-Shift inclusief het bijbehorende GT-sportstuur met schakelpaddels is beschikbaar voor alle Taycan modellen en carrosserievarianten en nu te bestellen. De Taycan Turbo GT is standaard uitgerust met dit systeem. 

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Met een veld van niet minder dan 32 auto’s maakte de Porsche Mobil 1 Supercup voor de zesde en tevens laatste keer zijn opwachting op Zandvoort. In 2021 beleefde de hoogst aangeschreven internationale merkencompetitie van Porsche met de terugkeer van de Formule 1 naar Zandvoort zijn première op het Nederlandse duinencircuit en met de voorlopig laatste Grand Prix op Nederlands grondgebied was het ook voor de Porsche Mobil 1 Supercup het afgelopen weekend ‘The Final Lap’.

“Met het einde van de Grand Prix van Nederland neemt helaas ook de Porsche Mobil 1 Supercup afscheid van Zandvoort”, zei Oliver Schwab, projectleider Porsche Mobil 1 Supercup bij Porsche. “Sinds 2021 hebben we hier niet alleen steeds spannende races beleefd. De unieke sfeer met de altijd vol bezette tribunes hebben de weekends in Zandvoort ieder jaar tot een van de hoogtepunten van ons seizoen gemaakt. Traditioneel zijn Nederlandse rijders in de Supercup zeer talrijk vertegenwoordigd en ze hebben bij acht races op Zandvoort vier overwinningen gevierd. Jammer dat ze nu hun thuisrace kwijtraken.”

Nederlands elftal

Voor het afscheid van Zandvoort grepen vele Nederlandse rijders de kans aan om nog een keer voor eigen publiek in actie te komen en zo waren naast de vijf reguliere Supercup-deelnemers Wouter Boerekamps (Team GP Elite), Robert de Haan (BWT Lechner Racing), Jaap van Lagen (Martinet by Alméras), Dirk Schouten (Looping by CarTech) en Flynt Schuring (Schumacher CLRT) ook nog eens zes gastrijders actief. De deelname van Dino van der Geest en Nick Ho (beide GP Elite), Paul de Prenter (Looping by CarTech), Senna van Soelen (Target SRL) en Niels Troost (Dinamic Motorsport) was al eerder bekend. Michael Verhagen maakte met een last-minute-deal bij het Duitse Proton Competition het Nederlands elftal compleet.

Met Flynt Schuring als snelste en Robert de Haan net daarachter bepaalden twee Nederlandse rijders al het tempo in de vrije training op vrijdagavond. Wouter Boerekamps, wiens auto voor de gelegenheid in een fraai Delftsblauw kleurenschema was uitgevoerd, liet de zesde tijd noteren. Ook Jaap van Lagen eindigde als negende in de top tien. Senna van Soelen was snelste gastrijder met de 13e tijd. De klasseringen van de overige Nederlanders: Dirk Schouten 16^e, Nick Ho 19^e, Niels Troost 25^e, Paul de Prenter 26^e, Dino van der Geest 28^e en Michael Verhagen 31^e.

Nederlanders bepalen tempo in kwalificatie

Op zaterdagochtend werd de kwalificatie verreden, die voor beide races de startopstelling bepaalde: de snelste tijd per rijder voor de eerste race, de op één na snelste tijd voor de tweede race. Flynt Schuring eindigde met 1:35,585 minuten bovenaan, terwijl Wouter Boerekamps als tweede zijn beste kwalificatieresultaat van het seizoen liet noteren. Ook Jaap van Lagen kwalificeerde sterk als vierde, Dirk Schouten reed de zevende tijd. Robert de Haan kwam door een technisch defect niet verder dan de elfde plaats. Verder in het veld: Van Soelen 16, Ho 18, De Prenter 23, Troost 24, Van der Geest 26 en Verhagen 29. In het klassement van de op één na snelste tijden luidde de volgorde: Van Lagen eerste, Schuring tweede, De Haan negende, Boerekamps tiende, Van Soelen 14^e, Ho 18^e, Schouten 20^e, Troost 23^e, De Prenter 24^e, Van der Geest 27^e en Verhagen 29^e.

Op zaterdag vormde de eerste race van de Porsche Mobil 1 Supercup om 18.00 uur het sluitstuk van het dagprogramma, dat zeker het wachten waard was. In de beginfase vochten Boerekamps en Van Lagen een fel duel om de leiding uit, maar de Franse rookie Paul Cauhaupé (Martinet by Alméras) profiteerde daarvan en nam in de derde ronde de leiding. Boerekamps, die eerder het veld had aangevoerd, moest de pits in nadat het loopvlak van een band was losgeraakt. Verderop in het veld raakte de Roemeen Ugran (Ombra Racing) de controle over zijn Porsche kwijt en belandde in de afgrenzing, die daarbij beschadigd raakte. Dat leidde tot een onderbreking van de wedstrijd met de rode vlag. De rijder stapte ongedeerd uit. De race werd achter de safety-car hervat. Nadat de wedstrijd weer was vrijgegeven, reed Cauhaupé gecontroleerd naar zijn eerste overwinning. Jaap van Lagen completeerde het succes van het Franse team met de tweede plaats, Flynt Schuring eindigde als derde. De Haan werd als vijfde geklasseerd, Schouten als zevende. De beide gastrijders Van Soelen en Ho eindigden op de plaatsen 13 en 14, terwijl Boerekamps na een bandenwissel nog als 16^e over de eindstreep kwam. De Prenter werd 20^e, Troost 22^e, Van der Geest 23^e en Verhagen 26^e.

Schuring met winst naar titel

In de race op zondag nam Van Lagen met een goede start vanaf de pole-position de leiding, gevolgd door Schuring. In de mêlée na de start werd Keagan Masters (Proton Competition) bij het uitkomen van de Tarzanbocht in de rondte getikt en belandde in de grindbak. Dat leidde tot een interventie van de safety-car. Kort nadat de race weer was vrijgegeven, moest Van Lagen in de Hugenholtzbocht uitwijken voor een documentenmap die op de baan lag. Daardoor zag Schuring zijn kans schoon en nam de leiding. Vervolgens reed hij met ogenschijnlijk gemak weg bij de rest van het veld en behaalde zo zijn derde overwinning van het seizoen. Van Lagen eindigde andermaal als tweede, De Haan werd na een sterke inhaalrace als derde geklasseerd, waarmee er voor de derde keer in de historie van de Supercup op Zandvoort een volledig Nederlandse top drie was. In totaal behaalden Nederlandse rijders 16 van de 24 mogelijke podiumplaatsen uit de acht Supercup-races op Zandvoort sinds 2021, een indrukwekkende score van 66,67 procent.

Senna van Soelen maakte indruk door pas zijn tweede race met een Porsche op Zandvoort ooit als vijfde af te sluiten, terwijl ook Wouter Boerekamps als achtste en Dirk Schouten als tiende top-tienklasseringen behaalden. Paul de Prenter werd 15^e, Nick Ho 17^e, Niels Troost 21, Dino van der Geest 27^e en Michael Verhagen 28^e.

Voor Flynt Schuring, die de vierde Nederlandse racewinnaar op Zandvoort werd, was de overwinning voldoende om met nog één race te gaan voortijdig de kampioenstitel in de Porsche Mobil 1 Supercup op zijn naam te schrijven. Met twintig jaar en elf dagen werd hij de jongste Supercup-kampioen tot dusver. Bovendien volgt hij in de voetsporen van eerdere Nederlandse kampioenen Patrick Huisman (vier titels op rij van 1997 tot en met 2000), Jeroen Bleekemolen (2008 en 2009) en Larry ten Voorde (2020, 2021 en 2024). “Ik kan het zelf nog nauwelijks geloven”, zei Schuring. “Voor eigen publiek de race winnen en dan ook nog kampioen worden, mooier kan het niet!”

De laatste race van het seizoen wordt op 6 september verreden op het circuit van Monza in Italië.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Dit jaar wordt er voor het eerst gereden met de nieuwe Porsche 911 Cup van de 992.2 generatie, die met een vermogen van 380 kW (520 pk) nog eens tien pk krachtiger is dan zijn voorganger. De vierliter zescilinder boxermotor bereikt maximaal 8.750 toeren per minuut, wat zeker bij de start voor een akoestische belevenis van de eerste orde zorgt! Nieuw voor dit jaar is ook het ABS, wat voor coureurs een zekere aanpassing van hun rijstijl vergt.

Nederlands succes

Sinds de terugkeer van de Formule 1 naar Zandvoort in 2021 was ook de Porsche Mobil 1 Supercup er ieder jaar bij in de duinen. In 2023 werden er ook al twee races verreden, toen was Zandvoort gastheer voor de vervangende race van Imola, waar toen in het voorjaar niet kon worden geracet vanwege de overstromingen aldaar. Nederlandse rijders waren vaak succesvol voor eigen publiek: van de 18 mogelijke podiumplaatsen tijdens de zes tot nu toe verreden races gingen er maar liefst twaalf naar Nederlandse coureurs! Memorabel was de zaterdagsrace in 2023, toen Morris Schuring, Loek Hartog en Larry ten Voorde voor een volledig Nederlands podium zorgden. In 2024 zorgden Ten Voorde, Jaap van Lagen en Huub van Eijndhoven voor eenzelfde prestatie. Vorig jaar stonden Robert de Haan als tweede en Flynt Schuring als derde in hun thuisrace op het podium. Dat succes was voor Schuring destijds genoeg om de rookie-titel als beste nieuwkomer binnen te halen.

Nu komt Flynt Schuring - dit jaar samen met de Fin Marcus Amand één van de twee officiële Junior-rijders van Porsche Motorsport - als leider in het algemeen klassement naar Zandvoort. Met 82 punten heeft de rijder van het Franse team Schumacher CLRT een voorsprong van 13 punten op de Duitser Theo Oeverhaus (Martinet by Alméras). Robert de Haan (BWT Lechner Racing) heeft met 68 punten een achterstand van 14 punten op Schuring. Beiden hebben dit jaar al gewonnen - Schuring in Barcelona en op Spa-Francorchamps en De Haan in het Oostenrijkse Spielberg - maar willen natuurlijk ook op Zandvoort op jacht naar succes. De beide races op Zandvoort vormen een cruciaal element in de titelstrijd, want na het Nederlandse optreden, met de zesde en zevende ronde van het kampioenschap, staat alleen nog de finale op 6 september in Monza op de kalender.

Wouter Boerekamps, één van de rijders van het Nederlandse Team GP Elite, stond bij de meest recente race in Hongarije als derde voor de eerste keer dit seizoen op het podium en komt daarmee extra gemotiveerd naar Zandvoort. Jaap van Lagen, die rijdt voor het Franse team Martinet by Alméras, koestert nog steeds warme herinneringen aan zijn veel bejubelde podiumsucces op Zandvoort van twee jaar geleden, maar had dit seizoen tot nu toe veel pech. Dirk Schouten (Looing by CarTech) doet het in zijn eerste Supercup seizoen goed met vijf top-tienklasseringen uit de zes tot dusver verreden races.

Vijf Nederlandse gastrijders

Niet minder dan vijf Nederlandse gastrijders komen dit weekend voor eigen publiek in actie. Niels Troost rijdt voor het Italiaanse team Dinamic Motorsport. Hij reed ook in 2023 en 2024 al tijdens het Grand Prix-weekend in de Supercup op Zandvoort en was eerder dit jaar op hetzelfde circuit gastrijder in de beide races van de Duitse Porsche Carrera Cup. Paul de Prenter (Looping by CarTech) en Senna van Soelen (Target) zijn dit seizoen beide actief in de Italiaanse Porsche Carrera Cup, maar laten zich ook de kans van een Supercup optreden voor eigen publiek niet ontgaan. Voor Team GP Elite komen Dino van der Geest - normaliter uitkomend in de Porsche Carrera Cup Benelux - en Nick Ho - die een volledig seizoen in de Duitse Carrera Cup rijdt - op Zandvoort als gastrijders in actie.

Op vrijdag is er van 18.00 tot 18.45 uur een vrije training. Op zaterdag wordt van 10.15 tot 10.45 uur de kwalificatie verreden, waarbij de snelste rondetijd bepalend is voor de startposities van de eerste race en de op één na snelste ronde de basis vormt voor de startopstelling van de tweede wedstrijd. De eerste race van het weekend vindt op zaterdag vanaf 18.00 uur plaats, op zondag start de race om 11.45 uur.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Een test op Zandvoort met Ben Pon’s 904 GTS was ooit de sleutel tot de Porsche successen van Gijs van Lennep, en zijn carrière als Formule 1-coureur. Anno 2026 heeft zijn thuiscircuit nog altijd een bijzondere plek in het hart van Van Lennep. “Het is een échte rijdersbaan.”

Gijs van Lennep is er als zesjarig jochie bij wanneer op 7 augustus 1948 de allereerste Grand Prix in Zandvoort wordt verreden, op een circuit dat vlak ervoor is voltooid, inclusief een recht stuk op een fundering van oorlogspuin. “Mijn vader en m’n vijf jaar oudere broer David zouden eigenlijk samen gaan, maar ik zeurde net zo lang tot ik mee mocht”, zegt hij met een twinkeling in zijn ogen. “Hoewel de auto’s in die beginperiode nog helemaal nog niet zo hard gingen, waren die races achteraf gezien evengoed gekkenwerk, met afzettingen van strobalen en overal mensen vlak langs het asfalt.”

Het bezoeken van het duinencircuit is daarna vaste prik. Op zijn tiende ontdekken Van Lennep en zijn vriendjes dat je op sommige plekken eenvoudig onder het hek door kunt tijdens het Grand Prix-weekeinde, iets dat hij dan ook jarenlang doet. “De paddock interesseerde me niet, ik wilde langs de baan, liefst bij het Scheivlak. Kijken hoe de coureurs stuurden, remden en schakelden.” De ritjes vanuit woonplaats Aerdenhout naar het circuit verliepen aanvankelijk met de fiets, een paar jaar later stiekem op de brommer. Opgevoerd uiteraard, met hulp van de plaatselijke fietsenmaker.

Zandvoortse school

Gefascineerd door snelheid komen er een gemotoriseerde driewieler en een skelter van eigen fabricaat in de schuur van het ouderlijke huis. Met die laatste wint Van Lennep in 1960 zijn eerste wedstrijd, op de sintelbaan van Hoensbroek. Voor hemzelf is dat nauwelijks een verrassing: “Ik liep al vanaf mijn zestiende rond bij de rensportschool van Rob Slotemaker, daar heb ik goed leren driften. Daarnaast mocht ik er geregeld de slalom demonstreren; ik reed altijd de snelste tijd, met alles. Gewoon door de goede lijn te kiezen en voorzichtig te zijn met het gas.”

Bij Slotemaker krijgt Van Lennep alle vrijheid om zijn rijvaardigheid verder aan te scherpen. “Sloot had de sleutel van het circuit. Als het hard sneeuwde, dan trommelde hij soms midden in de nacht een clubje mensen op om te gaan driften. De kunst was om de hele baan dwars te gaan, niet één meter rechtuit.” Mede dankzij dit soort spielerei ontwikkelt de coureur-in-spé een wagenbeheersing die tegenwoordig niet meer vanzelfsprekend is. “Hoe vaak zie je niet dat rijders een tweede slip niet goed opvangen?”, zo hekelt Van Lennep de generatie van nu. “Tegensturen is niet moeilijk, maar snel en op tijd terugsturen wel. Dankzij het geleerde bij Slotemaker heb ik vele crashes kunnen voorkomen.” Hij voegt eraan toe dat het parcours in Zandvoort ook in zijn tijd al onderscheidend was, een circuit waarop je echt wat kon leren. “Veel bloedsnelle bochten die net wel, net niet vol gas waren, maar ook kortere hoeken en veel hoogteverschillen; het was en is een echte rijdersbaan.”

De Porsche beginselen

Begin jaren ‘60 kriebelt het racevirus inmiddels zo hard, dat Van Lennep de competitie opzocht. Dat begon met autosprints op Zandvoort bij de Regionale Automobiel Club West. “Tot mijn eigen verbazing mocht ik de auto van mijn moeder lenen. Bij mijn allereerste wedstrijd legde ik die gelijk op z’n kant. Recht zetten, olie erbij en verder. Niet lang daarna kocht ik voor 500 gulden een oude Kever. Die ging natuurlijk ook niet hard genoeg, dus liet ik er een Porsche motor in zetten.” Met zijn VW-Porsche maakt Van Lennep langzaam maar zeker naam tijdens de nationale races van de Nederlandse Autorensport Vereniging. In 1963 werd hem een Hirondelle te leen aangeboden, een eigenbouw sportwagen van Henk van Zalinge. “Daar zat oorspronkelijk een Porsche Super 90 motor in, maar die was eruit gehaald. Toch zag ik er wel wat in, want die Hirondelle was superlicht en had het eerder in handen van Rob Dooyes goed gedaan. Met hulp van wat vriendjes hebben we het blok uit mijn Kever overgeheveld, en in die hoedanigheid heb ik er op Zandvoort een stuk of vijf wedstrijden mee gereden.”

Doorbraak in 904 en 906

Het talent van Gijs van Lennep was inmiddels opgemerkt door Ben Pon, en die bood hem in 1965 de kans in de Formule Vee, een formulewagenklasse waarin veel Volkswagen-techniek werd gebruikt. De Aerdenhouter won prompt vijf races. Om zijn protegé nóg beter te kunnen beoordelen, liet Pon hem tijdens de finaleraces op Zandvoort in diens eigen 904 GTS rijden. Van Lennep won, en dat niet alleen: “Ik ging net zo hard of zelfs iets harder dan Ben er dat jaar mee had gereden, al heeft hij zijn hele leven beweerd dat dat niet zo was.”

Die kift doet geen afbreuk aan de groeiende vriendschap tussen de twee. Sterker nog, Van Lennep had zich genoeg bewezen om in 1966 een plek te verwerven bij Racing Team Holland. Daar stonden twee splinternieuwe, oranje Porsche 906 modellen in de startblokken. Na de seizoensouverture in Zandvoort trok RTH Europa in, waar Van Lennep’s ster verder rees met diverse podiumplekken en (klasse)overwinningen.

Met de 917 door de duinen

Hoewel de Nederlandse topcoureur door zijn internationale status steeds minder op eigen bodem was te zien, kon het vaderlandse publiek in 1968 en 1969 evengoed genieten van optredens in een Porsche 911 van het Dutch National Racing Team, waarbij hij mooie duels uitvocht met Toine Hezemans, ook in een 911.

Eind ‘69 wist Ben Pon zijn broer Mijndert te overtuigen om een 908 aan te schaffen, een drieliter prototype waarmee weer verder vooraan kon worden gereden. “Bij de shake down op Zandvoort reed ik er na een rondje of vier 1.29,6 mee, zo uit de doos”, herinnert Van Lennep zich. “Ben was woedend, vond het veel te hard gaan. Maar die auto was gewoon geweldig uitgebalanceerd. Ik liet de achterste stabilisator iets strakker zetten en haalde er nog een seconde vanaf.” Het competitiedebuut vond plaats tijdens de Trophy of the Dunes. Na een furieus gevecht met David Piper pakte Van Lennep op glorieuze wijze de winst tijdens zijn thuisrace.

In 1970 werd de 908 ondergebracht bij de Fin Antti-Aarnio Wihuri. Voor datzelfde team debuteerde Van Lennep in de Porsche 917 op Le Mans. De Nederlandse racefans konden eind van het seizoen met die monsterlijke bolide kennismaken, opnieuw tijdens de Trophy. Dit keer was de zege een eitje. “Die 917 was gewoon krankzinnig snel. Ik reed er 1.23 mee, slechts een handvol seconden langzamer dan de Formule 1.”

Hoogte- en dieptepunten

De jaren erna vonden Van Lennep’s optredens in de duinen plaats in de Formule 1, en die markeerden zowel een Zandvoorts hoogte- als dieptepunt. “In 1971 debuteerde ik in een oude Surtees, vijf dagen na mijn Le Mans-overwinning. Ik stapte koud in, had er nog geen meter mee gereden. En simulatoren had je toen nog niet. Maar tijdens de race regende het, omstandigheden waarin ik me thuis voelde. Ik reed naar de achtste plek, vóór grote namen als Jackie Stewart, Graham Hill en Denis Hulme.”

Twee jaar later veranderde een nieuw hoogtepunt - een zesde plek met de ISO van Frank Williams - in een dieptepunt toen hij na de finish vernam dat Roger Williamson dodelijk was verongeluk. “Daar viel dat WK-punt van mij natuurlijk volledig bij in het niet.”

Kombocht

Na zijn actieve carrière bleef Van Lennep als onder meer rijderscoördinator van de Volkswagen Golf GTI Cup nauw betrokken bij de Nederlandse autosport en bij het circuit van Zandvoort. Daarnaast schaafde hij als VIP-instructeur bij Audi en Porsche aan de rijvaardigheid van automobilisten. Hij zag het circuit tijdens al die decennia veranderen tot wat het nu is. “Het lag er op een gegeven moment een beetje vervallen bij. Wat dat betreft is de terugkeer van de Nederlandse Grand Prix een zegen geweest. Met alle investeringen die daarvoor zijn gedaan, kan het weer jaren mee.”

Driftend door Bos Uit zoals ooit gebruikelijk was, is er door de tegenwoordige komconstructie niet meer bij. Niettemin kan Van Lennep ermee leven. “Het was een noodzakelijke aanpassing om goedkeuring te krijgen voor de Formule 1.” Absolute favoriet is nog altijd het Scheivlak. “Dat was en is gewoon één van de beste bochten ter wereld. Tegenwoordig komt de Formule 1 met 280 km/u de berg op, dan schakelen ze een keer terug en duiken ze er vol in. Kippenvel!”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Afgelopen weekend heeft Pascal Wehrlein tijdens de seizoensfinale van het FIA Formule E wereldkampioenschap in Londen zijn tweede wereldtitel bij de coureurs behaald. De Porsche fabriekscoureur eindigde de London E-Prix als veertiende, maar hield in de eindstand vijf punten voorsprong op Jake Dennis van Porsche klantenteam Andretti Formula E.

Met drie overwinningen behaalde Wehrlein dit seizoen de meeste zeges van alle coureurs. Daarnaast noteerde hij zes podiumplaatsen en vier pole positions. Na Jean-Éric Vergne is de 31-jarige Duitser de tweede coureur die twee Formule E-titels op zijn naam heeft staan.

“Ik wil iedereen bedanken die heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van onze racewagen. We zijn de succesvolste constructeur van het GEN3-tijdperk en hebben veel kampioenschappen gewonnen. Nu gaan we het vieren, maar daarna: op naar GEN4”, verklaarde Wehrlein na het behalen van zijn titel.

Porsche had tijdens de voorlaatste race van het seizoen het wereldkampioenschap voor fabrikanten al veiliggesteld. In het teamkampioenschap eindigde het Porsche Formula E Team als tweede achter Jaguar TCS Racing.

Met zes van de tien wereldtitels die tijdens het GEN3-tijdperk zijn vergeven, heeft geen enkele racewagen in deze Formule E-generatie meer zeges behaald dan de Porsche 99X Electric. Het Porsche Formula E Team boekte in het GEN3-tijdperk zestien overwinningen. Inclusief de klantenteams kwam de Porsche 99X Electric zelfs tot 23 zeges.

“We besluiten het seizoen met twee FIA-wereldtitels. Porsche blijft daarmee aan de top van de elektrische autosport. De Porsche 99X Electric sluit het GEN3-tijdperk af als de succesvolste auto in de Formule E”, zegt Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport.

Racing for Charity

Tijdens de seizoensfinale reden Wehrlein en Müller ook de laatste kilometers voor het Porsche initiatief ‘Racing for Charity’. Voor iedere raceronde van de twee Porsches 99X Electric van het fabrieksteam doneerde Porsche € 400 aan goede doelen die ernstig zieke kinderen ondersteunen. Uiteindelijk eindigde de teller op een totaal sponsorbedrag van € 500.000.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het einde van een tijdperk is in zicht. Met de E-Prix van Londen sluit Porsche komend weekend niet alleen het Formule E-seizoen af, maar ook de racecarrière van de Porsche 99X Electric. Met vijf wereldkampioenschapstitels tot dusver is de volledig elektrische raceauto nu al het meest succesvolle model van de GEN3-generatie auto’s van de Formule E en de meest succesvolle racewagen in de geschiedenis van Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.

Na het winnen van het constructeurskampioenschap tijdens de Tokyo E-Prix eind juli maakt Porsche nog steeds kans op twee andere titels. Pascal Wehrlein staat derde in het rijdersklassement, op slechts vijf punten van de koploper. Kampioenschapsleider Jake Dennis rijdt ook in een 99X Electric voor het Porsche klantenteam Andretti Formula E. Daarnaast gaat het Porsche fabrieksteam het finaleweekend in als tweede in het kampioenschap voor de teams, met een achterstand van 14 punten. De punten die Wehrleins Zwitserse teamgenoot Nico Müller scoort, tellen ook mee voor dit klassement. Müller maakt theoretisch gezien ook nog kans op de titel, met een achterstand van 44 punten op de koploper. Gezien de kleine verschillen in punten kan Porsche beide titels pas veiligstellen tijdens de tweede race in Londen op zondagmiddag.

Historische livery als ode aan successen uit jaren ‘80

Dit jaar viert Porsche zijn 75-jarige betrokkenheid bij de autosport, een geschiedenis die begon in 1951 toen de Porsche 356 SL een klasse-overwinning behaalde op Le Mans. Tijdens de laatste races van de 99X Electric dit weekend viert het merk zijn autosportjubileum met een historische kleurstelling. Het ontwerp is geïnspireerd op de livery en styling van verschillende succesvolle raceauto’s van Porsche uit de jaren ‘80. Daar hoort onder andere de Porsche 959 bij, die in 1986 de Parijs-Dakar-rally won. Op het circuit boekten de Porsche 956 en Porsche 962 C de grootste successen. De twee wit-blauwe Groep C sportprototypes behaalden elk twee overall overwinningen tijdens de 24 uur van Le Mans, in 1982 en 1983, en in 1986 en 1987.

Circuit met een speciale betekenis

Eerder boekte Porsche Motorsport al grote successen op het ExCel Circuit. Porsche fabriekscoureur Wehrlein pakte hier in 2024 de tot nu toe enige overwinning van het merk in Londen en verzekerde zich datzelfde weekend van zijn eerste FIA Formule E rijderstitel. Vorig jaar won het Porsche fabrieksteam in Londen zowel het wereldkampioenschap voor teams als dat voor de constructeurs. In 2023 pakte Dennis, die toen uitkwam voor het klantenteam Andretti Formula E, op dezelfde locatie de eerste rijderstitel voor Porsche als merk. Het tijdelijke circuit van 2,077 kilometer is uniek op de racekalender. Het ligt in het oosten van de Britse hoofdstad, loopt door het ExCeL beurscentrum en combineert binnen- en buitengedeelten. De wisselende gripcondities - vooral bij nat weer - maken dit circuit tot één van de grootste uitdagingen van het seizoen.

Porsche in de Formule E

Als regerend wereldkampioen bij de teams en constructeurs neemt Porsche dit seizoen deel aan zijn zevende Formule E-seizoen. Naast het fabrieksteam Porsche Formula E Team neemt ook het Amerikaanse klantenteam Andretti Formula E deel aan het kampioenschap met de Porsche 99X Electric van de nieuwste generatie, de GEN3 Evo. Een tweede Porsche klantenteam, CUPRA KIRO, maakt eveneens gebruik van 99X GEN3-technologie van Porsche. In de Formule E doet het merk waardevolle inzichten en ervaringen op die het merk verwerkt in zijn toekomstige sportwagens voor de openbare weg.

Stand ABB FIA Formule E-wereldkampioenschap na 15 van de 17 races

Rijdersklassement
1. Jake Dennis (GBR), 146 punten – Porsche 99X Electric
2. Mitch Evans (NZL), 144 punten – Jaguar I-Type 7
3. Pascal Wehrlein (GER), 141 punten – Porsche 99X Electric
8. Nico Müller (SUI), 102 punten – Porsche 99X Electric
11. Felipe Drugovich (BRA), 65 punten – Porsche 99X Electric
12. Pepe Martí (ESP), 62 punten – Porsche 99X Electric WCG3
15. Dan Ticktum (GBR), 54 punten – Porsche 99X Electric WCG3

Teamklassement
1. Jaguar TCS Racing (GBR), 257 punten
2. Porsche Formula E Team (GER), 243 punten
3. Andretti Formula E (USA), 211 punten
8. CUPRA KIRO (USA), 116 punten

Constructeursklassement
1. Porsche, 448 punten
2. Jaguar, 351 punten
3. Stellantis, 243 punten

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.