In de Duitse Eifel, op zo’n vijftig kilometer van de grens met België, ligt ‘de Groene Hel’. Een lang en bochtig stuk asfalt dat zich een weg baant door smaragdgroene bossen. Maar dit is veel meer dan zomaar een weg. De Nürburgring-Nordschleife is een test voor je kunnen, je zenuwen en je vaardigheden. Of je nu een kampioen in de autosport bent of een enthousiaste amateur. Een plek die alom wordt erkend als één van de grootste uitdagingen voor zowel auto als bestuurder.

Vaak, als je over een nieuwe sportwagen van Porsche leest, hoor je ook over zijn prestaties op de Nordschleife. Het is de ultieme maatstaf, de ultieme test. En er is een goede reden waarom stickers met de eenvoudige omtrek van het circuit overal ter wereld auto’s sieren, door liefhebbers geplakt op ramen, achterstijlen of kofferbakken. Want de Nürburgring is bijzonder. Maar wat is de Nürburgring-Nordschleife eigenlijk? Waarom wordt hij gezien als zo’n geweldige test voor je rijvaardigheid… en hoe kun je hem bezoeken en er zelf op rijden?

Wat is de Nürburgring-Nordschleife?

De Nürburgring in de Duitse Eifel staat bekend als één van de langste circuits in de wereldwijde autosport. Het bestaat uit de historische, 20,832 kilometer lange en 73 bochten tellende Nordschleife, met een hoogteverschil van maar liefst 307,7 meter. Het andere deel is het moderne Grand Prix-circuit van 5,148 kilometer. Al sinds 1927 is het een mekka voor coureurs en fans, een plek waarvan de naam je hart sneller doet kloppen en emoties opwekt.

Toen er op 18 juni 1927 de eerste race – voor motoren – werd gehouden, was de Nordschleife een circuit van 28,265 kilometer lang. Het vergde zo’n mate van concentratie, intensiteit en vaardigheid dat de omloop meteen opviel. In de loop der jaren is er een paar kilometer van afgeschaafd, maar deze kwaliteiten zijn er nog steeds nu het circuit zijn honderdjarig jubileum nadert. Anno 2026 blijft het circuit een maatstaf voor fabrikanten als Porsche om hun straatauto’s te testen en te beproeven. Ook worden er nog steeds races – waaronder de beroemde 24 uur van de Nürburgring – en trackdays gehouden. De afgelopen decennia is het uitgegroeid tot een bedevaartsoord voor de Porsche community, autoliefhebbers en nog veel meer.

Waarom wordt de Nürburgring-Nordschleife de ‘Groene Hel’ genoemd?

Misschien heb je wel eens gehoord van de populaire bijnaam die aan de Nürburgring-Nordschleife kleeft: de ‘Groene Hel’. De man achter die naam is toevallig één van de grootste coureurs aller tijden: de legendarische Sir Jackie Stewart. De drievoudig voormalig F1-wereldkampioen – zelf bijgenaamd ‘The Flying Scot’ – bedacht de term tijdens een gesprek met een andere icoon uit de autosport, Graham Hill, in de aanloop naar de Duitse Grand Prix in augustus 1968. “Het wordt dit weekend de Groene Hel”, zei hij tegen Hill, terwijl ze uitkeken over het regenachtige, door bomen omzoomde circuit. Die naam – ‘die Grüne Hölle’ in het Duits – bleef hangen en wordt sindsdien geassocieerd met de Nürburgring-Nordschleife. Uiteindelijk lachte Sir Jackie het laatst: hij won de race, ondanks dat hij met een gebroken pols reed.

Hoe kun je met je Porsche op de Nürburgring-Nordschleife rijden?

Er zijn zoveel redenen te noemen waarom de Nürburgring-Nordschleife een must is voor elke echte liefhebber. De belangrijkste daarvan is de ‘Touristenfahrten’, oftewel de zogenaamde toeristenritten. Dit zijn openbare sessies die toegankelijk zijn voor elke automobilist, waardoor iedereen in een voor de openbare weg goedgekeurde auto – na betaling van een vergoeding – de Groene Hel zelf kan beleven. Op de officiële website van de Nürburgring kun je zien wanneer het circuit toegankelijk is. Je hoeft geen afspraak te maken of je aan te melden om op de Nordschleife te rijden. Je kunt eenvoudigweg credits kopen en tijdens de aangegeven openingstijden komen rijden.

Er geldt geen algemene maximumsnelheid voor het hele circuit tijdens een Touristenfahrt, maar de Duitse verkeersregels zijn er van kracht en alle aangegeven snelheidslimieten dienen te worden nageleefd. Rechts inhalen is verboden. Hoewel je niet mag racen tegen andere auto’s, deel je wel een enorm uitdagend circuit met ze, waaronder supercars, met bestuurders met uiteenlopende ervaring. De Nordschleife kan meedogenloos zijn, maar het is een ervaring als geen ander.

Voor je eigen veiligheid en die van anderen is het belangrijk dat je je aan deze regels houdt:

• Touristenfahrten zijn geen races of getimede sessies op het circuit
• Filmen en fotograferen tijdens het rijden is verboden
• Als je auto olie, koelvloeistof of brandstof lekt, mag je niet verder rijden
• Bestuurders moeten het circuitpersoneel op de hoogte brengen van vervuiling of puin
• Auto’s moeten voldoen aan de Duitse verkeersvoorschriften

Neem, voordat je op de Nürburgring gaat rijden, rechtstreeks contact op met je verzekeraar om te controleren of je polis het rijden op de Nordschleife tijdens een Touristenfahrt dekt. Het meenemen van een verzekeringsbewijs is verplicht voor auto’s die buiten Duitsland zijn geregistreerd, maar dit garandeert op zich nog niet dat je polis een incident op het circuit dekt.

Voordat je naar de Nürburgring gaat, moet je altijd:

• De openingstijden voor een Touristenfahrt controleren, want het circuit is af en toe gesloten vanwege evenementen
• Controleer of je verzekering dekking biedt
• Neem je rijbewijs en kentekenpapieren mee
• Controleer je banden, remmen, olie en koelvloeistof
• Tank je auto vol voordat je het circuit oprijdt
• Check het weer en de huidige omstandigheden op het circuit
• Maak jezelf vertrouwd met de vlaggen- en waarschuwingslichtprocedures

Een andere populaire manier om de Nordschleife te beleven, is door een rit als passagier bij een professionele coureur te boeken. In de volksmond staan deze bekend als ‘Ring-taxi’s’, en er zijn verschillende bedrijven die deze optie aanbieden. Ze kunnen prijzig zijn, maar voor minder ervaren bestuurders wordt dit door velen gezien als de veiligste manier om het circuit te rijden zoals het hoort.

Haal het maximale uit je Nürburgring-Nordschleife ervaring met de Porsche Track Experience

Eén van de beste manieren om het rijden op de Nordschleife optimaal te benutten, is door een sessie te boeken bij de Porsche Track Experience op de Nürburgring. Dit programma is bedoeld voor de meer ervaren bestuurder. Je moet de niveaus Precision en Performance van de Porsche Track Experience hebben afgerond of aantonen dat je een vergelijkbaar niveau hebt bereikt. Speciaal opgeleide, zeer ervaren Porsche instructeurs helpen je je vaardigheden aan te scherpen op zowel de Nordschleife als het GP-circuit. De focus ligt op het volgen van de racelijn, het optimaliseren van je controle over de dynamiek van de auto en het verfijnen van je rijstijl.

Welke veiligheidstips moet je in acht nemen als je op de Nordschleife rijdt?

Zoals aangegeven gelden op de Nordschleife de normale Duitse verkeersregels. Veiligheid gaat voor alles, in plaats van te proberen zo hard mogelijk te rijden. Haal alleen links in, let altijd op snel naderende auto’s van achteren en houd je aan de aangegeven snelheidslimieten. Je moet je rijbewijs en kentekenpapieren bij je hebben en eigenaren van auto’s die niet in Duitsland zijn geregistreerd, hebben een bewijs van verzekering nodig. En zorg ervoor dat je je auto volgetankt hebt voordat je aan je ronde begint…

Vijf tips van experts voor het rijden op de Nordschleife

Voordat je op de Nordschleife gaat rijden, kunnen een paar simpele adviezen je helpen om er het maximale uit te halen. En wie kan je beter adviseren dan de mensen die het circuit het beste kennen? Hier zijn vijf tips om je op weg te helpen, onder andere van legendarische Porsche race- en ontwikkelingscoureurs:

1. Respecteer altijd het circuit
Voordat je aan je Nordschleife begint, volgt hier wat wijs advies van een legende uit de Porsche autosport. “Verlies nooit je respect – dat is het allerbelangrijkste”, vertelt Timo Bernhard over het rijden op het circuit. Als voormalig winnaar van de 24 uur van Le Mans en vijfvoudig kampioen van de 24 uur van de Nürburgring weet Timo – een Porsche ambassadeur die het absolute ronderecord op de Nordschleife in handen heeft – als geen ander alles over het circuit. “Elke ronde en elke bocht van het circuit kan nieuwe uitdagingen met zich meebrengen. Als je even je concentratie verliest, of misschien te zelfverzekerd wordt, kan de Nordschleife je keihard terugpakken.”

2. Neem de tijd om je langzaam naar je limiet toe te werken
“Rek geleidelijk aan je grenzen op”, adviseert Timo. “Net als je denkt dat je alles onder controle hebt, kan een kleine hobbel je weer terugwerpen. De Nordschleife is geen plek voor overhaaste beslissingen. Vooral beginnende coureurs moeten zowel het circuit leren kennen als ontdekken wat hun auto erop kan. Neem de tijd, raak niet in paniek, rijd soepel en pas bij elke ronde die je rijdt toe wat je eerder hebt geleerd.”

3. Wees voorbereid op veranderende omstandigheden
“Het weer in de Eifel kan het hele jaar door onvoorspelbaar zijn, maar vooral in de periode van de late herfst tot het vroege voorjaar. Op een circuit van deze lengte en met zoveel hoogteverschillen kun je in het ene stuk te maken krijgen met stromende regen en even later met een felle, laagstaande zon. Beide kunnen het zicht op het circuit voor je beïnvloeden. Je moet leren je snel aan te passen.”

4. Volg je instinct
Porsche is één van de vele autofabrikanten die de Nordschleife gebruiken om de prestaties van hun auto’s tijdens de ontwikkeling te testen. Porsche testcoureur Lars Kern heeft in de loop der jaren talloze ronden op het circuit gereden en ook een aantal opvallende ronderecords op zijn naam gezet. Het lange, bochtige stuk tussen de Hohe Acht en de Döttinger Höhe is één van Lars’ favoriete delen van het circuit. “Op de rechte stukken begin je na te denken over je snelheid en het remmen,” legt hij uit. “In dit stuk zit je gewoon in de flow, bocht na bocht, en draait het allemaal om je positionering, hoe je de bocht in gaat en vervolgens de auto laat draaien. Het gaat instinctief, en dat vind ik echt geweldig.”

5. Zo neem je de beroemdste bocht van de Nordschleife: de Karussell
“Er is geen bocht ter wereld die te vergelijken is met de beroemde Caracciola-Karussell”, verklaart Timo Bernhard. Bocht 13 op de Nordschleife volgt na een reeks snelle stukken en, aangezien de allerbeste coureurs over de hele ronde gemiddeld meer dan 190 km/u halen, vraagt de hellende Karussell om een drastische verandering in je aanpak, wat je ritme kan verstoren.

“Je kunt daar verschillende lijnen kiezen”, aldus Kévin Estre, Porsche fabriekscoureur en samen met André Lotterer en Laurens Vanthoor FIA World Endurance Championship 2024 kampioen. “De overgangen tussen de betonplaten zijn allesbehalve soepel. De auto en de coureur worden flink door elkaar geschud – net als op een draaimolen op de kermis. Het is heel moeilijk om het gaspedaal constant te houden. De auto springt, schiet zijwaarts en raakt soms zelfs de bodem. Veel mensen onderschatten dit stuk en betalen daar de prijs voor.”

24 uur van de Nürburgring: de beste manier om de profs de Nordschleife te zien bedwingen

Er is nog een manier om de Nürburgring te beleven zonder zelf op het circuit te rijden: ga naar een race kijken. Er zijn het hele jaar door races, maar als je er één moet kiezen, gaat er niets boven de 24 uur van de Nürburgring. Deze race vond voor het eerst plaats in 1970 en wordt meestal in mei gehouden, zowel op de Nordschleife als op het GP-circuit. Bij de race van 2026 kwamen er in het weekend meer dan 350.000 toeschouwers opdagen, mede door onze landgenoot Max Verstappen, die er in actie kwam. Porsche heeft een indrukwekkend palmares bij dit evenement. Het merk heeft de race 13 keer gewonnen, voor het laatst in 2021, toen Matteo Cairoli, Michael Christensen en Kévin Estre zegevierden in de Manthey Racing 911 GT3 R.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Er was een tijd dat Ben Tuna erover dacht om leerkracht in het kleuteronderwijs te worden. Maar het leven had andere plannen. Na zijn studie, toen hij een baan nodig had, nodigde Ben’s vader hem uit om in het glasatelier van de familie te komen werken. Wat aanvankelijk niet meer dan een tijdelijke oplossing was, groeide uit tot een carrière – en die carrière groeide weer uit tot een magisch kunstproject waarmee hij naam heeft gemaakt.

Hoe ben je glasambachtsman geworden, Ben?
“Ik ben opgegroeid in een heel artistiek gezin waar ik altijd toegang had tot materialen als verf en klei. Mijn moeder hield ervan om gewoon dingen te maken en mijn vader was fulltime glasblazer. Dus ik kon thuis maken wat ik maar wilde. Maar ik heb er nooit echt aan gedacht om zelf kunstenaar te worden. In plaats daarvan ging ik naar school om kleutermeester te worden. Na mijn afstuderen had ik een baan nodig en mijn vader nam me op mijn 21e in dienst in ons familieatelier. Dat was elf jaar geleden, en ik ben er nooit meer weggegaan. Het is ironisch, want mijn vader wilde eigenlijk ook niet dat ik dit zou doen. Hij zei altijd dingen als: ‘Oh, je mag wel langskomen, je mag voor me werken, maar ik wil je eigenlijk niet in deze branche hebben. Het is zwaar en het is vies.’ Maar ik luisterde niet naar hem. Ik ben gebleven en heb het geleerd. Het werd een passie van me, en ik doe het nog steeds.”

Hoe ben je erop gekomen om met glas-in-loodramen Porsche kunstwerken te maken?
“In Amerika wordt glasblazen gezien als een ambacht. Het is heel functioneel, en een vreemd, ondankbaar baantje waarbij je gewoon het glas erin zet, betaald krijgt en weer weggaat. Mensen behandelen het ook zo – ze zien glas-in-loodramen gewoon als iets om een muur mee op te vullen. Maar omdat ik in deze artistieke omgeving ben opgegroeid, heb ik glasblazen altijd gezien als iets waar ik mijn hart en ziel in stopte. Het is een zeer vakkundige kunstvorm die jaren kost om onder de knie te krijgen. Bovendien is het zo dynamisch omdat het draait om licht, beweging en kleur.”

Hoe zou je je artistieke stijl omschrijven?
“Ik denk dat die heel typerend is voor Los Angeles. Hij is duidelijk beïnvloed door het bouwkundige landschap en de geschiedenis van de stad. Er zitten bijvoorbeeld veel Spaanse en art-deco-elementen in verwerkt. Hij is ook heel modern, met een brutale insteek in plaats van een klassieke, kerkachtige stijl. Al mijn jongens werken zonder technologie, omdat ik vind dat die imperfectie en het handgemaakte element ons werk er veel beter uit laten zien – interessanter en veel specialer. Ik ben een grote fan van die wabi-sabi-imperfectie [een Japanse artistieke esthetiek die de schoonheid van imperfectie viert]. Het stelt me namelijk in staat om ongebruikelijke keuzes te maken, zoals lijnen die niet precies op elkaar aansluiten of cirkels die niet helemaal gelijk zijn. Dat zijn de dingen waar je oog op vallen, en het zorgt ervoor dat het werk er interessanter uitziet.”

Je project met die door brand beschadigde Porsche haalde wereldwijd de krantenkoppen. Hoe kwam je op het idee daarvoor?
“De timing was echt interessant. Ik had mijn eerste kunstauto met glas-in-lood eigenlijk al gemaakt vóór de branden in LA. Ik kocht de auto op een late avond online, een wit, roestig carrosserie-restje van een 911. Ik was er op slag verliefd op. De auto belandde in mijn werkplaats en stond een jaar lang onder een zeil in mijn tuin. Ik bleef ernaar kijken, in de hoop op een idee te komen.”

“Op een dag begon ik mijn glasvoorraad door te spitten en kocht ik wat oude kerkramen. Toen kreeg ik een ingeving: wat als we zo’n kerkraam met gebrandschilderd glas in de auto zouden zetten? Dus dat deden we. Kort nadat we de eerste auto af hadden, braken de branden in LA uit. Ik zag al die uitgebrande auto’s op Instagram, en ze werden allemaal naar de schroothoop afgevoerd. Ik dacht: wacht eens even! Ik had net een oude 911 een nieuw leven gegeven en er een kunstauto met glas-in-lood van gemaakt. Ik wilde niet dat mensen deze auto’s zouden slopen, want ze zijn kostbaar. We konden ze niet zomaar weggooien.”

“Ik voelde me geroepen om iets positiefs te doen uit iets dat zo vreselijk en triest was. Een vriend van me kende iemand die twee Porsche modellen in de branden was kwijtgeraakt, dus stuurde ik hem een berichtje: ‘Ik heb een idee. Ik wil glas in de auto’s zetten.’ Hij liet me mijn gang gaan. We hebben ze naar de studio gebracht om te beginnen met het vullen met glas. De ene was een Porsche 356 uit 1965 en de andere een Porsche 911 S uit 1972.”

Hoe ben je op het ontwerp gekomen voor het glas dat in deze auto’s is verwerkt?
“Licht speelt een belangrijke rol bij het maken van glas-in-lood. Het is wat het kunstwerk tot leven brengt. Voor deze ramen had ik geen lichttafel in de studio, dus heb ik ze stuk voor stuk in elkaar gezet. Ik bekeek elk stuk in het licht, sneed het vervolgens uit en legde het neer voordat ik naar het volgende stuk keek. Er zit een spiritueel element in, aangezien ik met zulke historisch en emotioneel belangrijke materialen te maken had. Het was bijna een soort zesde zintuig dat mijn creatieve proces stuurde. Het glas was honderdvijftig jaar oud en de auto’s waren vijftig of zestig jaar oud; ze hadden in iemands familie gezeten. Ik voelde me bijna als een doorgeefluik, gewoon aan het creëren zonder plan. Toen ik eenmaal naar het voltooide werk keek, begon ik al die ongelooflijke verbanden te zien tussen de verschillende elementen die zich gewoon vanzelf hadden gevormd. Bijvoorbeeld: het ene gezicht kijkt naar een figuur hier, die naar beneden kijkt naar een geit, die daar staat. Uit deze werken kwamen onbedoeld heel veel verhalen naar voren.”

Was je altijd al een autoliefhebber of is dit iets van de laatste tijd?
“Ik ben altijd al geïnteresseerd geweest in auto’s. Zodra ik zestien werd en mijn rijbewijs haalde, ging ik elk weekend naar autoshows. De auto’s die ik nu heb, zijn echt mijn favorieten. Ik heb bijvoorbeeld een gele Porsche 911 S uit 1975 met een volledig opgeknapt interieur. Daarnaast heb ik ook een oranje pick-up. Al mijn auto’s hebben felle kleuren. Ik ben dol op alles wat geel en oranje is. Ik raakte geïnteresseerd in Porsche vanwege het gevoel dat je krijgt als je erin rijdt. Elke keer als ik in mijn Porsche zit, denk ik: deze auto heeft niets meer nodig. Hij is uit 1975, en toen hadden ze alles al helemaal door. Alles werkt perfect. Alles klopt. De 911 is heel logisch. Het is een minimalistisch maar verfijnd ontwerp waarbij je niets anders nodig hebt. Er zijn geen overbodige snufjes. Er zit niets extra’s aan vast. Het is gewoon jij, de auto en de weg, en dat vind ik een geweldige ervaring voor een purist als ik.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De GT3 Bergsport - ontwikkeld door Porsche Exclusive Manufaktur - is gebaseerd op de huidige Porsche 911 GT3 met Touring-pakket. In eerste instantie doorloopt de Bergsport hetzelfde nauwkeurige productieproces als elke andere 911. Pas door het samenspel van serieproductie en handmatige afwerking krijgt een auto met zo’n uitgesproken karakter zijn vorm.

‘Made in Zuffenhausen’

De Porsche 911 staat al jaren symbool voor prestaties, individualiteit en blijvende kwaliteit. Dit sportwagen-icoon, geproduceerd in Zuffenhausen, bestaat uit zo’n 1.900 onderdelen en wordt momenteel gebouwd in 25 modelvarianten, variërend van de klassieke 911 Carrera en speciale uitvoeringen als de GT3 Bergsport tot de GT3 Cup modellen voor klantenteams in de autosport. Deze veelzijdigheid wordt mogelijk gemaakt door het flexibele productiesysteem, handwerk en geavanceerde productieprocessen. En wat nog opvallender is: elke variant van de 911 wordt al meer dan zes decennia op één enkele productielijn gebouwd in de hoofdfabriek van Porsche in Zuffenhausen.

Gemiddeld duurt het zo’n vier dagen om een 911 te bouwen, van de carrosseriebouw en het spuiten tot de eindmontage. Tijdens het hele proces werken mensen en machines nauw met elkaar samen. Robots worden vooral ingezet waar precisie, herhaalbaarheid en efficiëntie essentieel zijn. Tegelijkertijd blijft de menselijke factor onmisbaar, vooral als het gaat om ervaring, vakmanschap en een compromisloze focus op kwaliteit.

De GT3 Bergsport gaat nog een stapje verder. De carrosseriebouw, de lak – in dit geval de speciale kleur Valleygreenmetallic – en de montage verlopen volgens dezelfde beproefde normen als bij elke andere 911. Maar in latere fasen worden er talrijke handgemaakte elementen toegevoegd. Na de serieproductie integreren de specialisten van Porsche Exclusive Manufaktur op maat gemaakte details, hoogwaardige materialen en exclusieve features met de hand. Daardoor wordt het onderscheidende karakter van de auto nog verder versterkt.

De laatste hand bij Porsche Exclusive Manufaktur

Denk bijvoorbeeld aan een rond embleem op de B-stijl met het opschrift ‘GT3 Bergsport’. Of een embleem op het rooster van de achterklep, een reliëf op het lederen deksel van de middenconsole. En wat te denken van de decoratieve oranje, zwarte en witte stiksels in het interieur? Zelfs de sleutel, het lederen sleuteletui en het documentenmapje zijn op maat gemaakt, passend bij het kleurenpalet en de logo’s van de GT3 Bergsport.

Het resultaat is een sportwagen die de efficiëntie van moderne productie combineert met de nauwgezette aandacht voor detail van een handgemaakte auto. Elke GT3 Bergsport verlaat Zuffenhausen met het stempel van de mensen die hem hebben gebouwd. Het is dit samenspel van technologie, precisie en passie dat de creatie van een sportauto van Porsche echt bijzonder maakt.

Helaas voor de liefhebbers in ons land blijft de levering van de Porsche GT3 Bergsport exclusief voorbehouden aan de landen rondom het Alpen-massief: Oostenrijk, Frankrijk, Italië en Zwitserland.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Van tevoren werd er al reikhalzend uitgekeken naar de seizoensfinale van de snelste merkencup van de lage landen, die in het weekend optrad in het kader van het American Festival met de Euro-NASCAR op Circuit Zolder. Het evenement op het voormalige Grand Prix-circuit in Belgisch Limburg moest de beslissing brengen in de strijd om het kampioenschap tussen titelverdediger Jaap van Lagen (Team RaceArt) en Milan Marczak, die als leider in de tussenstand naar Zolder kwam. Ook bij de rookies was de titelstrijd tussen David Dziwok (Team GP Elite) en de beide naamgenoten Joep Breedveld (Team RaceArt) en Joep Muller nog volledig open. Ook de Amerikaan Henry Wheeler (A-workx by Katana Tools) had nog titelkansen. In het teamklassement streden Quanloop EST1 Racing en Team RaceArt om de hoogste eer.

Marczak opende goed met de snelste tijd in de eerste training op vrijdag, op slechts 29 honderdsten van een seconde gevolgd door Van Lagen. Joep Muller liet als snelste rookie zien dat hij dit weekend grote ambities had, Jani Käkelä was snelste Pro-Am-rijder. In de tweede training bepaalde Paul Meijer (Quanloop EST1 Racing) het tempo, met ditmaal Dziwok als beste rookie en Käkelä opnieuw vooraan in Pro-Am. Marczak reed in 1:29,307 minuten de snelste tijd in de kwalificatie en verschafte zich zo de beste uitgangspositie voor de eerste race, gevolgd door Meijer, Van Lagen en gastrijder Felix Neuhofer (A-workx by Katana Tools). Muller en Breedveld stonden op de eerste twee plaatsen bij de rookies, de Pro-Am-pole ging naar Käkelä. In de ranglijst van de op één na snelste rondetijden, de basis voor de startopstelling van de tweede race, was de volgorde vooraan identiek met Marczak voor Meijer, Van Lagen en Neuhofer, terwijl ook de pole-sitters in de beide subklassen dezelfden waren.

Bij de start van de eerste race kwam Meijer matig weg, zodat Van Lagen net achter Marczak als tweede kon aansluiten. Door een incident met David Dziwok, Joep Breedveld en Alexander Reimann (Quanloop EST1 Racing) in de eerste bocht kwam de safety-car in actie. Dziwok kreeg voor het veroorzaken van de aanrijding een tijdstraf van tien seconden opgelegd. In de derde ronde werd de race weer vrijgegeven. Marczak verdedigde zijn eerste plaats tegen Van Lagen, daarachter reed Paul Meijer op de derde plaats. Dziwok en Muller streden om de leiding in het rookie-klassement, maar dat speelde uiteindelijk vanwege de tijdstraf voor Dziwok geen rol meer. Marczak reed zonder problemen de overwinning naar huis, waarmee hij met nog een race te gaan al zeker was van de titel. Tussen Van Lagen en Meijer kwam het in de laatste ronde in de Jacky Ickx-chicane tot een aanrijding, maar ze kwamen niettemin in deze volgorde nog als tweede en derde over de eindstreep. Muller was als vierde algemeen de beste rookie, gevolgd door gastrijder Mauro Polderman (Ajith-RedAnt Racing) en Henry Wheeler. Jani Käkelä behaalde de Pro-Am-klassezege, gevolgd door Levent Türkmen (MDM Motorsport).

In de zondagsrace nam Marczak bij de start opnieuw de leiding, maar in de openingsronde wist Meijer hem op weg naar de ‘kleine chicane’ te passeren en zo de eerste plaats over te nemen. In de vijfde ronde herstelde Marczak met een geslaagde aanval op Meijer weer de oorspronkelijke volgorde. Vervolgens bouwde hij gestaag een comfortabele voorsprong op, waarmee hij uiteindelijk zijn zesde overwinning van het seizoen binnenhaalde. Meijer werd als tweede afgevlagd, maar had een tijdstraf van vijf seconden te pakken, omdat hij eerder in de race tegen een bandenstapel was aangereden en deze afgrenzing daarmee had verplaatst. Zo werd Jaap van Lagen als tweede geklasseerd, Hjelte Höffner (MDM Motorsport) completeerde als derde het podium. Joep Muller was opnieuw de beste rookie en won daarmee in stijl de titel in dit klassement. Mauro Polderman en Joep Breedveld completeerden de top drie bij de rookies, David Dziwok haalde na een verbeten strijd de eindstreep niet. Beste Pro-Am-rijder was opnieuw Jani Käkelä, met Levent Türkmen op de tweede plaats. Alle uitslagen zijn nog voorlopig omdat een team beroep heeft aangekondigd in een technische aangelegenheid.

Daags na het slotweekend van het seizoen was er mooi nieuws voor Milan Marczak, want hij kreeg te horen dat hij door de organisatie van de Porsche Carrera Cup Benelux wordt afgevaardigd naar de Porsche Motorsport Junior programme Shout-Out, de internationale selectie waaruit de nieuwe Junior-rijder van Porsche Motorsport gekozen wordt.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Na een succesvol seizoen in de Porsche Mobil 1 Supercup en de Porsche Sixt Carrera Cup Deutschland werd je eind 2025 verkozen tot Porsche Junior. Bracht dat extra druk met zich mee dit jaar?

“Ik zag het eigenlijk alleen maar als een voordeel. Ik vind het enorm fijn dat ik de support en het vertrouwen van Porsche heb gekregen. Voor een jonge rijder als ik is het natuurlijk echt wel heel bijzonder om een Porsche Junior te zijn. Het was ook altijd een doel voor mij. Om dat dan te bereiken, is al een enorm voorrecht. Maar dan moet je het ook wel waarmaken. Je krijgt een grote kans van Porsche. Dat zorgt wel voor een ander soort druk. Alle ogen zijn op je gericht. Maar dat is ook wel gewoon heel gaaf. En je leert constant ontzettend veel.”

Kun je voorbeelden geven?

“We hebben bijvoorbeeld een eigen coach. Sascha Maassen, die vroeger zelf voor Porsche racete. Hij heeft zó veel ervaring. Hij weet hoe je als jong talent kunt doorgroeien tot fabrieksrijder. Daar leer je heel veel van. Je wordt toch een beetje in het diepe gegooid, dus dan is het geweldig als je goede begeleiding krijgt. En niet alleen op het circuit. Je wordt door Porsche ook fysiek en mentaal getraind. En op de simulator. Het is heel breed. Alles wat nodig is om een professionele coureur te zijn. Autosport is echt een fundamenteel onderdeel van het merk. Net als de filosofie om talenten naar de top te brengen. Het hele ecosysteem van Porsche is daarop gericht. Die kans krijg je nergens anders. Je voelt ook die enorme drijfveer om altijd maar te blijven innoveren. Altijd tot het uiterste gaan. Die mentaliteit merk je aan alles. Dat maakt het zo bijzonder.”

Wat waren vooraf je verwachtingen voor 2026, en hoe kijk je erop terug?

“Heel positief. Dat kan ook eigenlijk niet anders als je de Supercup wint. Maar ik ben vooral ook trots op de manier waarop we hebben gewonnen. We hebben met het team weer grote stappen gemaakt, want we waren dit jaar echt dominant. We zaten altijd voorin en deden overal mee voor de overwinning. Wat in zo’n felbevochten kampioenschap enorm lastig is.”

Ook in de Porsche Sixt Carrera Cup Deutschland maakte je tot in de laatste race kans op de titel.

“Ja, ook in Duitsland hadden we een bijzonder jaar. Het begon lastig, omdat we in de eerste drie races twee keer uitvielen en een keer in de eerste ronde werden rondgetikt. Dan heb je meteen een grote achterstand in het kampioenschap. Maar we zijn het hele jaar blijven vechten en deden elk weekend mee voor de winst. Zo zijn we toch nog tweede geworden in de eindstand. Je wilt natuurlijk alles winnen, maar op de manier waarop we terugvochten, ben ik ook trots.”

Wat zijn de grootste verschillen tussen de Supercup en de Carrera Cup?

“De auto’s zijn hetzelfde. En je rijdt tegen veel teams en coureurs, die ook in de Supercup racen. Maar in de Supercup rijden we in het voorprogramma van de Formule 1. Dat betekent bijvoorbeeld dat er altijd een ander soort rubber op de baan ligt dan in Duitsland, waar we samen met de DTM rijden. In de Supercup is er vanwege de Formule 1 voorafgaand aan elke race bovendien minder rijtijd. In Duitsland is dat veel meer. Daarom zit het startveld daar nóg dichter bij elkaar. Omdat iedereen meer tijd heeft om alles goed voor elkaar te krijgen. In de Supercup is die tijd er niet. Daar moet je er metéén staan. Dat voelt dus echt wel anders qua prestatiedruk en competitie. Dus eerlijk: dat ik de Supercup won en tweede werd in Duitsland, was natuurlijk beter dan andersom.”

Je reed dit jaar voor het eerst met de Porsche 911 GT3 Cup van de 992.2 generatie. Hoe was dat?

“Het grootste verschil is dat we nu met ABS rijden. Als rijder kon je voorheen tijdens het remmen echt een verschil maken, maar nu kan iedereen door het ABS wat makkelijker remmen en met minder risico. Maar ook met ABS kan ik gelukkig nog wel hier en daar een tiende van een seconde winnen.”

Je komt uit een bijzondere racefamilie. Je broer Morris is ook fabrieksrijder bij Porsche en racet in onder andere de GT World Challenge en het IMSA. Dat is heel bijzonder.

“Jazeker. Ik denk dat we bij Porsche Motorsport de enige broers zijn. Morris is anderhalf jaar ouder dan ik. We hebben eigenlijk hetzelfde leven, dezelfde levensstijl en dezelfde uitdagingen. We wonen zelfs samen nu. Dat maakt het heel leuk.”

Hebben jullie ook dezelfde rijstijl?

“Ik denk dat we wel allebei onze eigen rijstijl hebben. Maar het is lastig om precies te zeggen waarin wij verschillen. In ieder geval hebben we allebei een andere approach. Hoe je dingen aanvliegt, zeg maar. En we leren natuurlijk altijd wel weer van elkaar. Ik bewonder bijvoorbeeld zijn professionaliteit. Hij is enorm gedreven en werkt hard. Dat vind ik knap.”

Je mocht dit jaar van Porsche ook al een aantal GT3-races rijden, onder andere op de Nordschleife van de Nürburgring. Hoe ging dat?

“Een geweldige ervaring. Het was een knotsgekke regenrace. Typisch Nordschleife. Ik reed samen met Nico Menzel naar het podium. Dat was mooi.”

Als je terugkijkt op 2026, wat is dan voor jou hét moment van het jaar?

“Dan kies ik toch voor het winnen van de Supercup in Zandvoort. Dat was echt een kippenvelmoment.”

En als je naar de toekomst kijkt, wat zijn dan je doelen?

“Ik wil graag de grote 24 uursraces winnen. Specifiek Le Mans en de Nürburgring. Dat vind ik de mooiste races, dus dat is het doel. Meedoen zou al een droom zijn, maar dan wil ik ze natuurlijk winnen ook!”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche lanceert de compleet vernieuwde Porsche24 app. Het unieke loyalty- en lifestyleplatform, dat exclusief is voorbehouden aan Nederlandse Porsche rijders, brengt inspiratie, rijbeleving en de Porsche community nu op een geheel nieuwe wijze samen in een premium digitale omgeving. Een centraal element in de vernieuwde app is de introductie van de ‘Porsche24 Modus’: een nieuw thematisch concept waarbij de app content, verhalen en activiteiten rondom één belevingswereld samenbrengt. De vernieuwde Porsche24 app start met ‘Raceborn’ als eerste modus, als ode aan 75 jaar Porsche Motorsport in 2026.

Porsche24 is dé app voor Porsche rijders waarmee ze hun passie 24/7 kunnen beleven. Gebruikers vinden er het laatste nieuws uit de wereld van Porsche, exclusieve toegang tot bijzondere Porsche evenementen en aantrekkelijke routes die uitnodigen om met hun Porsche de weg op te gaan. Die vertrouwde ingrediënten komen nu samen in een nieuwe premium omgeving waarin content en beleving sterker dan ooit met elkaar zijn verbonden.

Onder Porsche rijders is de Porsche24 app al sinds 2017 een begrip en een uniek platform in de wereld van Porsche. Het loyalty- en lifestyleplatform op zakformaat brengt tal van elementen uit de wereld van Porsche letterlijk binnen handbereik samen. Met de lancering van de vernieuwde versie breidt Porsche de functionaliteiten van de app nu aanzienlijk verder uit, in een geheel nieuwe stijl.

Porsche24 Modus

Net als de rijmodus-knop op het stuur van een Porsche zet de nieuwe Porsche24 Modus de ervaring van de app telkens in een andere stand. Meerdere malen per jaar wisselt de modus van onderwerp en staat telkens één thema centraal, bijvoorbeeld autosport, culinair genieten of design. Niet alleen de redactionele content beweegt in de modus mee, de hele beleving van de app wordt thematisch geladen, met bijpassende verhalen, activiteiten en inspiratie voor Porsche rijders.

Daarmee geeft Porsche24 ook een nieuwe invulling aan de loyalty-marketing van Porsche. In plaats van losse contactmomenten creëert Porsche met de thematische cycli een doorlopende aanleiding om de app opnieuw te openen en de community te betrekken.

Raceborn: 75 jaar Porsche Motorsport

De aftrap van de vernieuwde Porsche24 app staat volledig in het teken van de modus ‘Raceborn’. In 2026 viert Porsche 75 jaar motorsport – een geschiedenis waarin prestaties op het circuit en ontwikkeling voor de openbare weg nauw met elkaar verbonden zijn. Raceborn brengt dat DNA tot leven met iconische verhalen uit de autosporthistorie en de mentaliteit die generaties Porsche modellen heeft gevormd. Daarbij slaat Raceborn nadrukkelijk een brug tussen generaties. Van liefhebbers van klassieke race-iconen tot rijders die Porsche vandaag-de-dag ontdekken. De verhalen achter 75 jaar Porsche Motorsport laten zien hoe competitie, innovatie en de voortdurende zoektocht naar performance onderdeel zijn van hetzelfde DNA. Een mentaliteit die niet alleen thuishoort op het circuit, maar ook voelbaar is achter het stuur.

De vernieuwde Porsche24 app is vanaf nu te downloaden in de bekende App Stores en is exclusief toegankelijk voor alle Porsche rijders in Nederland.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Rainer Behrendt (54) en Jan Bongers (57) zijn al meer dan vijftien jaar goede vrienden. De autoliefhebbers hebben al meerdere roadtrips met Porsche modellen gemaakt door de Alpen, en in maart 2026 legden ze de lat hoger. Van Vuurland naar Alaska. Hun keuze viel op de Porsche Cayenne, de SUV van Porsche die ook naast het asfalt zijn weg vindt.

De expeditie diende ook een maatschappelijk doel. Een jaar eerder overleed de schoonmoeder van Rainer aan ALS. Amyotrofische laterale sclerose, kortweg ALS, beschadigt stap voor stap de zenuwcellen die de spieren aansturen. Met hun reis vroegen de vrienden aandacht voor deze ingrijpende ziekte en zamelden ze geld in voor onderzoek. Hun Porsche Cayenne viel ook op door de bestickering met de tekst ‘Race against ALS’. Die boodschap bracht onderweg gesprekken op gang en leidde tot nieuwe ontmoetingen. Porsche24 sprak met Rainer en Jan over hun expeditie, in dagboekstijl.

Rainer Behrendt: aan het einde van de wereld

Maart 2026. Het zuiden van Vuurland. Ik sta bij de reling, en kijk uit over het Beaglekanaal. Er rolt een traan over mijn wang, want voor het eerst in weken is het stil. Er is zoveel gebeurd. Een jaar geleden overleed mijn schoonmoeder. Daarna volgden maanden van voorbereiding. Na 27 jaar bij dezelfde werkgever nam ik ontslag. Ik wilde deze droom eindelijk waarmaken. Nu staan we hier. Ushuaia, Vuurland. Ons startpunt. We hebben al zoveel achter de rug en toch moet de reis nog beginnen. Ushuaia is niet bepaald een mooie plaats. Maar er is geen plek zoals deze. Voor ons is het einde van de wereld pas het begin.

Jan Bongers: op het ijs

Vanuit Ushuaia is er maar één richting: naar het noorden. We moeten elke stop goed plannen. Vuurland is enorm indrukwekkend. Je wilt steeds stoppen, uitstappen en dit landschap in je opnemen. Ongeveer 1.000 kilometer verderop ligt de Perito Moreno-gletsjer, ten westen van onze route, in nationaal park Los Glaciares. Die willen we zien. Zodra we het ijs op stappen, dringt tot ons door wat deze reis betekent. Dat we hier mogen staan, is een voorrecht.

Rainer Behrendt: de Andes

Dagenlang rijden we door de Andes. Over steile bergwegen klimmen we naar bijna 5.000 meter. Daarna dalen we weer af. Zulke bochtige wegen heb ik nog niet eerder gereden. Het landschap verandert voortdurend. Groene valleien maken plaats voor kleurrijke rotsformaties. We steken uitgestrekte zoutvlaktes over en de vulkanische landschappen lijken op het oppervlak van de maan.

Dan laat de Porsche Cayenne van zich horen. We hebben bewust gekozen voor een Porsche Cayenne Diesel van de tweede generatie. Met een brandstoftank van 100 liter. Op deze hoogte krijgen we te maken met een probleem. In de ijle lucht kan het roetfilter zichzelf niet goed schoonbranden. Hoogteziekte voor de Porsche Cayenne. De auto schakelt naar de noodloop en de motor komt niet meer boven de 2.000 toeren per minuut.

In de tweede versnelling kruipen we de steile bergwegen op. De motor houdt vol. Achter ons vormt zich een rij vrachtwagens. Dan merk ik dat er ook met Jan iets niet klopt.

Jan Bongers: Hoogteziekte

Ineens voel ik me beroerd. Misselijk. Duizelig. Mijn gedachten schieten alle kanten op. Dit moet hoogteziekte zijn en dat is in ernstige gevallen zelfs dodelijk. Gelukkig heb ik de nodige medicijnen bij me. Nu is er maar één oplossing: afdalen.

Rainer brengt ons veilig naar San Pedro de Atacama. Deze oase aan de rand van de woestijn ligt op 2.500 meter. Een hoogte die ik beter verdraag. Drie dagen later is de ellende voorbij.

We rijden verder. Nog 1.500 kilometer langs de kust van de Stille Oceaan, richting Santiago de Chile. De Porsche Cayenne rijdt nog steeds in de noodloop. Toch blijft hij ook onder deze omstandigheden betrouwbaar. Dan krijgen we via sociale media een onverwacht bericht. De Porsche Club Andino wil ons ontmoeten.

De volgende ochtend ontbijten we samen. Het is mijn eerste echte kennismaking met een Porsche Club. We kennen elkaar niet en toch brengt onze gedeelde liefde voor Porsche ons direct bij elkaar. Rainer is als voorzitter van de Porsche Club Mainz gewend aan dit soort ontmoetingen, maar voor mij gaat er een wereld open. Dit zal niet de laatste keer zijn.

Dankzij de lokale leden leren we de cultuur van elk land beter kennen. Veel beter dan ons op eigen kracht zou lukken. We blijven maar kort, maar juist deze ontmoetingen blijven ons bij.

Rainer Behrendt: kabelbanen in La Paz

Brandstof vinden is in Bolivia lastiger dan verwacht, want voor buitenlandse bezoekers gelden andere regels en prijzen. Niet elke pompbediende kan of wil je helpen en diesel is bovendien niet overal verkrijgbaar. Op een dag stoppen we bij zes tankstations voordat we pas kunnen tanken.

We rijden door. Eerst steken we de Salar de Uyuni over. Daarna bereiken we La Paz, op 4.000 meter hoogte. Een stad die indruk op me maakt met zijn openbare kabelbaannetwerk.  Het verbindt de wijken op de hoogvlakte met het centrum in het dal. Een reis die vroeger een uur duurde, kost nu nog maar tien minuten. Je ziet hier wat een doordachte stadsplanning voor effect heeft op het dagelijks leven.

Jan Bongers: in de voetsporen van de Inca’s.

Om La Paz uit te komen, moet de Porsche Cayenne alles geven. We rijden al twee weken in de noodloop. De motor komt niet boven de 2.000 toeren per minuut. Toch moeten we het dal uit. De weg blijft omhoog gaan, haarspeldbocht na haarspeldbocht, met nauwelijks 10 km/u in de eerste versnelling.

Lima ligt nog ruim 1.500 kilometer verderop. Het team van het Porsche Centrum in de Peruaanse hoofdstad weet al van onze komst. De monteurs gaan direct aan de slag. Geen van hen heeft eerder aan een Porsche Cayenne Diesel gewerkt. Wij gebruiken de wachttijd om Luis Fischer te ontmoeten. Lucho, zoals hij wordt genoemd, is voorzitter van de Porsche Club Perú. Hij hoort dat we naar Machu Picchu willen. Dan doet hij ons een aanbod dat we niet afslaan. Luis heeft een hotel in Cusco, de vroegere hoofdstad van het Incarijk. Hij regelt alles voor ons.

Drie dagen later kan de Porsche Cayenne weer op pad. Het roetfilter is schoongebrand en de monteurs hebben een nieuwe lambdasonde geplaatst. Die sensor meet het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen. De noodloop is verleden tijd, een enorme opluchting.

Een paar dagen later reizen we met een gids van Cusco naar Machu Picchu. De oude Incastad in de Andes is één van de zeven nieuwe wereldwonderen. We staan voor de terrassen die hier meer dan 500 jaar geleden zijn gebouwd. Woorden schieten tekort. Het voelt als een reis door de tijd. Naar een andere wereld, midden in de beschaving van de Inca’s.

Rainer Behrendt: een ongeplande stop in Ecuador

Na ruim 2.000 kilometer bereiken we Ecuador. Ineens verandert alles. De woestijnen, het stof en het zand van Peru maken plaats voor bananenplantages. Het is tropisch warm. Overal is het groen en we verruilen de grindwegen voor glad asfalt.

Dan vraagt de Porsche Cayenne opnieuw om aandacht. We moeten de AdBlue-tank bijvullen. Anders start de motor op een gegeven moment niet meer. Maar niemand in Ecuador lijkt AdBlue te kennen. Een vloeistof op basis van ureum die helpt de uitlaatgassen van een dieselmotor te reinigen? Nog nooit van gehoord.

We hebben minder dan 1.000 kilometer over voordat het systeem opnieuw starten blokkeert. Vanaf dat moment laten we de motor draaien. Ook tijdens pauzes. Uitzetten vinden we te riskant. Uiteindelijk stoppen we bij een afgelegen hotel. De marge voor de Porsche Cayenne is bijna op. We zoeken al dagen naar AdBlue. Dan krijgen we een tip. Een winkel in Quito zou voorraad hebben. Ongeveer drie uur rijden. De motor start nog één keer. De oplossing komt in zicht.

Jan Bongers: de broer van Pablo Escobar.

Probleem opgelost. We rijden verder naar het noorden. We overnachten op de evenaar, en bereiken uiteindelijk Colombia. We volgen het advies dat we hebben gekregen. We blijven op de hoofdwegen. We rijden niet in het donker. Zo komen we aan in Medellín. Pablo Escobar maakte de stad ooit berucht. Vandaag zien we een moderne stad met kunst en moderne technologie. We willen meer weten over haar geschiedenis. Onze gids neemt ons mee naar het Casa Museo Pablo Escobar.

Het museum roept discussie op. Volgens critici romantiseert het de drugsbaas. Het vertelt de geschiedenis van het Medellínkartel en zet Escobar bijna neer als een soort Robin Hood. Voor ons als Europeanen is het een intrigerende ervaring. Dan krijgt die geschiedenis ineens een gezicht. We schudden de hand van de oprichter van het museum, Roberto Escobar. De broer van Pablo, en de voormalige hoofdboekhouder van het kartel. Hij zat meer dan elf jaar in de gevangenis. Wie had gedacht dat we hier iemand zouden ontmoeten die ooit tot de kern van het Medellínkartel behoorde?

Voor het volgende deel van de reis gaat de Porsche Cayenne per schip naar Panama-Stad. De Darién Gap onderbreekt de route over land. Moerassen en dicht regenwoud maken doorrijden onmogelijk. In Panama ontmoeten we opnieuw leden van een lokale Porsche Club. Die ontmoetingen blijven me boeien. Van Costa Rica tot Honduras: overal in Midden-Amerika leeft de Porsche Club gemeenschap.

Rainer Behrendt: door Midden-Amerika

Aan de grens met Nicaragua moeten we de hele auto meerdere keren uitpakken. Daarna pakken we alles weer in. Onderweg ontvangen mensen ons hartelijk. In Estelí wenkt de bestuurder van een pick-up ons, hij volgt onze reis via Instagram. Een lokale sigarenfabrikant nodigt ons uit voor koffie. Later krijgen we via sociale media nog een uitnodiging. De volgende ochtend bezoeken we een kleine, particuliere brouwerij en limonadefabriek. Zulke ontmoetingen maken dat de slechte ervaring aan de grens snel naar de achtergrond verdwijnt.

Onze volgende stop is El Salvador. We ontmoeten ook daar leden van de lokale Porsche Club. Zij vertellen hoe anders hun clubritten er vroeger uitzagen. Zelfs voor lokale deelnemers waren gepantserde auto’s en beveiligers nodig. Nu ervaren we vooral de gastvrijheid van het land. Het landschap blijft ons bij. Hier komen we echt een keer terug.

Jan Bongers: op de vulkaan

Pedro Soles, voorzitter van de lokale Porsche Club in Guatemala, raadt ons aan de Acatenango te beklimmen. Vanaf de top kijken we uit op de actieve Volcán de Fuego. De tocht duurt twee dagen. Het is één van de zwaarste ervaringen van de expeditie. Ook één van de ervaringen die het meest opleveren.

Elk kwartier stijgen stoom en rook op uit de vulkaan. Lava borrelt omhoog. We zien het met eigen ogen en het voelt onwerkelijk. Even staat de tijd stil. Niet veel later zitten we weer achter het stuur van de Porsche Cayenne, op weg naar Mexico.

Carlos J. Pani Villalobos, voorzitter van de Porsche Club México, helpt ons verder op weg. Als we Mexico-Stad naderen, loodst hij ons via de smartphone door de metropool. Hij leidt ons weg van de snelweg die we om de stad heen wilden nemen. Het drukke verkeer vraagt veel aandacht. Onze missie houdt ons op koers.

Rainer Behrendt: een tussenstop op het circuit

De grensovergang naar de Verenigde Staten gaat verrassend makkelijk. De grensmedewerkers zijn vriendelijk. Vanaf hier voelt de reis vertrouwder. We hebben langer in Midden-Amerika doorgebracht dan gepland. Om onze reis binnen 100 dagen af te ronden, moeten we onze tijd nu strakker indelen.

Toch zijn er plekken die we niet willen overslaan. Langs de westkust van Noord-Amerika leeft Porsche op een eigen manier. Dat willen we ervaren. In Los Angeles bezoeken we het Porsche Experience Center. We rijden er op het terreinparcours. Daarna gaan we naar Laguna Seca, een circuit met een rijke geschiedenis. Onze instructeur Allen Serban neemt ons mee voor een ronde in een Porsche Taycan. Zoiets heb ik nog niet eerder ervaren.

Daarna vervolgen we onze route. Mijn vrouw wacht op ons in Vancouver. Te laat komen is geen optie.

Jan Bongers: de laatste etappe

Als Nederlander verken ik Vancouver graag op de fiets. Maar al snel zitten we weer achter het stuur. We gaan naar Vancouver Island. Om ons heen liggen bossen en dichte begroeiing. Zwarte beren, bruine beren en grizzly’s kruisen ons pad. Elanden en bizons grazen langs de weg.

Terug op het vasteland rijden we dagenlang langs de Rocky Mountains. Bij Lake Louise stoppen we voor een wandeling. Daar zijn we het over eens: deze bergketen is één van de hoogtepunten van onze reis.

In juni steken we de poolcirkel over, en bereiken we Alaska. De zon gaat niet onder. Zelfs om middernacht valt er warm, goudkleurig licht over het landschap. Verder naar het noorden verandert het uitzicht opnieuw. Bossen en bloemenweiden maken langzaam plaats voor de eindeloze toendra.

In Ushuaia stonden we voor ons gevoel aan het einde van de wereld. Nu voelt het alsof we de andere rand hebben bereikt. Een ruig land. Ruimte zonder einde.

Rainer Behrendt: het eindstation

De laatste etappe. Over de Dalton Highway, van Fairbanks naar Deadhorse. Mijn gedachten dwalen af. Jan en ik hebben een vriendschap van jaren op de proef gesteld. We hebben ook een blijvend eerbetoon aan mijn schoonmoeder gemaakt. Naast de pijnlijke herinneringen komen nieuwe herinneringen te staan. Die maken het verlies iets draaglijker.

Ik denk aan een man die we in San Diego hadden ontmoet. Geëmotioneerd vertelde hij ons dat ALS zijn familie al drie keer had getroffen. Aan de trucker in Fairbanks. Hij zag onze Porsche Cayenne tijdens het ontbijt, en gaf ons stilletjes twintig dollar voor de inzameling. Aan het stel dat ook ALS in de familie had meegemaakt. Ze stonden erop onze restaurantrekening te betalen.

En aan iedereen die de QR-code op onze Porsche Cayenne scande om te doneren. Deze ziekte raakt mensen over de hele wereld. Aandacht blijft nodig. Daarom eindigt mijn inzet tegen ALS niet met deze reis. Ook na aankomst blijven we geld inzamelen.

Dan bereiken we Deadhorse. De droom is uitgekomen. Toch valt het moment me onverwacht tegen. Misschien ligt het aan de plek. Een nederzetting van zeecontainers, zonder vaste bewoners. Duizenden seizoensarbeiders werken hier in de olie-industrie. Pijpleidingen. Bedrijfsgebouwen. Zware vrachtwagens.

Maar misschien zit het ergens anders in. Het besef dat de droom voorbij is. Wat nu? Ik keer niet terug naar mijn oude baan. Ik begin opnieuw. Wat ik mee naar huis neem, is een andere kijk op het leven. Wat de toekomst ook brengt, ik wil doen wat me drijft. Zoals tijdens deze reis. Een reis waarover ik later mijn kleinkinderen vertel.

Jan Bongers: Deadhorse

Ik sta in Deadhorse. Trots. Vol emotie. Eén gedachte wordt helder: wat hebben we geluk dat we deze droom hebben kunnen waarmaken. Voor mijn gevoel begrijp ik de wereld nu iets beter. Ik heb mensen ontmoet die me bijblijven. Ik heb andere manieren van kijken ontdekt. Veel problemen waarover we ons thuis druk maken, voelen ineens niet meer als problemen.

De ontmoetingen tijdens deze reis blijven nog lang bij me. Maar nu is het tijd om naar huis te gaan. Na zoveel weken onderweg dringt ook iets anders tot me door. Thuis is ook een mooie plek.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

‘Sportwagenschmiede ‘35 – gedreven door de liefde voor sportauto’s’. Onder die titel presenteerde Dr. In

Bekijk de hele review op de website van Autoblog of in de video hieronder.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Porsche Cayenne Electric biedt met ingang van het nieuwe modeljaar nog meer mogelijkheden voor personalisatie. Nieuwe designopties geven meer vrijheid om het exterieur naar eigen smaak samen te stellen. Ook op het gebied van comfort en gemak komen er nieuwe keuzes bij. Zo is de volledig elektrische Cayenne voortaan ook uit te voeren in de unieke ‘Paint to Sample’ kleuren. Eveneens nieuw zijn de elektrisch bedienbare portieren, Porsche Wireless Charging en een massagefunctie met 4D audio. De nieuwe opties zijn beschikbaar voor zowel de Cayenne Electric als de Cayenne Coupé Electric.

Meer comfort: elektrisch bedienbare portieren met automatische ondersteuning

Een opvallende nieuwe feature is de elektrische bediening van de portieren. Ze zijn van binnen en buiten te bedienen via knoppen in het interieur, de portiergrepen, het Flow Display van Porsche Communication Management (PCM) en op afstand met de Porsche Digital Key. De bestuurder kan het eigen portier bovendien sluiten door de veiligheidsgordel vast te maken of het rempedaal in te drukken.

Sensoren houden voortdurend de ruimte rond de portieren in de gaten. Detecteren ze een persoon of obstakel, dan stopt het portier automatisch. In combinatie met assistentiesystemen zoals de uitstapwaarschuwing voorkomt de technologie dat een portier opent wanneer ander verkeer nadert. Handmatige bediening blijft altijd mogelijk.

Meer gemak: Porsche Wireless Charging.

Geen laadkabel meer aansluiten, maar de Cayenne Electric ‘gewoon’ boven een vast geïnstalleerde bodemplaat parkeren, waarna het laden automatisch start. Porsche Wireless Charging maakt laden thuis zo nog eenvoudiger. Het systeem bestaat uit drie onderdelen: de voorbereiding van de benodigde hardware, een plaat onder de auto en de bodemplaat op de parkeerplaats. Die laatste is weerbestendig en kan ook buiten worden geïnstalleerd. De energie wordt draadloos overgedragen met maximaal 11 kW en een efficiëntie van ongeveer 90 procent.

Meer wellness: massage met vijf programma’s én muziek

Massage voelen én muziek ervaren. De nieuwe massagefunctie met 4D audio in de Cayenne Electric combineert beide. De voorstoelen kunnen worden voorzien van 16 luchtkussens en zes geluidsactuatoren in de rugleuning en zitting. Die zorgen voor voelbare, diepe impulsen. Er zijn vijf massageprogramma’s beschikbaar, met vibratiemassage in verschillende intensiteitsniveaus. De geïntegreerde geluidsactuatoren voegen daar een muziekbeleving in de auto toe. Het massageprogramma en de intensiteit zijn via het centrale scherm in te stellen. De 4D audiofunctie werkt ook onafhankelijk van de massagefunctie en de verdeling en sterkte van de vibraties zijn aan te passen. De massagefunctie met 4D audio is daarnaast geïntegreerd in de Mood Modes. Er zijn drie extra Wellness Mood Modes beschikbaar. Ze combineren pneumatische massage en vibraties met speciaal samengestelde geluidservaringen.

Meer keuze: 105 kleuren en nieuwe interieuropties

De Cayenne Electric was al leverbaar in 13 standaardkleuren uit de categorieën Contrasts, Shades, Dreams en Legends. Daar komt nu het ‘Paint to Sample’ programma van Porsche Exclusive Manufaktur bij, met 92 extra lakkleuren. Daarmee zijn nu in totaal 105 tinten beschikbaar. Dat geeft klanten nog meer ruimte om hun Porsche Cayenne Electric naar eigen smaak samen te stellen.

Ook voor het interieur biedt Porsche nu nog meer individualiseringsmogelijkheden. De Cayenne Electric was al leverbaar met het Interieurstijlpakket. Het pakket is samengesteld door Style Porsche en Porsche Exclusive Manufaktur en combineert verschillende details in zwart en exclusieve groentinten tot een harmonieus tweekleurig interieur. 

Met het nieuwe modeljaar is het  uitgebreide interieurstijl pakket toegevoegd, met aanvullende lederen bekleding en sierstiksels in Delgada Green. Daarnaast zijn er nieuwe mogelijkheden voor de stoelconsoles voor en achter, uitgevoerd in leder en Race-Tex, en voor de met Race-Tex beklede dorpellijsten. Gekleurde sierstiksels maken deze uitvoeringen compleet en bieden nog meer ruimte om het interieur naar eigen smaak samen te stellen.

Meer informatie over de nieuwe opties voor de Cayenne Electric is te vinden op de website.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Al jarenlang is het Porsche Classic Communication Management Plus (PCCM Plus) één van de populairste achteraf-montageopties bij Porsche. Het systeem combineert de nieuwste infotainment- en navigatiefuncties met een voor Porsche herkenbaar design dat naadloos in het interieur van klassieke Porsche modellen past. Nu breidt Porsche het aanbod opnieuw verder uit. De nieuwe generatie PCCM Plus biedt onder andere een uitgebreide integratie van voertuigspecifieke functies. Het systeem is beschikbaar voor meer dan 300.000 toekomstige klassiekers uit de Porsche 911, Cayman en Boxster serie uit de modeljaren 2009 tot en met 2016. De twee nieuwe PCCM Plus systemen zijn nu te bestellen bij de Nederlandse Porsche Centra.  

De nieuwe generatie PCCM Plus is naadloos geïntegreerd in het design van de betreffende Porsche modellen. Als alternatief voor het 7-inch hoge-resolutie touchscreen kan het infotainmentsysteem - indien standaard gemonteerd - ook via het multifunctionele stuurwiel worden bediend. Persoonlijke voertuiginstellingen blijven ondersteund. Zo kunnen bijvoorbeeld navigatie-instructies en muzieknummers in het instrumentarium worden weergegeven. 

Altijd draadloos verbonden

Daarnaast brengt het PCCM Plus populaire weergave- en comfortfuncties uit de huidige sportwagens van Porsche naar de klassiekers van morgen. Apple CarPlay® en Android Auto™ zijn volledig geïntegreerd en kunnen via Bluetooth® en Wi-Fi draadloos worden verbonden. Afhankelijk van landspecifieke wettelijke voorschriften kunnen via het PCCM Plus ook YouTube-video’s worden afgespeeld terwijl de auto stilstaat. Nog een highlight: gebruikers kunnen voor de weergave van de virtuele auto op het scherm uit originele Porsche carrosseriekleuren kiezen. Zo vormen het nieuwe PCCM Plus en de auto niet alleen technisch, maar ook optisch één geheel. 

Snelheidslimieten worden weergegeven op basis van kaartgegevens, terwijl de olietemperatuur en oliedruk te zien zijn in het scherm. In de Boxster en Cayman modellen vult het systeem de voorheen uitsluitend akoestische parkeerhulp op het scherm aan met een visuele weergave van de afstand tot obstakels. Een andere functie is navigatie met behulp van satellietbeelden. De navigatiefunctie ‘Scenic Roads’ verhoogt het rijplezier door bochtige routes met mooie uitzichten te selecteren. 

Over the air kaartupdates

Ook op het gebied van connectiviteit en audio zet Porsche in op moderne technologie. Het PCCM Plus systeem beschikt over DAB-, HD-, FM- en AM-frequenties, Bluetooth®-streaming inclusief weergave van metadata zoals nummertitels of artiesten, -aansluitingen voor bestaande audiosystemen en een interne en externe microfoon. Een nano-SIM-kaartsleuf met 4G-ondersteuning en aansluitingen voor externe mediabronnen maken het aanbod compleet. Kaartupdates kunnen ‘over the air’ worden uitgevoerd.

De nieuwe generatie PCCM Plus is inmiddels te bestellen bij de Nederlandse Porsche Centra vanaf €1898. Er is keuze uit twee modelspecifieke versies: voor de 911, Cayman en Boxster van de modeljaren 2012 tot en met 2016 (991.1 en 981 generatie) en van de modeljaren 2009 tot en met 2013 (997.2 en 987.2 generatie).

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het roze van de drie 911 Cup auto’s, met startnummers 1, 2 en 3, steekt af tegen het klinische wit van de hal. Zelfs de vloer is brandschoon. Geen olievlekje. Geen vingerafdruk op een gereedschapskist. Alsof hier nog nooit iemand binnen is geweest. Toch voelt de ruimte warm aan. Walter Lechner neemt een slok koffie. Hij begroet iedere medewerker persoonlijk, schudt handen en maakt een praatje. Hier komen twee werelden samen: autosport op hoog niveau en een familiecultuur die al meer dan vijftig jaar bestaat. Walter en zijn broer Robert Lechner leiden het familiebedrijf als tweede generatie. Walter is CEO, teambaas en technisch directeur. Robert is ook CEO en teambaas, en verantwoordelijk voor de raceactiviteiten. Hij zit al op kantoor. De eerste vergaderingen bij Lechner beginnen traditiegetrouw om 09.11 uur, een verwijzing naar hun band met Porsche.

Een geschiedenis van vijftig jaar

“Op het moment dat je ‘s ochtends niet meer enthousiast wordt wanneer je de auto’s in de werkplaats ziet, is het tijd om iets anders te gaan doen”, vertelt Walter Lechner. Die instelling werpt al decennialang zijn vruchten af. Lechner Racing behaalde tot nu toe niet alleen tien rijderstitels, maar ook 13 teamtitels in de Porsche Mobil 1 Supercup, de hoogste klasse binnen de Porsche merkencups. Daarmee is het team recordhouder.

Het bijzondere aan een merkencup is dat iedereen met identieke auto's rijdt. Geen enkel ander team heeft echter zijn stempel gedrukt op de Mobil 1 Supercup zoals Lechner Racing dat deed. Succes kan soms ver weg en abstract voelen. In Thalgau ontstaat een ander beeld. Tussen de groene weiden en de Fuschlsee en Mondsee in het Salzkammergut draait het om het team, familie en een traditie van meer dan vijftig jaar.

Vers gewrapt: de 911 Cup auto's voor het seizoen 2026

Walter Lechner Senior had in de jaren ‘70 een discotheek en een koffiebar. Daarna koos hij een ander pad. Hij volgde een opleiding aan de gerenommeerde Jim Russell Racing Drivers School. In 1975 richtte hij zijn eigen raceschool op, om later uit te groeien tot een succesvol coureur én teameigenaar. Bekende namen als Stefan Bellof, Toto Wolff en Alexander Wurz doorliepen zijn opleiding. Net als zijn zonen Robert en Walter.

Toen Walter Junior de overstap naar het GT-racen wilde maken, kwamen er aanbiedingen van verschillende teams. De Lechners vonden dat ze het zelf beter konden. Zo begonnen ze in 2003 aan hun avontuur in de Supercup, met Walter Junior achter het stuur. Twee jaar later volgde de eerste titel met coureur Alessandro Zampedri.

Talent boven materiaal

Sinds 1993 worden Supercup races verreden tijdens Formule 1-weekenden op circuits als Monaco, Spa-Francorchamps en Monza. Er staan jaarlijks zo’n acht races op de kalender. Het idee om talent belangrijker te maken dan het materiaal ontstond al eerder. Porsche introduceerde deze filosofie in 1986 met de introductie van de 944 Turbo Cup. Identieke auto’s. Gelijke omstandigheden. En het circuit als proeftuin voor technologie en talent. In 1990 volgde de volgende stap met de 911 Carrera 2. De Carrera Cup Deutschland verving toen de 944 Turbo Cup. Onder leiding van Herbert Linge en Jost Capito groeide het concept verder. Inmiddels zijn er 35 Porsche merkencups, waarbij in ruim dertig landen meer dan achthonderd coureurs racen in technisch identieke auto’s.

Van geen enkele raceauto zijn meer exemplaren gebouwd dan van de 911 Cup. Ook de nieuwste generatie is gebaseerd op de straatlegale 911 GT3 en heeft dezelfde atmosferische 4,0-liter motor met 382 kW (520 pk).

De merkencups vormen een belangrijk onderdeel van de autosportpiramide van Porsche. Ook spelen ze een centrale rol in de ontwikkeling van jong talent. Hier krijgen aankomende coureurs de kans om het vak te leren. “In een Cup auto is het deelnemersveld zo competitief, omdat iedereen hetzelfde materiaal tot zijn beschikking heeft. Je moet daardoor tot het uiterste gaan”, vertelt Walter Lechner vanuit zijn kantoor op de eerste verdieping, met uitzicht over de werkplaats. “Een paar tienden van een seconde kunnen het verschil betekenen tussen de eerste en de zeventiende plaats. Je moet de banden ronden lang binnen het optimale temperatuurvenster en op de juiste bandenspanning houden. Zonder fouten te maken. Op dit niveau leer je dat alleen in een Cup auto.” Dat vraagt volledige inzet en absolute concentratie. “Je leert om alles te geven. Dat wordt vanzelfsprekend, ook wanneer je later in andere raceklassen rijdt.” Slechts enkele zaken zijn af te stellen. Denk aan de spoorbreedte, wielvlucht en de stand van de vleugel. Daardoor ligt de nadruk meer op de coureur dan in andere raceklassen.

De merkencups

De Porsche Mobil 1 Supercup, Porsche Carrera Cups, Porsche Challenges en Porsche Trophies vormen samen de wereld van de Porsche merkencups. Sinds 1990 zijn er 515 merkencupseizoenen verreden. Alleen al in 2025 kwamen er 819 coureurs met 840 raceauto’s in actie, verdeeld over 35 merkencups, 31 landen en vijf continenten. Die omvang maakt de merkencups tot een belangrijk onderdeel van de autosportpiramide van Porsche. Ze vormen ook al tientallen jaren de basis voor de ontwikkeling van jong talent. Iedereen rijdt met technisch identieke auto’s. Daardoor krijgen coureurs de kans om hun vaardigheden onder gelijke omstandigheden verder te ontwikkelen. Het is dan ook geen toeval dat veel talenten die Porsche selecteert voor het officiële Junior Program uit de merkencups komen. Het doel gaat daarbij verder dan racen op een circuit. Porsche begeleidt coureurs op weg naar een professionele carrière en helpt hen zich te ontwikkelen tot vertegenwoordigers van het merk.

Gedreven om jong talent te ontwikkelen

Door de jaren heen leerden veel Porsche Juniors het vak bij Lechner Racing. De Amerikaan Connor de Phillippi was in 2014 de eerste. In 2016 pakte Sven Müller met Lechner de titel in de Mobil 1 Supercup. De Deen Bastian Buus deed in 2023 hetzelfde. Ook toekomstig DTM-kampioen Thomas Preining en huidig DTM-kampioen Ayhancan Güven reden voor Lechner. Porsche Junior Marcus Amand kwam afgelopen seizoen uit voor het Oostenrijkse team. De naam van de twintigjarige Fin staat al op de roze 911 met startnummer 2. De Australische coureur Caleb Sumich rijdt met de 911 Cup met startnummer 3. Enkele dagen geleden bezocht hij het hoofdkantoor. Samen met Robert en Walter Lechner lunchte hij bij hun moeder Christine thuis. Op het menu stond de typisch Oostenrijkse schnitzel. Wie voor Lechner Racing rijdt, wordt automatisch onderdeel van de familie. Misschien verklaart dat waarom de band met de Juniors ook jaren later sterk blijft.

“Ze zijn allemaal zeer gekwalificeerd en hebben een winnaarsmentaliteit wanneer ze bij ons komen. Anders waren ze niet als Porsche Junior geselecteerd”, legt Robert uit. “We nemen vaak de rol van een soort grote broer op ons. En soms die van psycholoog.”

Bijzonder aan Lechner Racing is dat beide broers zelf succesvolle coureurs waren. Dat kunnen maar weinig teambazen zeggen. Robert maakte naam in de Formule 3. Tot zijn successen behoort de eindzege tijdens de 24 Uur van de Nürburgring. Walter was de jongste klassewinnaar tijdens de 24 Uur van Le Mans. “Daardoor kennen we beide kanten”, verklaart Robert. “Aan de ene kant zijn we teambaas. Tegelijkertijd begrijpen we het perspectief van de coureur.”

Een raceklasse op zich

Ook tijdens raceweekenden blijft het familiegevoel aanwezig. De tien teamleden zijn ter plaatse om voor de drie Cup auto’s te zorgen. Door zich zo lang op de Porsche merkencups te richten, ontwikkelde Lechner Racing zich tot specialist en staan ze in het wereldje bij velen bekend als de ‘Cup fluisteraars’.

“Natuurlijk helpt die ervaring ons”, zegt Walter. “Net als ons begrip van hoe de grip op het circuit gedurende een weekend verandert. Een afstelling die tijdens een test wordt ontwikkeld, is totaal anders dan tijdens een Formule 1-weekend. Dan neemt de hoeveelheid grip op het circuit sterk toe.” Robert vult aan: “Het belangrijkste blijven natuurlijk altijd de mensen.” Daarmee bedoelt hij iedereen. Van de chauffeur van de teamtruck en de monteur tot de coureur. Alleen als iedereen samenwerkt, werkt het geheel.

Misschien is dat het geheim van Lechner Racing. Autosport op hoog niveau is hier nooit alleen werk. Het blijft ook familie.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Porsche 99X Electric waarmee Pascal Wehrlein dit jaar het Formule E wereldkampioenschap won, is nu te zien in het Porsche Museum. Bezoekers kunnen de raceauto van dichtbij bekijken. Na vier jaar in het FIA Formule E wereldkampioenschap is de racer teruggekeerd naar Stuttgart als de meest succesvolle formuleauto van Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG tot dusver. Met zes van de tien haalbare FIA wereldkampioenschapstitels op zak is het ook het meest succesvolle model van de derde autogeneratie in de Formule E.

Het tentoongestelde exemplaar is de oorspronkelijke auto waarmee Wehrlein het wereldkampioenschap in het onlangs afgesloten seizoen 2025/2026 won. De Porsche fabriekscoureur verzekerde zich op 15 augustus in Londen voor de tweede keer van de WK-titel bij de rijders. Wehrlein deelt nu ook een record: hij en de Fransman Jean-Éric Vergne zijn de enige coureurs die het Formule E rijderskampioenschap twee keer hebben gewonnen. Drie weken vóór de finale in Londen, tijdens het voorlaatste raceweekend in Tokio, had Porsche voor de tweede keer al het constructeurskampioenschap gewonnen.

Voor wat naar verwachting zijn laatste reis zou zijn, werd de 99X van Wehrlein per trailer naar het Porsche Museum vervoerd. De laatste voorbereidingen vonden plaats in de autosportfaciliteiten van het Porsche Development Centre in Weissach. Vervolgens sleepte een Cayenne Turbo Electric de raceauto naar Zuffenhausen. Dit duo symboliseerde de technologieoverdracht van het circuit naar de openbare weg. Technologie uit de 99X is ook terug te vinden in het nieuwste elektrische model van Porsche. Een voorbeeld is de directe oliekoeling voor de achterste elektromotor. Beide auto’s kunnen tijdens het remmen energie terugwinnen met een vermogen tot wel 600 kW.

Speciale tentoonstelling ‘Raceborn – 75 jaar Porsche-motorsport’

Net als tijdens de seizoensfinale draagt de 99X in het museum historische kleuren. Het ontwerp is geïnspireerd op de kleurstellingen van verschillende succesvolle raceauto’s van Porsche uit de jaren ‘80. Het is een eerbetoon aan de 75-jarige autosportgeschiedenis van Porsche. Die begon in 1951, toen een door de fabriek ondersteunde Porsche 356 SL een klasseoverwinning behaalde op Le Mans. Het Porsche Museum viert dit jubileum met een speciale tentoonstelling tot 17 januari 2027.

Het verhaal van de Porsche 99X Electric (GEN3)

Toen Porsche in 2017 aankondigde over te stappen van endurance-races naar de Formule E, moest het merk ook nieuwe expertise opbouwen. Tot dan toe waren hybride sportprototypes die deelnamen aan races van minstens zes uur de kerndiscipline van Porsche Motorsport. Een volledig elektrische formuleauto voor sprintraces bracht het ontwikkelingsteam op onbekend terrein. Het succes kwam met de komst van de derde autogeneratie van de Formule E, de GEN3. Die bracht grote technische vooruitgang, met  onder andere een lichtere accu, remenergieterugwinning op de vooras en 100 kW aan extra vermogen.

Tijdens het eerste GEN3-seizoen in 2022/2023 bleef het Porsche Formula E Team tot aan de finale in Londen in de race voor de titel. Uiteindelijk kwam de eerste titel van Porsche niet via fabriekscoureur Wehrlein, maar via Jake Dennis van het Porsche-klantenteam Andretti Formula E. Wehrlein presteerde deze prestatie een jaar later op dezelfde locatie. Dit volgde op een recordseizoen met zeven overwinningen voor het toenmalige TAG Heuer Porsche Formula E Team in 2023/2024.

Tegelijkertijd werd er getest met de doorontwikkelde GEN3 Evo. De definitieve versie van de 99X beschikte over tijdelijke vierwielaandrijving en bleek opnieuw een titelwinnaar. In 2024/2025 won Porsche voor het eerst het wereldkampioenschap voor constructeurs en voor teams.

“De Porsche 99X Electric is één van de meest gedurfde en geavanceerde auto’s die Porsche ooit heeft gebouwd”, verklaart Thomas Laudenbach, vicepresident Porsche Motorsport. “Toen het merk in 2017 zijn deelname aankondigde, stond de Formule E nog in de kinderschoenen. Coureurs moesten halverwege een race overstappen in een tweede auto, omdat één acculading niet voldoende was voor de volledige afstand. Sindsdien heeft de klasse enorme vooruitgang geboekt. Ontwikkelingen die we vanuit technologisch oogpunt in Weissach hebben begeleid, zijn een betere accutechnologie, meer energieterugwinning, meer vermogen en 600 kW snelladen onder extreme omstandigheden. Ook de sportwagens van Porsche hebben hiervan geprofiteerd. Met de 99X hebben we onze plek ingenomen als toonaangevende fabrikant in de elektrische motorsport. Namens Porsche Motorsport bedank ik iedereen die bij het project betrokken was, evenals al onze partners en sponsors. Samen hebben ze het volgende hoofdstuk in de geschiedenis van Porsche Motorsport geschreven.”

Statistieken – Porsche 99X Electric (2022–2026; GEN3 en GEN3 Evo)

• Wereldkampioenschapstitels: 6
• Raceoverwinningen: 23
• Pole positions: 22
• Klantenteams: Andretti Formula E en CUPRA KIRO
• Meeste rijderstitels: Pascal Wehrlein (2)
• Meeste overwinningen: Pascal Wehrlein (10)
• Meeste pole positions: Pascal Wehrlein (10)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat Porsche Centra en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Lichter, compacter en krachtiger! Als eerste automerk ter wereld brengt Porsche een high-end audiosysteem met galliumnitride-technologie op de markt. Galliumnitride (GaN) is een halfgeleidermateriaal dat een aanzienlijk hogere efficiency en vermogensdichtheid mogelijk maakt ten opzichte van conventioneel silicium, waardoor elektronische systemen beter kunnen presteren met kleinere en lichtere componenten.

Porsche heeft de GaN-technologie samen met de Universiteit van Stuttgart doorontwikkeld voor toepassing in de auto. Onder de noemer ‘Driven by GaN’ maakten de partners de technologie geschikt voor gebruik in het Burmester® 3D High-End Surround Sound System. Daarmee is Porsche de eerste autofabrikant ter wereld die galliumnitride-halfgeleiders toepast in een high-end audiosysteem.

Een krachtige GaN-chip zorgt bij deze technologie voor de spanningsomzetting van de 400 watt sterke subwoofer-versterker. Naar verwachting wordt de innovatieve technologie vanaf 2027 voor het eerst toegepast in een productiemodel van Porsche. Ondertussen onderzoekt het merk welke mogelijkheden GaN nog meer biedt voor andere toepassingen. Porsche heeft inmiddels meerdere patentaanvragen ingediend voor deze innovatie.

“Een krachtige bas vormt een belangrijk onderdeel van de emotionele beleving die onze klanten van een Porsche verwachten. De vermogensreserves van onze systemen zorgen voor een overtuigende en dynamische geluidsweergave, die perfect aansluit bij het karakter van onze sportwagens”, aldus Steffen Burosch, verantwoordelijk voor innovaties op het gebied van audiosystemen bij het Porsche ontwikkelingscentrum in Weissach. “Geluid in een Porsche draait om pure emotie. Met GaN kunnen we die beleving nog verder versterken. Onze klanten profiteren zo van de uitstekende geluidskwaliteit van het Burmester® High-End Sound System én van de allernieuwste technologie.”

Nieuwe halfgeleidertechnologie klaar voor serieproductie

Galliumnitride is een innovatief halfgeleidermateriaal dat in de jaren negentig voor het eerst op grotere schaal werd toegepast in blauwe LED’s. Tegenwoordig worden GaN-chips gebruikt in uiteenlopende toepassingen, van compacte en lichte USB-laders voor smartphones en tablets tot zelfs satellieten. Halfgeleiderschakelaars op basis van GaN - beter bekend als transistors - maken hogere schakelfrequenties mogelijk en hebben dankzij de materiaaleigenschappen aanzienlijk lagere schakelverliezen dan vergelijkbare transistors op basis van silicium. Doordat hierbij minder warmte vrijkomt, neemt de efficiëntie van de spanningsomzetting toe. Tegelijkertijd kunnen elektronische componenten zoals condensatoren en spoelen compacter en lichter worden uitgevoerd.

Die voordelen gelden ook voor het Burmester® 3D High-End Surround Sound System van Porsche. Dankzij de aanzienlijk efficiëntere vermogensomzetting van GaN-halfgeleiders ten opzichte van conventionele siliciumhalfgeleiders gaat er minder energie verloren en wordt de apparatuur minder warm. Daardoor is aanzienlijk minder koeling nodig en kan het koellichaam circa twintig procent lichter worden uitgevoerd. Ook de passieve componenten kunnen kleiner worden gemaakt. Het resultaat is een versterker die zowel lichter als compacter is.

Bovendien komt daar nog een milieuvoordeel bij: voor de koelingsunit is minder aluminium nodig. Omdat de productie van aluminium veel energie vraagt, helpt deze materiaalbesparing om CO₂-emissies tijdens de productie van de versterkers te voorkomen.

Nog maar het begin

Porsche kwam medio 2023 op het idee om de voordelen van galliumnitride te benutten. Vanaf het voorjaar van 2024 werkte een team van Porsche experts op het gebied van audio, halfgeleiders en duurzaamheid samen met het Institute for Robust Power Semiconductor Systems van de Universiteit van Stuttgart aan het eerste prototype van een subwoofer-versterker op GaN-basis. In nauwe samenwerking met een toonaangevende internationale chipfabrikant en een ontwikkelingspartner op audiogebied slaagde het team er in een productierijpe subwoofer-versterker te ontwikkelen.

“Het potentieel is enorm, en dit is nog maar het begin. GaN is bij uitstek geschikt voor toepassingen waarbij elektrisch vermogen wordt omgezet”, aldus Dr. Heuken. “Er zijn veel toepassingen denkbaar in onze sportwagens en die onderzoeken we momenteel verder. Zo kan de halfgeleider bijvoorbeeld worden gebruikt voor vermogensomzetting in hoogspanningssystemen. Daarmee is GaN bijzonder interessant voor de ontwikkeling van elektrische sportwagens.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Vanaf zijn introductie in 1963 tot 1997 werd de 911 aangedreven door luchtgekoelde motoren. De laatste generatie met luchtkoeling was de 993. De nieuwe waterkoelingstechnologie maakte krachtigere, efficiëntere en verder verfijnde motoren mogelijk en legde de basis voor alle generaties die volgden. Wat veranderde was de manier van koelen. Wat bleef was het hart van de 911: de zescilinder boxermotor en het onmiskenbare karakter dat hem al generaties lang tot een icoon maakt. 

In ruim zestig jaar en met inmiddels acht modelgeneraties heeft de Porsche 911 zich voortdurend verder ontwikkeld. Vierwielaandrijving, transmissies met dubbele koppeling, keramische remmen en hybride-aandrijving zijn slechts enkele van de innovaties die in de loop der jaren hun intrede deden. Elke ontwikkeling droeg eraan bij dat de 911 sneller, efficiënter en veelzijdiger werd, en tegelijkertijd nog meer rijplezier bood.

Het unieke karakter van de luchtgekoelde 911

Sinds zijn debuut in 1963 behoorde het karakteristieke geluid van de luchtgekoelde zescilinder boxermotor tot de belangrijkste kenmerken van de 911. Dat gold ook voor zijn relatief lage gewicht en de voordelen van de platte bouwvorm van de boxermotor, die een lage en sportieve carrosserievorm mogelijk maakte.

De overstap naar waterkoeling maakte dan ook de nodige emoties los onder liefhebbers. Zou de 911 daarmee zijn unieke karakter verliezen? Het tegendeel bleek waar. Waterkoeling deed geen afbreuk, maar opende juist deuren naar nieuwe mogelijkheden. De engineers van Porsche konden de 911 krachtiger maken en tegelijkertijd verder verfijnen. Daarmee legde de overstap naar waterkoeling bovendien het technische fundament waarop alle volgende generaties konden voortbouwen.

De voordelen van een watergekoelde motor

Met waterkoeling kan de motortemperatuur nauwkeuriger worden geregeld. Dat komt zowel de efficiency als de duurzaamheid van de motor ten goede. Bij de 911 stelde de nieuwe techniek de ingenieurs bovendien in staat een motor met vier in plaats van twee kleppen per cilinder te ontwikkelen, waardoor de motor beter kon ‘ademen’.

Minstens zo belangrijk was dat de overstap naar watergekoelde motoren de 911 hielp te voldoen aan de wereldwijd steeds strengere emissie- en geluidseisen. Met luchtgekoelde motoren zou het steeds moeilijker zijn geworden om aan die normen te voldoen. De keuze voor waterkoeling was daarmee vooral een investering in de toekomst van de 911. De sportwagen kon zich verder blijven ontwikkelen zonder zijn kenmerkende eigenschappen te verliezen.

Eén essentieel onderdeel veranderde niet: ook met waterkoeling bleef de 911 trouw aan de zescilinder boxermotor. Die vormt nog steeds het hart van de sportwagen en is onlosmakelijk verbonden met de 911. De overstap naar waterkoeling maakte het juist mogelijk om het volledige potentieel van een nieuwe generatie boxermotoren te benutten. Zonder waterkoeling is het de vraag of modellen als de 911 GT3 en 911 GT2 RS ooit mogelijk waren geweest, en of de 911 de prestaties had kunnen leveren die in de 21e eeuw van een sportwagen worden verwacht.

De overstap van lucht- naar waterkoeling veranderde de 911, maar niet zijn karakter. Integendeel: de nieuwe technologie gaf het icoon alle ruimte om te blijven evolueren… tot op de dag van vandaag.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.