Van de houten gebouwen van de voormalige zagerij in Gmünd, waar de eerste sportwagens van Porsche vorm kregen in de schaduw van de Oostenrijkse Alpen, tot de kronkelige bergpassen die het natuurlijke testterrein vormden van de vroegste modellen van het merk…. de historie van Porsche is altijd nauw verbonden geweest met de bergen. De steile hellingen en bochtige wegen van de Alpen hebben niet alleen de belangrijkste eigenschappen van de straatauto’s bepaald, maar ook die van de allereerste racewagens van het merk. Nu introduceert Porsche een productieversie – exclusief voorbehouden aan Oostenrijk, Frankrijk, Italië en Zwitserland – geïnspireerd door de indrukwekkende Alpen-regio en het rijplezier dat zo velen beleven op iconische bergwegen: de GT3 Bergsport.

De GT3 Bergsport is gebaseerd op de huidige 911 GT3 met het Touring pakket en ontworpen door Porsche Exclusive Manufaktur. Hij combineert puur rijplezier met designelementen die zijn geïnspireerd op de Alpen; een plek waar een laag gewicht, direct rijgedrag en mechanische feedback worden beloond met volop rijplezier. Elk van de 100 exemplaren van de GT3 Bergsport belichaamt deze kwaliteiten, en heeft zowel uiterlijk als vanbinnen designelementen die hun inspiratie putten uit het landschap. De wereldpremière van de GT3 Bergsport was afgelopen week weggelegd voor de Arosa ClassicCar heuvelklim in Zwitserland. Op 3 september stuurde Porsche merkambassadeur Jörg Bergmeister deze speciale uitvoering over het 7,3 kilometer lange en 76 bochten tellende parcours met een hoogteverschil van 422 meter tussen start en finish.

Geïnspireerd door de kleuren en het licht van de Alpen

De nieuwe carrosseriekleur Valleygreenmetallic is speciaal voor deze productieversie ontwikkeld via het Paint to Sample Plus programma. Het is een rijke tint die de diepgroentinten en aardse kleuren van de bergen symboliseert. 

Het Lichtgewicht-pakket wordt gecombineerd met aluminium velgen in plaats van de magnesiumvelgen die normaliter zijn inbegrepen. De configuratie van de GT3 Bergsport is zorgvuldig afgestemd op de eisen van alpenpaswegen en zorgt voor rijprecisie en rijplezier op allerlei soorten ondergronden. Een liftsysteem op de vooras maakt het dagelijks gebruik op steile hellingen en oneffen oppervlakken nog gemakkelijker, terwijl de brandstoftank van 90 liter het bereik van de auto vergroot tijdens langere ritten door de bergen. De gesmede aluminium velgen zijn uitgevoerd in satijnglans Witgoud en Ceramica, wat doet denken aan met ijs bedekte bergtoppen. Erachter gaan feloranje remklauwen schuil die de warme tinten van de ‘alpenglow’ symboliseren; het natuurfenomeen dat optreedt wanneer het eerste of laatste licht van de dag de Alpentoppen verlicht.

Andere uiterlijke details die de bijzondere status van dit model benadrukken, zijn de getinte HD-Matrix LED-koplampen en het motief met de geblokte vlag op de voorklep, geïnspireerd op de 908 Bergspyder. Op de B-stijl is een embleem met het opschrift ‘GT3 Bergsport’ te vinden. Een ander, nog opvallender embleem prijkt op de motorkap. Dit ronde logo brengt het hele Bergsport kleurenpalet samen in een ontwerp met vier Alpentoppen, die de vier Alpenlanden vertegenwoordigen, en een kronkelende weg tegen een bergachtige achtergrond. Ter gelegenheid van de introductie van de GT3 Bergsport verschijnt er ook een speciale uitgave van Curves Magazine, gelimiteerd tot slechts 1.000 exemplaren.

Alpen-interieur

Het uiterlijke kleurenthema komt ook terug in het interieur van de auto, waar Valleygreen domineert als tailormade lederkleur op de neerklapbare koolstofvezel kuipstoelen die deel uitmaken van het Lichtgewicht pakket. Decoratieve oranje stiksels en het geborduurde ‘GT3’ opschrift op de hoofdsteunen vertalen de alpenrood-tinten door in het interieur, samen met accenten op de draaibare startknop, het gaspedaal, de 12-uur-markering op het stuur, het schakelpatroon op de versnellingspook van de handgeschakelde versnellingsbak en details binnen het Sport Chrono pakket. 

De inspiratie uit de bergen komt ook terug in de decoratieve stiksels op de deuren en het bovenste deel van het dashboard, waar afwisselend zwarte en witte stiksels silhouetten van bergtoppen vormen in een kruissteekpatroon. Het Licht Design pakket zorgt voor extra sfeerverlichting, terwijl het BOSE® Surround Sound systeem een hoogwaardige geluidservaring biedt. Het speciaal ontworpen GT3 Bergsport embleem op het rooster van de achterklep is ook in reliëf aangebracht op het lederen deksel van de middenconsole. Zelfs de sleutel, het lederen sleuteletui en het documentenetui zijn tailormade, in lijn met het kleurenpalet en de logo’s van de GT3 Bergsport.

Over Porsche Exclusive Manufaktur

Het vervullen van persoonlijke klantwensen is een belangrijk onderdeel van het wereldwijde aanbod van Porsche. Het succes van deze aanpak spreekt voor zich: wereldwijd kiest bijna elke klant die een 911 bestelt minstens één personalisatieoptie van Porsche Exclusive Manufaktur. Het aanbod aan personalisatieopties voor het interieur en exterieur reikt van individuele details en lifestylegerichte pakketten tot de productie van kleine series in een gelimiteerde oplage en speciale marktedities. Klanten hebben wereldwijd via de car configurator al toegang tot zo’n driehonderd Porsche Exclusive Manufaktur opties voor alle modellen. Met meer dan 230 extra exterieurkleuren voor alle modelseries maakt het uitgebreide Paint to Sample programma het Porsche Exclusive Manufaktur aanbod compleet. Ook biedt Porsche tal van accessoires, achteraf in te bouwen opties en uitrustingen om klanten te helpen hun droomauto samen te stellen. Bijzonder zijn hier de Manthey kits.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Een virtuele versnellingsbak met echt Porsche-gevoel

Met een druk op de knop activeert de bestuurder E-shift, waarna uit de speakers het karakteristieke geluid van een verbrandingsmotor klinkt en de toerenteller centraal in het dashboard tot leven komt. De virtuele achttrapsautomaat schakelt zelfstandig of, via de flippers achter het stuur, handmatig. AutoWeek waardeert vooral de doordachte afstemming: het geluid past zich aan op de gekozen rijmodus, terwijl de versnellingsbak ook reageert op de input van het gaspedaal. Bijzonder is dat Porsche zelfs de kenmerkende trillingen van een verbrandingsmotor overtuigend nabootst door subtiel met het koppel van de elektromotoren te spelen. "Dat voelt heel natuurlijk aan," aldus AutoWeek.

Slimme integratie met bestaande techniek

Een technische uitdaging bij de ontwikkeling was dat de Taycan al beschikt over een fysieke tweetrapsautomaat op de achtermotor. Porsche integreerde de virtuele achttrapsversnellingsbak naadloos met deze bestaande techniek. De eerste versnelling van de fysieke bak wordt gebruikt voor de eerste twee virtuele versnellingen, vanaf de derde versnelling schakelt de auto over naar de tweede fysieke versnelling. Het samenspel tussen de virtuele en fysieke techniek verloopt volgens AutoWeek volledig onopvallend. Ook het geluid heeft een ruimtelijke dimensie: doordat zowel de voor- als de achtermotor hun eigen geluid produceren, ontstaat een dynamische geluidsbeleving die zich aanpast aan welke motor op dat moment actief is.

Extra beleving én extra functionaliteit

E-shift biedt naast beleving ook praktische toevoegingen. Zo maken de flippers voor het eerst bij een Porsche uitgebreider regelbare recuperatie mogelijk, en biedt een Push-to-Pass-functie tien seconden lang extra vermogen voor bijvoorbeeld een vlotte inhaalmanoeuvre. Op het circuit levert het geluid bovendien een extra zintuiglijke laag op: de bestuurder kan op gehoor beter inschatten wanneer er geremd of geschakeld moet worden. Volgens AutoWeek is E-shift een leuke, maar vooral overtuigend uitgevoerde toevoeging aan een auto die van zichzelf al beschikt over een uitstekend onderstel en heerlijke besturing.

Bekijk hieronder de volledige video-review van AutoWeek:

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Praktisch in dagelijks gebruik

Wat direct opvalt is het doordachte gebruiksgemak van de Macan 4. De auto beschikt over twee laadpoorten aan weerszijden — één AC-aansluiting en één gecombineerde AC/DC-aansluiting — wat het opladen thuis en onderweg opmerkelijk flexibel maakt. Ook de zitpositie krijgt veel lof: "Zitpositie optimaal vind ik. Echt optimaal. Diep," aldus Werner. Waar veel elektrische SUV's noodgedwongen een hogere zithouding kennen door het accupakket in de bodem, weet Porsche in de Macan 4 juist een sportief lage zit te realiseren. Het stuur laat zich ver naar de bestuurder toe halen en het interieur biedt volop mogelijkheden voor personalisatie, van donkere sportieve uitvoeringen tot lichtere, luxere bekledingen.

Sportief karakter met veelzijdig karakter

Op de weg toont de Macan 4 volgens Werner duidelijk zijn Porsche DNA. In de normale stand rijdt de auto comfortabel en beheerst, maar zodra Sport Plus geactiveerd wordt, verandert het karakter merkbaar. De adaptieve dempers en de optionele luchtvering zorgen samen voor een precieze en sportieve rijbeleving. Werner is enthousiast: "In Sport Plus is het absoluut dynamisch en sportief." Ook de afstemming van het rempedaal krijgt complimenten: de overgang tussen regeneratief remmen en de fysieke remmen voelt naadloos aan, wat volgens Werner de kwaliteit van de Porsche ingenieurs onderstreept.

Overtuigende laadprestaties en actieradius

Dankzij de 800-volt-architectuur laadt de Macan 4 in de praktijk vlot en consistent. Werner haalde in ruim 10.000 kilometer keer op keer de opgegeven 270 kW laadsnelheid, waarmee de auto in ongeveer twintig minuten van 10 naar 80 procent laadt. Ook de praktijk-actieradius overtuigt: met gemak wist Werner circa 480 kilometer per lading af te leggen. Voor wie regelmatig langere afstanden aflegt, maakt dit de Macan 4 tot een geloofwaardige reisauto.

Werners eindoordeel is duidelijk: de Porsche Macan 4 combineert veelzijdigheid, sportiviteit en overtuigende elektrische prestaties tot een auto die zich in elke situatie als een echte Porsche gedraagt.

Bekijk hieronder de volledige video-review van Werner Budding:

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Een van de allerfijnste motoren in de autowereld

De 510 pk sterke 4.0-liter boxer zonder turbo of hybridehulp krijgt van Autovisie de hoogste lof. "Misschien wel de allerfijnste motor die je momenteel in een auto kunt kopen," aldus de redactie, die de motor op vrijwel gelijke voet plaatst met de fameuze 6,5-liter V12 van Ferrari. Het toerental tot 9.000 tpm, het karakter van de atmosferische aandrijflijn en het geluid dat door de bergwanden weerkaatst maken van elke rit een zintuiglijke ervaring. Volgens Autovisie zou de GT3 SC Cabriolet zomaar de laatste auto kunnen zijn waarin deze motor zonder turbo of elektrische ondersteuning verkocht wordt, wat de auto voor liefhebbers een bijzondere status geeft.

Doordacht gewichtsbeheer voor GT-waardige prestaties

Om ondanks het vouwdak onder de zelf opgelegde gewichtsgrens van 1.500 kilogram te blijven, heeft Porsche door de hele auto lichtgewicht materialen toegepast. Denk aan magnesium wielen, koolstofkeramische PCCB remmen en lichtgewicht koolstofvezelonderdelen. Het resultaat: een gewicht van 1.497 kilogram, identiek aan dat van de gesloten GT3 Touring. Autovisie waardeert deze aanpak, die niet alleen het dynamische karakter waarborgt maar Porsche ook in staat stelde dezelfde beproefde onderstelafstemming van de Touring over te nemen.

Karaktervolle uitvoering met opvallende details

Het interieur oogt karakteristiek en herkenbaar. De handgeschakelde zesbak (uitsluitend leverbaar met handbak) sluit naadloos aan bij het puristische karakter van de auto. Als optie biedt Porsche het Streetstyle-package aan, met opvallende stoelen bekleed in gevlochten leerreepjes en een kleurenschema dat volgens Autovisie een prachtige knipoog is naar de GT3 RS van de 997 generatie. Voor liefhebbers die het uiterste willen, zijn ook de koolstofvezel racekuipen beschikbaar.

Conclusie

Voor Autovisie is de Porsche 911 GT3 SC Cabriolet een auto voor de echte liefhebber. Met een van de mooiste atmosferische motoren ooit gebouwd, een handgeschakelde transmissie en het onmiskenbare karakter van Porsche biedt deze open GT3 variant een pure en emotionele rijbeleving. Autovisie's advies aan de liefhebber met het benodigde budget is helder: doen.

Specificaties Porsche 911 GT3 SC Cabriolet

• Motor: 4,0-liter atmosferische zescilinder boxermotor
• Vermogen: 510 pk
• Transmissie: handgeschakelde zesbak
• Max. toerental: 9.000 tpm
• Gewicht: 1.497 kg
• Vanafprijs: €382.600
• Productie: maximaal 1.500 stuks per jaar (Europa)
  
  

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De race op de Hungaroring was de 34e wedstrijd in de historie van de Porsche Mobil 1 Supercup op het circuit in Mogyoród nabij Boedapest. Op geen enkel ander circuit vonden meer Supercup-races plaats; in Monaco en op Spa-Francorchamps werden tot dusver 33 wedstrijden in de hoogste internationale Porsche-merkencompetitie verreden. Succesvolste Nederlandse rijder in de Hongaarse ronde is Patrick Huisman met drie overwinningen, in 1999, 2005 en 2006. Larry ten Voorde won er in 2021.

De meeste Nederlandse rijders begonnen het weekeinde sterk met goede klasseringen in de vrije training op vrijdagavond, waarin het veld zeer dicht bij elkaar zat: de tijden van de snelste twaalf rijders lagen binnen een seconde van elkaar. Robert de Haan eindigde met een tijd van 1:45,752 minuten bovenaan, gevolgd door Jaap van Lagen (Martinet by Almeras) als tweede. Flynt Schuring (Schumacher CLRT) liet de vierde tijd noteren en Wouter Boerekamps werd als negende geklasseerd. De tijd van Dirk Schouten was goed voor de 17^e plaats.

In de kwalificatie op zaterdagochtend stond Schuring na zijn eerste run bovenaan, maar met een tweede set banden wisten meerdere rijders hun tijden flink te verbeteren, terwijl anderen op het relatief korte circuit vast kwamen te zitten achter andere rijders en daardoor niet tot snellere tijden kwamen. Uiteindelijk behaalde de Finse Porsche Junior Marcus Amand zijn eerste pole-position in de Porsche Mobil 1 Supercup met een tijd van 1:44,850 minuten. Met Flynt Schuring, Wouter Boerekamps en Jaap van Lagen eindigde een Nederlands trio op de plaatsen drie tot en met vijf, maar Van Lagen werd later door de sportcommissarissen drie plaatsen teruggezet omdat hij een andere rijder had gehinderd. Robert de Haan kwalificeerde zich als negende, Dirk Schouten eindigde als 18^e.

Bij de start van de race op zondagochtend kwam Wouter Boerekamps vanaf de vierde plaats op de grid het beste weg. Hij wist Schuring te passeren en plaatste zelfs een aanval in de strijd om de leiding, maar besloot toch om niet al te veel risico te nemen toen Amand en Kieffer voor hem hard verdedigden. Ook Van Lagen kende een zeer sterke start en won gelijk vier plaatsen, maar werd in de eerste paar bochten tot twee keer toe geraakt, waardoor hij weer wat terrein verloor. Hij was niet de enige Nederlander die betrokken raakte bij de schermutselingen in de startronde, want Flynt Schuring liep een lekke rechter achterband op. Hij kon de pits bereiken, maar moest daar de strijd staken. 

Na een interventie van de safety-car behield Amand bij de herstart in de vierde ronde de leiding, voor Kieffer en Boerekamps. Robert de Haan reed ook goed naar voren en reed achter de safety-car al op de zesde plaats, direct gevolgd door Van Lagen. Laatstgenoemde werd bij de herstart in de rondte getikt, waarbij hij schade aan het stuurhuis van de Porsche opliep. Daardoor viel hij ver terug in het veld. Vooraan reed Amand relatief onbedreigd naar zijn eerste Supercup-overwinning, gevolgd door Kieffer als beste rookie en Boerekamps, die voor het eerst sinds zijn overwinning bij de finale van vorig seizoen op Monza weer op het podium stond. “We wisten al dat we hier snel zouden zijn, want we hadden een heel goede testdag gehad, maar het is altijd mooi als zich dat dan ook vertaalt naar het raceweekend”, aldus Boerekamps. “Na de safety-car had ik veel last van overstuur, dus ik heb ervoor gekozen om de banden te sparen en de derde plaats naar huis te rijden. We zijn als team echt gegroeid en ik ben blij met de gemaakte progressie en het resultaat dat we hebben behaald!”

Robert de Haan sloot een sterke inhaalrace af met de vijfde plaats en zei: “De kwalificatie was lastig, met mijn eerste set had ik een goede ronde, maar toen ging er iemand voor me in de rondte en met mijn tweede set banden had ik wat problemen met de balans. In de race kwam ik goed naar voren, in de eerste ronde kon ik uit alle problemen blijven en uiteindelijk heb ik met de vijfde plaats goede punten kunnen scoren.” Ook Dirk Schouten was tevreden met zijn tiende positie: “Een sterke race! Ik had een megastart, kon gelijk in de eerste ronde aanvallen, reed in de tweede bocht buitenom twee auto’s voorbij en kon ook daarna nog enkele posities pakken. Van de 18^e plaats op de grid naar tiende aan de finish.” Van Lagen sloot de race met de opgelopen schade als 16^e af. “Jammer, want de snelheid was mega dit weekend”, zei hij.

Ondanks dat hij in Hongarije geen punten scoorde, staat Flynt Schuring nog wel aan de leiding in de tussenstand van het kampioenschap, met De Haan op de derde plaats. Na een korte zomerpauze komt de Porsche Mobil 1 Supercup in ons land in actie, want op Circuit Zandvoort worden op 22 en 23 augustus de zesde en zevende race van het seizoen verreden. Twee weken daarna is er dan de finale op Monza.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Al zes keer eerder stond er een Nederlandse coureur als winnaar van de Porsche Mobil 1 Supercup-race op de hoogste trede van het podium op het Circuit de Spa-Francorchamps. Jaap van Lagen won er zelfs al twee keer. In de vrije training toonde de routinier uit Ede zich opnieuw sterk met de vijfde tijd, terwijl zijn beide teamgenoten Paul Cauhaupé en Theo Oeverhaus op de eerste en tweede plaats het tempo bepaalden. Daarachter was Robert de Haan de beste Nederlander, met ook top-tienklasseringen voor Flynt Schuring als zesde en Wouter Boerekamps als negende, Dirk Schouten (Looping by Car Tech) had het was lastiger en moest genoegen nemen met de 27^e tijd.

In de kwalificatie zetten de beide rijders van het Franse team Schumacher CLRT de toon, met de pole-position voor Flynt Schuring met een tijd van 2:17,837 minuten. Daarmee bleef hij zijn Luxemburgse teamgenoot Chester Kieffer, de snelste rookie in het veld, 0,047 seconde voor. Robert de Haan verschafte zich als derde ook een goede uitgangspositie, net als Wouter Boerekamps, die zich als zesde kwalificeerde. Voor Jaap van Lagen liep het als elfde iets minder goed, Schouten reed de 17^e tijd.

Bij de start van de race kwam Schuring vanaf pole uitstekend weg en nam direct de leiding, gevolgd door zijn teamgenoot Kieffer. Robert de Haan had in de eerste bocht wat last van overstuur en raakte daarbij Wouter Boerekamps, die door het grind moest en wat terrein verloor. Niettemin kon De Haan aansluiten op de derde plaats. Hij was de enige die het tempo van de beide Schumacher CLRT-coureurs vooraan nog enigszins kon bijhouden. Een kortstonde interventie van de safety-car had nog voor wat spanning kunnen zorgen, maar ook bij de herstart hield Flynt Schuring het hoofd koel, behield de leiding en werd uiteindelijk na twaalf ronden als winnaar afgevlagd.

Voor Schuring was het zijn tweede overwinning van het seizoen, drie jaar nadat zijn oudere broer Morris Schuring op Spa-Francorchamps zijn eerste overwinning in de Supercup behaalde en daarmee de jongste Supercup-racewinnaar werd. Flynt Schuring zei na afloop: “Ik had een geweldige start en kon daarmee gelijk een gaatje slaan naar de rijders achter me. Dat lukte me bij de herstart na de safety-car nog een keer. Op een circuit met zoveel snelle bochten is het een voordeel als je in ‘clean air’ aan de leiding rijdt, daardoor kon ik optimaal van de aerodynamica van mijn Porsche 911 Cup-auto profiteren.”

Achter Schurings teamgenoot Chester Kieffer, die als tweede ook de beste rookie in het veld was, werd Robert de Haan als derde geklasseerd. “Ik heb alles gegeven, maar de twee zwarte auto’s voor me waren vandaag gewoon te snel. Ik denk dat ik in de volgende race op de Hungaroring veel betere kansen heb”, aldus De Haan. Wouter Boerekamps eindigde als zevende en zei: “Qua resultaat is het niet fantastisch. Ik had een goede start, maar werd toen wijd geduwd door De Haan en moest het grind in. Daar kon hij weinig aan doen, hij kreeg overstuur, maar voor mij was het natuurlijk jammer. Inhalen is heel moeilijk als alle auto’s dicht achter elkaar rijden, maar de auto en de snelheid waren goed.” Jaap van Lagen werkte zich opnieuw goed op naar voren en werd na enkele pittige duels als achtste geklasseerd. Dirk Schouten sloot de race als 16^e af.

Halverwege het seizoen leidt Flynt Schuring nu met 82 punten, voor Theo Oeverhaus (62) en Robert de Haan (56). Aanstaande zondag wordt de vijfde race van het seizoen verreden op de Hungaroring in Magyoród nabij Boedapest.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wie ooit in een Porsche 928 heeft gereden, kent het gevoel. Je draait aan de lichtschakelaar links op het dashboard en er gebeurt iets bijzonders: waar de neus van de sportwagen overdag strak en gestroomlijnd oogt, komen in een oogwenk twee karakteristieke klapkoplampen tevoorschijn, waarmee de 928 zich met een opvallende lichtsignatuur een weg baant door het duister. Een klein moment van magie dat onlosmakelijk verbonden is met een bijzondere periode uit de geschiedenis van Porsche.

De Porsche 928 maakte in 1977 zijn debuut op de Autosalon van Genève en markeerde de  entree van het merk in het segment van de luxueuze GT’s met een grote V8-motor. De naar voren draaiende klapkoplampen pasten perfect bij het vooruitstrevende design van de auto. Niet alleen waren ze functioneel, ze versterkten ook het futuristische karakter van de 928.

Porsche gebruikte twee verschillende systemen voor de transaxle-modellen. De 928 kreeg de vooruitdraaiende variant, terwijl de viercilindermodellen – de 924 uit 1976 en later de 944 uit 1981 – versies hadden die naar achteren openklapten. Dat systeem was eerder al toegepast op de 914, de sportwagen met middenmotor die in 1969 werd gelanceerd. De Porsche 968, geïntroduceerd in 1991 als sluitstuk van de transaxle-generatie, nam het herkenbare koplampontwerp van de 928 over.

Optisch zijn de verschillen tussen de twee systemen duidelijk zichtbaar. Bij de 928 blijven de lenzen ook in gesloten toestand zichtbaar, terwijl de koplampen van de 924 en 944 volledig opgaan in de motorkap dankzij hun carrosseriekleurige afdekkingen. De overige verlichtingsfuncties, zoals mistlampen en knipperlichten, werden in de bumper geïntegreerd.

De Nederlander Harm Lagaaij, hoofdontwerper van Porsche tussen 1989 en 2004, was als jonge designer nauw betrokken bij de ontwikkeling van de 924 en 928. Volgens hem speelde niet alleen vormgeving een belangrijke rol, maar ook de techniek en regelgeving van die tijd.

“De hoogte van koplampen moest voldoen aan strikte wettelijke eisen”, vertelt Lagaaij. “Tegelijkertijd gold: hoe groter de koplamp, hoe beter de lichtopbrengst. Met de verlichtingstechnologie van toen was er eigenlijk maar één oplossing: klapkoplampen.”

Lagaaij reed jarenlang met verschillende ontwikkelingsversies van de 928 en weet nog goed hoe indrukwekkend de verlichting was. “De 928 heeft een uitzonderlijk goed lichtbeeld en dat komt juist omdat de koplampen zo groot zijn.”

Hoe beeldbepalend ook, toch kwam er uiteindelijk een einde aan het tijdperk van de klapkoplampen. Met de introductie van de eerste generatie Boxster in 1996 en de 911 (996) in 1997 maakte Porsche de overstap naar moderne lichtunits waarin alle functies werden geïntegreerd. Dankzij nieuwe technologie konden de ontwerpers dezelfde aerodynamische voordelen creëren zonder bewegende koplampen.

Toch blijft de aantrekkingskracht ervan onveranderd groot. Het moment waarop ze omhoogkomen en de lange motorkap als het ware nog verder verlengen, heeft nog altijd iets magisch. Een subtiel maar onvergetelijk detail uit een tijdperk waarin techniek, design en emotie op bijzondere wijze samenkwamen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Messcherp door elke bocht

Het rijgedrag van de Macan GTS laat zich het best omschrijven als messcherp. Een belangrijke rol is weggelegd voor Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), dat het vermogen actief over de achterwielen verdeelt. Het effect is direct voelbaar. Bij het accelereren uit een bocht wordt de auto als het ware de bocht uitgeduwd. Dat zorgt voor uiterste precisie, een intens rijgevoel en opvallende wendbaarheid. Standaard is de GTS uitgerust met adaptieve luchtvering met niveauregeling en Porsche Active Suspension Management (PASM). De modelspecifieke afstemming van de dempers en stabilisatoren, gecombineerd met een tien millimeter lagere rijhoogte, tilt de rijdynamiek naar een indrukwekkend niveau. Met deze eigenschappen maakt dit de Macan GTS echt een modelvariant op zichzelf. Wie nog meer scherpte zoekt, kiest voor de optionele achterasbesturing.

Acceleratie voelen en horen

De cijfers onderstrepen het sportieve karakter. Met Launch Control levert de Macan GTS een overboostvermogen tot 420 kW (571 pk) en een maximaal koppel van 955 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u is in slechts 3,8 seconden achter de rug, na 13,3 seconden staat er 200 km/u op de teller. Op de achteras ligt dezelfde grote en krachtige elektromotor als in de Macan Turbo, de sterkste uit de modelreeks. Toch vertellen cijfers maar een deel van het verhaal. Met Porsche Electric Sound gaat de snelheidsbeleving in Sport naar het volgende niveau, en in Sport Plus wordt die beleving nog intenser. Het typische Porsche GTS-dna komt aan boord van de elektrische Macan volledig tot leven. Speciaal voor de Macan GTS is er een eigen geluidsprofiel ontwikkeld die het beste bij dit model past, wat bijdraagt aan de unieke rijbeleving.

Onmiskenbaar GTS, van buiten en van binnen

De uiterlijke proporties sluiten naadloos aan op het uitnodigende karakter. De vele zwarte details, zoals de sideblades en wielkastranden, zijn kenmerkend voor de GTS-modelaanduiding, net als de aangescherpte geometrie van de sideskirts die naar achteren toe breder uitlopen. Dezelfde aandacht zet zich voort in het interieur. Zwarte Race-Tex elementen en delen in glad zwart leder onderstrepen het sportieve én elegante gevoel, terwijl de 18-voudig verstelbare adaptieve sportstoelen standaard zijn. Het configureren van de Macan GTS kan volledig naar eigen smaak. Van het sportieve Race-Tex interieur met lederen elementen tot een volledig lederpakket interieur. Met het optionele GTS-interieurpakket ontstaat een visuele link met het exterieur, inclusief contrasterende delen in Lugano Blue, Carmine Red of Slate Grey Neo.

Klaar voor circuit én dagelijks gebruik

Het standaard Sport Chrono-pakket omvat de Track Endurance Mode, die de Macan GTS voorbereidt op rondewerk op het circuit. De batterij wordt extra voorgekoeld, waardoor de prestaties ook onder hoge belasting constant blijven. Tegelijk blijft de GTS een echte alleskunner. Het trekvermogen van 2.500 kg benadrukt de diversiteit van die dagelijkse inzetbaarheid. De WLTP-actieradius bedraagt maximaal 586 kilometer en dankzij 800-volttechnologie laadt de batterij met maximaal 270 kW. Van 10 naar 80 procent duurt onder optimale omstandigheden zo'n 21 minuten. Precies genoeg tijd voor een kop koffie, voordat de volgende bocht alweer lonkt. De Macan GTS bewijst dat maximale rijdynamiek en dagelijks gebruiksgemak elkaar niet uitsluiten, op een manier die alleen Porsche beheerst.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Er zijn weinig merken waarbij de autosport zozeer verbonden is met de identiteit als bij Porsche. In de vaste expositie van het Porsche Museum in Stuttgart is er een hoek ingericht waar een kleine selectie van de in vele decennia behaalde bekers en trofeeën te zien is, hangend vanaf het plafond. Een indrukwekkend beeld, maar het is slechts een fractie van de prijzen die Porsche in de autosport heeft binnengehaald. De begeleidende tekst in het museum spreekt van 30.000 overwinningen, maar dat zijn er inmiddels nog veel meer geworden.

Porsche viert dit jaar dat het 75 jaar actief is in de autosport, een succesverhaal dat begon met de deelname van het Franse duo Veuillet/Mouche met een aangepaste Porsche 356 Coupé aan de 24 Uur van Le Mans in 1951. De aangepaste 356’s met aluminiumcarrosserie en aerodynamische verbeteringen waren de eerste Porsches die met name voor de autosport gebouwd werden en daarmee in zekere zin de eerste fabrieksraceauto’s van Porsche. Vandaag de dag vervullen onder andere de Porsche 99X Electric in het WK Formule E en de Porsche 963 als sportprototype in het Noord-Amerikaanse IMSA-sportwagenkampioenschap deze rol, aangevuld met de talloze Porsches die door klantenteams over de hele wereld in races en rally’s worden ingezet.

De racehistorie van Porsche is niet alleen bijzonder succesvol, maar ook uiterst veelzijdig. Van de Formule 1 tot de rally Parijs-Dakar, van de Formule E tot de 24 Uur van Le Mans en van de DTM tot bergklims: overal is Porsche wel een keer succesvol geweest of nog succesvol. Dat wordt ook weer eens duidelijk bij een bezoek aan de tentoonstelling in het Porsche Museum, hoewel het daar niet in eerste instantie om de behaalde successen gaat. Bij de samenstelling van de expositie stonden zes thema’s centraal: raceklassen, veelzijdigheid, innovaties, mijlpalen, mensen en reglementen.

Het resultaat is een tentoonstelling van ruim 30 auto’s die elk op hun eigen manier een bijzonder verhaal hebben. De Porsche 917 waarmee Gijs van Lennep en Dr. Helmut Marko in 1971 de 24 Uur van Le Mans wonnen, de McLaren-Formule 1-auto met Porsche-turbomotor die drie jaar op rij de WK-titel won, de 959 uit de rally Paris-Dakar, de 919 als meest recente Le Mans-winnaar van Porsche, de Cayman GT4 Clubsport als auto voor klantensport, de 911 in Cup-uitvoering als exponent van de Porsche-merkencups waarin ook Nederlandse rijders zovele successen hebben behaald en de Formule E-auto als voorbeeld van elektrificatie in de autosport.

Naast de auto’s zijn er ook tal van interessante objecten, van onderdelen tot trofeeën, te zien. Wie goed kijkt, komt ook Loek Hartog nog tegen: onze landgenoot kreeg in november vorig jaar als derde Nederlander in de historie (na Gijs van Lennep in 1970 en Jaap van Lagen in 2014) door dr. Wolfgang Porsche de zilveren wisselbeker uitgereikt als winnaar van de Porsche Cup, het jaarlijkse klassement voor privérijders met Porsche in de autosport. Een foto van dit moment maakt deel uit van de presentatie “A tot Z van Porsche Motorsport”. Ook voor jongere bezoekers is er volop te ontdekken; onder het motto “Raceborn Kids” worden verschillende onderwerpen uit de complexe wereld van de autosport, vaak interactief, op een heel toegankelijke en begrijpelijke manier verklaard.

Het Porsche Museum in Stuttgart-Zuffenhausen is van dinsdag tot en met zondag geopend van 9.00 tot 18.00 uur. Voor meer informatie: https://www.porsche.com/germany/aboutporsche/porschemuseum/

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het is al een aantal jaren een goede traditie dat de Porsche Carrera Cup Benelux eenmaal per jaar een uitstapje maakt buiten de lage landen en de directe buurlanden daarvan. Voor de tweede maal na 2024 was  de serie te gast op het Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola, prachtig gelegen in de heuvels van Emilia-Romagna, waar het derde raceweekend van het seizoen gehouden werd.

In de eerste vrije training waren de verschillen aan kop van het veld bijzonder klein, met de eerste vier rijders binnen 88 duizendsten van een seconde! Alexander Reimann (Quanloop EST1 Racing) was met 1:43,851 minuten het snelst, op vijf duizendsten gevolgd door Jaap van Lagen en op 17 duizendsten door Milan Marczak, terwijl Hjelte Höffner (MDM Motorsport) het kwartet completeerde Daarachter volgden met Joep Breedveld (Team RaceArt) en Henry Wheeler (a-workx by Katana Tools) twee snelle rookies, Jani Käkelä was snelste Pro-Am-rijder.

Jaap van Lagen was in 1:43,550 minuten het snelst in de tweede vrije training. Ditmaal waren de marges iets groter: Milan Marczak sloot op 0,427 seconde van Van Lagen als tweede af, gevolgd door de snelste twee rookies, Joep Muller en Joep Breedveld met de derde en vierde tijd. Käkelä was opnieuw snelste Pro-Am-rijder.

Joep Muller liet in de kwalificatie zien dat zijn snelle tijd uit de vrije training geen eenmalige aangelegenheid was, want terwijl Milan Marczak in 1:42,836 minuten de pole-position voor zich opeiste, wist Muller zich heel knap als tweede algemeen te kwalificeren en was daarmee verreweg de snelste rookie. Achter het duo op de eerste startrij volgden Jaap van Lagen, Alexander Reimann, Hjelte Höffner en Jan Seyffert (MDM Motorsport). Tweede rookie was Arthur Peters (Team RaceArt) als achtste algemeen, net voor Joep Breedveld als derde rookie op slechts twee duizendsten van Peters. In de ranglijst van op één na snelste rondetijden eindigde Marczak bovenaan, gevolgd door Reimann, Muller als snelste rookie, Van Lagen, Höffner en Seyffert. Käkelä was in beide gevallen de snelste Pro-Am-rijder.

In de zaterdagsrace profiteerde Marczak van zijn optimale uitgangspositie, nam bij de start direct de leiding en reed vervolgens een loepzuivere start-finishzege naar huis. Marczak kreeg zijn succes echter bepaald niet cadeau, want Jaap van Lagen, die met een goede start de tweede plaats had gepakt ten koste van Muller, zette hem flink onder druk. Er leek een spannende finale in het verschiet te liggen, totdat Van Lagen zijn Porsche in de twaalfde van 17 ronden met een lekke band naast de baan moest parkeren. Zo was voor Joep Muller de weg vrij naar de tweede plaats, zijn beste algemene klassering tot dusver, en de winst in de rookie-klasse. Jan Seyffert completeerde als derde het algemene podium, gevolgd door de beide rookies David Dziwok (Team GP Elite) en Arthur Peters. Frank Porté Ruiz (NGT Racing) eindigde als zesde algemeen en derde in de Pro-klasse. Jani Käkelä was oppermachtig in de Pro-Am-categorie, waarin gastrijder Makoto Haga (Team GP Elite) uit Japan als tweede eindigde.

Op zondag was Van Lagen na zijn teleurstelling van de dag ervoor gebrand op succes. Daarvoor moest hij wel aan de slag, want hij moest vanaf de vierde startplaats komen. Met al zijn ervaring verschalkte Van Lagen een voor een zijn opponenten en kwam zo in de zesde ronde voor het eerst als leider in de wedstrijd door. Die positie wist hij vervolgens tot aan de finish vast te houden en zo kon hij zijn derde overwinning van het seizoen laten aantekenen. Milan Marczak, die vanaf de pole-position in de beginfase van de race het veld aanvoerde, werd als tweede geklasseerd, voor de opnieuw sterk rijdende Alexander Reimann. Joep Muller liet er geen twijfel over bestaan wie in deze race de beste rookie was. Aanvankelijk viel hij wat terug, maar herstelde zich goed en kwam als vierde algemeen en winnaar van de klasse over de eindstreep, met de ervaren Jan Seyffert achter zich. De beide RaceArt-teamgenoten Arthur Peters en Joep Breedveld completeerden het rookiepodium, terwijl Jani Käkelä opnieuw met de Pro-Am-klassezege aan de haal ging.

Halverwege het seizoen staan Jaap van Lagen en Milan Marczak ex-aequo met 111 punten aan de leiding van de tussenstand, gevolgd door Alexander Reimann (99), Frank Porté Ruiz (72) en Hjelte Höffner (57). Bij de rookies leidt Joep Breedveld met 106 punten voor David Dziwok (102), Arthur Peters (95), Joep Muller (88) en Henry Wheeler (86). Jani Käkelä is met 153 punten nauwelijks meer te achterhalen in het Pro-Am-klassement.

Voor de start van de tweede seizoenshelft keert de Porsche Carrera Cup Benelux terug naar ons land: op 31 juli, 1 en 2 augustus is de serie te gast tijdens de altijd zeer populaire Jack’s Casino Racing Day op het TT-Circuit in Assen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

In een recente test nam Wouter Karssen voor Autoblog het meest uitgesproken model uit de nieuwe, elektrische Cayenne reeks onder de loep. De kern van Wouters verhaal draait om de vraag hoe ver Porsche de prestaties kan opvoeren zonder het karakter van de auto uit het oog te verliezen.

Hoe indrukwekkend zijn de prestaties?

Het belangrijkste cijfer laat zich moeilijk negeren, met Launch Control levert de Porsche Cayenne Turbo Electric Coupé een systeemvermogen van 1.156 pk en 1.500 Nm koppel. De sprint naar 100 km/u is in 2,5 seconden achter de rug en ook daarna blijft de acceleratie richting 200 km/u opmerkelijk krachtig. Autoblog benadrukt dat deze prestaties niet zijn voorbehouden aan ideale omstandigheden. De auto biedt ze met vijf inzittenden en een volledig gevulde bagageruimte aan boord.

Wat maakt de techniek zo bijzonder?

Onderhuids heeft Porsche het volledige arsenaal aan technologie ingezet. Het model is opgebouwd rond een 800 volt architectuur en beschikt over een accupakket van 108 kWh. Daarmee is snelladen tot 400 kW mogelijk, waardoor de batterij in minder dan zestien minuten van 10 naar 80 procent laadt. Volgens Autoblog plaatst dit de Cayenne direct in de absolute voorhoede van het elektrische segment.

Blijft het Porsche DNA behouden?

Een Porsche wordt niet beoordeeld op rechtdoorprestaties alleen en juist op dat punt overtuigt het model. Ondanks de royale afmetingen voelt de auto compact aan zodra hij in beweging komt. Hij stuurt met precisie en beschikt over een grip die volgens Autoblog ver boven verwachting ligt. De Turbo Electric Coupé profiteert daarbij van Torque Vectoring en actieve aerodynamica, die samen zorgen voor een wendbaarheid die je bij een auto van dit formaat niet snel verwacht.

Conclusie

Deze test van Autoblog bevestigt dat Porsche met de volledig elektrische Cayenne Turbo Electric Coupé geen concessies doet. Wouter bevestigt het beeld van een topmodel dat extreme prestaties, geavanceerde laadtechniek en de kenmerkende Porsche rijdynamiek moeiteloos verenigt. Zonder in te leveren op de veelzijdigheid die de Cayenne groot heeft gemaakt.

Het volledige testverslag, inclusief video, is te bekijken via Autoblog: https://www.autoblog.nl/nieuws/porsche-slaat-compleet-door-met-de-cayenne-coupe-electric-test

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Waar de elektrische Cayenne eerder alleen in de toegankelijke basisversie en de extreme Turbo te rijden was, voegt Porsche met de Cayenne S een uitvoering toe die volgens Autoweek het meest in balans is. De redactie stond stil bij een vraag die veel kopers bezighoudt: waar ligt binnen dit gamma de ideale verhouding tussen kracht en alledaagse inzetbaarheid?

Waarom is de Cayenne S Electric volgens AutoWeek de sweet spot?

De Cayenne S Coupé Electric levert 544 pk, dat met Launch Control tijdelijk oploopt tot 666 pk. De elektromotor op de achteras is dezelfde krachtige eenheid als in de Turbo. Volgens AutoWeek past dat vermogen perfect bij het karakter van de auto. ‘Waar de basisversie voor een auto van ruim 2.600 kilogram net iets te ingetogen aanvoelt en het vermogen van de Turbo voor dagelijks gebruik overdadig is, biedt de S precies de juiste dosering. Met opties als achterwielbesturing, actieve stabilisatie en een sperdifferentieel op de achteras laat de rijdynamiek zich bovendien merkbaar aanscherpen’, aldus Autoweek journalist Roy Kleijwegt. 

Wat kenmerkt de Coupé-carrosserie?

De Coupé is even lang en breed als de reguliere SUV - maar 24 millimeter lager - waarbij de ontwerpers de kenmerkende daklijn van de 911 als inspiratie namen. Onderhuids is de auto gelijk aan de SUV en ook de ruimte blijft royaal. De bagageruimte van 534 liter wordt aangevuld met een frunk van 90 liter, het trekvermogen bedraagt tot 3.500 kilogram. Techniek deelt de Cayenne Coupé Electric met de rest van de reeks: een accupakket van 113 kWh, een 800 volt architectuur en snelladen tot 390 kW. Dit alles met een opgegeven actieradius van ruim 600 kilometer.

Blijft het een echte Porsche?

Autoweek benadrukt dat de Cayenne nergens tekortschiet. Men roemt vooral het allround karakter: het onderstel biedt een fabelachtig goed rijgedrag en tegelijk veel comfort, zodat de auto zich zonder concessies als dagelijkse metgezel laat inzetten. Wie de klank van een verbrandingsmotor mist, wordt bediend door knappe sound engineering. Het Porsche gevoel komt daarmee onverminderd naar voren. Met, in de woorden van de redactie, de nodige piekspanning.

Conclusie

Het verslag van Autoweek bevestigt dat Porsche met de Cayenne S Coupé Electric een  uitgebalanceerde uitvoering van de Cayenne Electric reeks heeft neergezet. AutoWeek schetst het beeld van een model dat ruime prestaties, hoog comfort en de kenmerkende Porsche-rijeigenschappen samenbrengt en daarmee laat zien hoe overtuigend een elektrische Cayenne kan zijn.

Het volledige testverslag is te lezen via Autoweek: https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/elektrische-porsche-cayenne-s-perfecte-pro-ev-argument/

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Er zijn meerdere dingen die een Porsche kenmerken, maar bovenaan staat zonder twijfel het onmiskenbare geluid en gevoel van wat de auto’s aandrijft: de motoren. Dat onnavolgbare, bedwelmende gebrul. Het crescendo dat aanzwelt naarmate het toerental stijgt. Het gevoel dat de bestuurder, de weg en de auto één worden. Voor generaties Porsche liefhebbers zijn deze elementen altijd onderdeel geweest van het DNA van het merk. Ze zitten zo diep verankerd dat je makkelijk zou denken dat ze er gewoon altijd al waren. Maar elke erfenis begint ergens. Voor Porsche is een groot deel van het succes – zowel op als naast het circuit – terug te voeren op één man. Zijn naam is Hans Mezger. En dit is zijn verhaal.

Hans Mezger werd in 1929 geboren in Ottmarsheim, een klein dorpje in de buurt van Stuttgart, de geboorteplaats van Porsche. Hans kwam uit een familie met een grote waardering voor kunst en cultuur, maar terwijl alle vijf broers en zussen talent toonden voor schilderen of muziek, zou Hans’ creativiteit een heel andere uitlaatklep vinden. Gefascineerd door hoe dingen werkten, bracht hij zijn jeugd door met het kijken naar vliegtuigen die overvlogen en bezocht hij het vliegveld bij Kirchheim om zweefvliegtuigen de lucht in te zien gaan. Halverwege de jaren veertig woonde hij zijn allereerste autorace bij in Hockenheim. Het zou een ervaring zijn die een blijvende indruk achterliet op de jonge Hans.

Vastbesloten om van zijn passie zijn beroep te maken, ging hij werktuigbouwkunde studeren in Stuttgart. Toen hij in 1956 afstudeerde, kreeg hij maar liefst 28 banen aangeboden door enthousiaste werkgevers, maar Hans sloeg ze allemaal af. Er was maar één bedrijf waar hij wilde werken: Porsche. Nadat hij een sollicitatiegesprek bij het bedrijf had geregeld, bood Porsche hem aanvankelijk een functie aan in de ontwikkeling van dieselmotoren, die hij beleefd afsloeg. Sportwagens waren zijn echte passie, en dat maakte hij vanaf het begin duidelijk. Porsche luisterde naar hem en plaatste hem in plaats daarvan op de afdeling berekeningen. Dat zou het begin markeren van een buitengewone carrière.

Tot zijn eerste projecten behoorden onder meer de Type 547 motor met vier nokkenassen en het eerste Formule 1-programma van het merk in 1960, waar hij meewerkte aan zowel de 1,5-liter achtcilinder Type 753 motor als het chassis van de 804 raceauto. Maar er stond hem al snel een nog grotere uitdaging te wachten. Een nieuw sportwagenproject, met de codenaam Porsche 901; een project dat al snel zou uitgroeien tot één van de meest herkenbare auto’s uit de autogeschiedenis: de Porsche 911.

De Porsche 911 met zescilinder boxermotor: een motor die een hele generatie heeft bepaald

Toen Porsche begin jaren zestig begon met de ontwikkeling van de opvolger van de 356, besefte het bedrijf dat ze met iets revolutionairs moesten komen. Terwijl de ontwerpers zich verdiepten in het silhouet van de auto, stonden de ingenieurs voor een cruciale uitdaging: een motor ontwikkelen die het toekomstige topmodel van het merk waardig zou zijn. Het resultaat was een luchtgekoelde 2,0-liter zescilinder boxermotor, ontwikkeld door Hans Mezger en zijn team. Deze motor, gemonteerd achter de achteras, leverde in zijn oorspronkelijke vorm 128 pk. Hij kon de auto in 9,1 seconden van 0 naar 100 km/u stuwen en een topsnelheid van 210 km/u realiseren. Deze cijfers lijken vandaag-de-dag misschien bescheiden, maar meer dan zestig jaar geleden werden ze als buitengewoon beschouwd.

Het grootste voordeel van de boxermotor was het platte ontwerp, waardoor het zwaartepunt heel dicht bij de grond kon worden geplaatst. Een ander voordeel was de massabalans, omdat er geen balansas nodig was. Doordat de zuigers zich aan de binnenkant bevonden, ontstond er energie die zichzelf ophief, omdat dit links en rechts tegelijkertijd gebeurde. De tegengestelde beweging van de zuigers – die heen en weer pompen als een bokser – is waarschijnlijk de reden waarom de motor zijn naam kreeg.

Na verloop van tijd zouden Hans en zijn team turbotechnologie aan de boxermotor toevoegen. De Variable Turbine Geometry – of VTG – verbeterde de respons van de motor nog verder. Dankzij al deze ontwikkelingen zou de boxermotorarchitectuur, die aanvankelijk door Hans in het begin van de jaren zestig werd ontwikkeld, generaties lang invloed hebben op talloze Porsche 911 modellen.

De Porsche 917 V12-motor die Le Mans veroverde

Hoewel zijn motor voor de 911 de reputatie van Hans vestigde, was het zijn werk aan de motor voor de 917 raceauto dat hem naar nog grotere hoogten hielp tillen. Eind jaren zestig richtte Porsche zijn pijlen op het winnen van de 24 uur van Le Mans. Het was een race waarin het merk wel klasse-overwinningen had behaald, maar op dat moment nog geen eindoverwinning. Om dit te bereiken had het bedrijf een auto nodig die kon concurreren met ’s werelds krachtigste endurance-racewagens. Hiervoor moest een motor worden ontwikkeld die anders was dan alles wat Porsche tot dan toe had geprobeerd; een motor die het niet alleen één race, maar duizenden ronden kon volhouden zonder op te branden.

Samen met zijn team leidde Hans de ontwikkeling van de bijzondere 4,5-liter ‘flat-12’ motor voor de nieuwe 917 raceauto. Het eerste seizoen in de autosport voor de 917 verliep echter niet zonder slag of stoot. Bij hoge snelheden maakte de aerodynamische lift de auto notoir moeilijk te besturen. Maar Porsche wist dat het iets bijzonders in handen had en weigerde op te geven. Voor het volgende seizoen pakten de ingenieurs het probleem rigoureus aan en introduceerden ze een wigvormige aluminium achterkant die de stabiliteit drastisch verbeterde. De transformatie was opmerkelijk. Tegen het einde van het seizoen was de cilinderinhoud gegroeid tot vijf liter, waardoor de 917 in slechts 2,7 seconden van 0 naar 100 km/u schoot; een waarde die zo verbluffend was dat het vandaag de dag nog steeds respect afdwingt.

Na jarenlang zijn droom te hebben nagejaagd, behaalde Porsche in 1970 eindelijk zijn eerste overall zege tijdens de 24 uur van Le Mans met de 917 K, bestuurd door het Duits-Britse duo Hans Herrmann en Richard Attwood. Al snel volgde in 1971 nog een zege. Voor een bedrijf dat jarenlang zijn droom had nagejaagd, was deze doorbraak een beslissend moment. En de kern van dit alles was een motor die onder leiding van Hans was ontwikkeld.

Porsche 917/10 (1972) en 917/30 (1973): de monsters van Can-Am

Gedurende de jaren ‘70 en ‘80 stond Hans aan het roer van één van de belangrijkste technologische omwentelingen; niet alleen bij Porsche, maar in de hele autogeschiedenis: uitlaat-turbocharging. De technologie vond voor het eerst zijn weg naar de 917/10 raceauto, voordat hij zijn ultieme vorm bereikte in de legendarische 917/30, ontwikkeld voor de felbevochten Can-Am-serie in Noord-Amerika. De kern ervan was een turboversie van de ‘flat-12’ motor uit de oorspronkelijke 917, waarmee duidelijk werd hoeveel onbenut potentieel de ingenieurs van Porsche hadden ontdekt in turbocompressie. De 917/30 beschikte over een 5,4-liter V12-motor met turbocompressor, die maar liefst 1.000 pk produceerde, waardoor de raceauto een topsnelheid van 385 km/u haalde. Het resultaat was een raceauto met brute prestaties. De 917/30 domineerde vervolgens het Can-Am-kampioenschap en won tijdens het seizoen van 1973 zes van de acht races.

1974 en daarna: het tijdperk van de Porsche 911 Turbo

Hans en zijn team hebben de hele jaren ’70 gewerkt om het volledige potentieel van de turbotechnologie te benutten. In feite ging het erom iets te bereiken dat veel fabrikanten voor onmogelijk hielden: een turbomotor die responsief genoeg was voor zowel het circuit als de openbare weg. Dit culmineerde in 1974 met de lancering van de 911 Turbo, intern bekend als de 930. Het zou een doorbraak blijken die de reputatie van Porsche als pionier in de autowereld nog eens extra bevestigde. Met een oorspronkelijk vermogen van 256 pk was de 911 Turbo één van de snelste productieauto’s van zijn tijd. Hij toonde ook aan dat Hans in staat was om de allernieuwste autosporttechnologie te vertalen naar prestaties waar bestuurders van Porsche straatauto’s van konden genieten. In de 930 Turbo regelde een klep aan de uitlaatzijde de vuldruk, wat zorgde voor een soepelere vermogensafgifte en de turbomotor veel makkelijker te besturen maakte dan veel van zijn tijdgenoten. De cilinderinhoud was vergroot tot drie liter en in combinatie met een innovatief brandstofinjectiesysteem presteerde de motor vanaf dag één beter dan de atmosferische 911 modellen, terwijl hij tegelijkertijd voldeed aan de strenge Amerikaanse emissienormen. Dit legde de basis voor decennia aan Porsche sportwagens met turbomotor – inclusief de modellen die we vandaag-de-dag in het gamma zien – en voor een reeks overwinningen op Le Mans, in het World Sportscar Championship en de Amerikaanse IndyCar-serie.

De TAG-Porsche Formule 1-motor uit 1983

Tegen 1980 begonnen de ambities van Porsche in de autosport verder te reiken dan Le Mans en endurance-races. Toen Ron Dennis, teambaas van het Britse McLaren Formule 1-team, op zoek ging naar een nieuwe turbomotor om het team naar de titels in het Formule 1-coureurs- en constructeurskampioenschap te stuwen, bleek Porsche de ideale partner. In plaats van een bestaand ontwerp aan te passen, besloot Porsche om helemaal vanaf nul te beginnen. Porsche zou een volledig nieuwe motor ontwikkelen en het programma rechtstreeks op het circuit ondersteunen. Centraal in het project stond Hans, wiens technische expertise het lot van Porsche in de autosport al had veranderd. De motor die hieruit voortkwam, was een compacte 1,5-liter V6 met een blokhoek van 80 graden, speciaal ontwikkeld voor de hoge eisen van de Formule 1. Wat begon als een ambitieuze technische uitdaging, groeide al snel uit tot één van de meest succesvolle samenwerkingen in de geschiedenis van de sport.

De nieuwe motor van het McLaren-team, die de naam TAG-Porsche kreeg, leverde 986 pk en zorgde voor een gouden tijdperk vol successen. De legendarische Oostenrijkse coureur Niki Lauda verzekerde McLaren in 1984 van het wereldkampioenschap Formule 1 voor coureurs, terwijl het team ook de constructeurstitel binnenhaalde. In 1985 wonnen ze opnieuw de constructeurstitel, terwijl de Fransman Alain Prost de coureurstitel pakte. Alain won de coureurstitel in 1986 nogmaals. De TAG-Porsche Turbo motor zou uiteindelijk 25 Formule 1-Grand Prix-overwinningen behalen en droeg bij aan twee constructeurskampioenschappen, waarmee werd bewezen dat het technische genie van Hans Mezger op het allerhoogste niveau tot zijn recht kwam, zowel in de autosport als op de openbare weg.

Welke motoren ontwierp Hans Mezger voor Porsche?

De 911 boxermotor met zes cilinders in boxerconfiguratie (1963), oorspronkelijk de 901. De luchtgekoelde 2,0-liter boxermotor met zes cilinders legde de basis voor generaties Porsche sportwagens die nog zouden volgen en bepaalde het kenmerkende geluid en rijgedrag van de 911.

De 917 motoren met twaalf cilinders in lijn (1969-1973). De motor die Porsche uiteindelijk naar zijn eerste overall overwinningen bij de 24 uur van Le Mans in 1970 en 1971 zou stuwen en die in 1973 het Can-Am-kampioenschap domineerde.

911 Turbo (type 930) boxermotor (1974). De motor die turbotechniek vanuit de autosport naar de openbare weg bracht.

TAG-Porsche Formule 1 V6-turbomotor (jaren ‘80). Ontwikkeld voor het McLaren Formule 1-team, waarmee het drie F1-wereldkampioenschappen voor coureurs wist te behalen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Bij de thuisrace van De Haans team BWT Lechner Racing werd het zelfs een 1-2 voor Nederlandse rijders, want Flynt Schuring (Schumacher CLRT), een van de twee officiële Junior-rijders van Porsche Motorsport, eindigde als tweede. Ook Dirk Schouten (Looping by Cartech) behaalde als achtste een top-tien-resultaat. Wouter Boerekamps (Team GP Elite) en Jaap van Lagen (Martinet by Almeras) eindigden respectievelijk als elfde en 15^e en reden daarmee ook in de punten. Gastrijder Bert de Heus (Looping by Cartech) sloot de race als 27^e af.

Voor het raceweekend in Oostenrijk versterkte de Nederlander Bert de Heus het deelnemersveld. De Rotterdamse gentleman driver, tweemaal klassewinnaar van de 24 Uur van Dubai, vond onderdak bij het Duitse team Looping by Cartech. Met zijn deelname volgde hij in de voetsporen van zijn dochter Emely, die eerder uitkwam in de F1 Academy en vorig jaar in de Duitse Porsche Carrera Cup reed.

Schuring in vrije training vooraan, De Haan snelste Nederlander in kwalificatie

In de vrije training op vrijdag bepaalde Flynt Schuring het tempo: met een tijd van 1:31,890 minuten eindigde hij bovenaan, met het minimale verschil van slechts twee duizendsten van een seconde op de Fransman Paul Cauhaupé (Martinet by Almeras), die op de tweede plaats algemeen de snelste rookie was. Robert de Haan sloot de sessie als derde af. Ook voor Dirk Schouten als zesde en Wouter Boerekamps als tiende waren er top-tienresultaten. Jaap van Lagen werd als elfde geklasseerd. Bert de Heus eindigde op de 29^e plaats. 

In de kwalificatie was Robert de Haan met de derde tijd de snelste Nederlander, hij kwam 0,111 seconde tekort voor de pole-position, die Paul Cauhaupé voor zich opeiste. De klasseringen van de overige Nederlandse rijders: Flynt Schuring vijfde, Dirk Schouten tiende, Wouter Boerekamps 13^e, Jaap van Lagen 14^e en Bert de Heus 28^e.

 De Haan houdt bij hitte het hoofd koel, Schuring pakt leiding in puntenklassement

Vanaf de tweede startrij kwamen de beide coureurs van het Oostenrijkse team BWT Lechner Racing, Robert de Haan en de andere Junior-rijder van Porsche Motorsport, Marcus Amand, perfect weg en klommen op naar de kop van het veld, toen de beide rijders op de eerste rij, pole-sitter Cauhaupé en de Italiaan Andrea Bristot als snelste rookie, met elkaar in botsing kwamen. De beide Lechner-rijders Amand en De Haan  gaven ze elkaar niets toe: De Haan zette de Fin rondenlang onder druk en probeerde ook via de boordradio zijn team ertoe te bewegen, een positiewisseling te forceren. Amand verdedigde aanvankelijk met verve, maar maakte met nog vier ronden te gaan een fout en ging door de grindbak. De Haan aarzelde geen moment, nam de leiding en reed vervolgens de overwinning naar huis. Toen Amand vervolgens in de slotfase ook nog te maken kreeg met een lekke band, profiteerde Flynt Schuring, die de hele race dicht achter het Lechner-duo gereden had. Als tweede completeerde Schuring het dubbele Nederlandse succes op de Red Bull Ring en nam daarmee bovendien de leiding in de kampioenschapsstand over.

Met zijn overwinning zorgde De Haan voor het vierde Nederlandse succes in de Porsche Mobil 1 Supercup in Oostenrijk, na Patrick Huisman in 2000 en Larry ten Voorde in 2021 en 2024. Hij zei: “Marcus en ik waren beide snel en konden een gaatje slaan. Ik was een beetje sneller en heb geprobeerd hem onder druk te zetten. Voor mij liep alles perfect: na mijn ongelukkige seizoensstart heb ik nu alle punten nodig die ik kan binnenhalen. Ik ben heel blij met mijn eerste overwinning van het seizoen.” Flynt Schuring verklaarde: “Vanaf de vijfde startplaats tweede worden is meer dan we hadden verwacht. Ik kon buiten alle problemen blijven en mijn eigen race rijden. Super dat ik nu aan de leiding in het kampioenschap sta.” Dirk Schouten herhaalde als achtste zijn klassering van de seizoensstart in Monaco, terwijl Wouter Boerekamps op de elfde plaats net naast de top tien greep. Jaap van Lagen werd al in de beginfase geraakt door een concurrent en was opgelucht dat hij met een zwaar beschadigde stuurinrichting toch nog aan de finish kon komen, waar hij als 15^e geklasseerd werd. Bert de Heus sloot zijn gastoptreden als 27^e af.

De vierde seizoensrace van de Porsche Mobil 1 Supercup wordt op 19 juli verreden op het Circuit de Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen. Daar wordt de eerste helft van het racejaar afgesloten.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.