Evolutionaire geschiedenis: van de 754 via de 901 naar de 911

Eind jaren vijftig van de vorige eeuw werd duidelijk dat de Porsche 356 niet verder ontwikkeld kon worden. Hij was deels gebaseerd op techniek van de Volkswagen Kever en er zat nauwelijks nog potentieel in zijn motor, chassis en carrosserie. Porsche speelde met diverse ideeën voor de opvolger van de 356 – er werd zelfs gedacht aan een vierzitter – maar koos uiteindelijk voor evolutie in plaats van revolutie.

“Tweezitter met twee comfortabele stoeltjes achterin. Buitenspiegels geïntegreerd in de voorschermen. Betere instap”, schreef Ferry Porsche op zijn wensenlijstje. De verkoopafdeling voegde daaraan toe: “Behoud typische Porsche lijn. Geen compleet nieuwe auto. Sportief karakter.” Niet alleen een evolutie dus qua design, maar ook op het gebied van de techniek. De aandrijflijn met de boxermotor achterin zou bijvoorbeeld behouden blijven, maar het chassis werd gemoderniseerd.

Porsche Type 754 T7 (concept door F.A. Porsche)

In eerste instantie ging de meeste aandacht uit naar de vorm van het toekomstige model. Porsche had in die tijd geen ontwerpafdeling, dus de vorm van de auto werd gewoon bepaald tijdens de ontwikkeling van de carrosserie. Porsche had diverse voorstellen ontvangen van zijn eigen technici, maar ook van bekende ontwerpers. Sommige ontwerpen waren buitengewoon elegant, maar konden toch niet rekenen op de goedkeuring van Ferry Porsche. Ze waren niet genoeg Porsche, vond hij. Het ontwerp van Ferry Porsche’s zoon Ferdinand Alexander gaf in 1959 de doorslag. De jongeman was in 1957 bij Dr. Ing. h.c.F. Porsche KG komen werken en had een model getekend dat het dichtst bij de ideeën van de oprichter kwamen. Op basis van zijn design werd in 1960 een veelbelovend prototype van een vierzitter gebouwd: de 754.

Voorloper van de 911: Type 754

De Type 754 heeft veel kenmerken die nu nog terug te vinden zijn op de moderne 911, zoals de relatief platte kofferklep tussen twee staande voorschermen, de achterover hellende koplampen, de vorm van de A-stijlen en voorruit en de sierlijk vormgegeven achterzijde. Het prototype van F.A. Porsche, zoals hij door collega’s werd genoemd, voldeed aan vrijwel alle eisen, behalve één. Ferry Porsche wilde per se dat de nieuwe auto een fastback zou worden en dat was de 754 niet. Daarom werd besloten om af te stappen van het vierzitsdesign en de wielbasis in te korten van 2,4 naar 2,2 meter.

IAA Frankfurt 1963: presentatie van de nieuwe Porsche 901

In 1962 begon Porsche te werken aan een 2+2 fastbackcoupé met het typenummer 901. Al op 9 november van dat jaar rolde het eerste prototype het fabrieksterrein in Zuffenhausen af voor een testrit. Porsche had niet veel tijd meer. In de herfst van 1963 moest er een productierijpe auto staan, want de fabrikant had zijn zinnen gezet op een werelddebuut op de IAA in Frankfurt. De technici werkten echter niet alleen aan de 901, maar ook aan een hele reeks andere opdrachten. Porsche was weliswaar een producent van sportwagens, maar deed nog steeds veel ontwikkelingswerk voor anderen. Een ander probleem was dat Reutter, de leverancier van de carrosserieën, liever niet de investeringen wilde doen die nodig waren voor de productie van de 901. Daarom besloot Porsche de koe bij de horens te vatten en in de zomer van 1963 de carrosseriefabriek en zijn ongeveer duizend werknemers over te nemen.

Werelddebuut van een preproductiemodel: 901 wordt in 1963 gelanceerd in Frankfurt

Op 12 september 1963 onthulde Porsche de 901 als preproductiemodel op de IAA in Frankfurt. De uiteindelijke specificaties van de auto waren namelijk nog lang niet bevroren. Pas in mei 1964 was de ontwikkeling van de 901 zo ver dat het model aan professionals uit de auto-industrie getoond kon worden. Zijn luchtgekoelde zescilinder boxermotor met acht krukaslagers was een volledig nieuw ontwerp. Een dry-sump smeersysteem zorgde ervoor dat de krachtbron genoeg olie kreeg, zelfs in snel genomen bochten en bij harde acceleratie. In iedere cilinderkop draaide één krukas, die werd aangedreven door tussenassen en een ketting. De 1991 cc grote krachtbron van de 901 had een compressieverhouding van 9:1 en leverde 130 pk bij 6.200 tpm.

Type 901 prototype uit 1963

Voor de interieurverwarming van de 901 leende Porsche een bewezen systeem uit de 356: warmtewisselaars bij de uitlaat. De verwarmingsbuizen liepen door de dorpels naar roosters in het voetencompartiment. De voor- en achterruit werden door ontwasemingsroosters rechtstreeks van warme lucht voorzien. Om ervoor te zorgen dat de 901 net zo comfortabel was als watergekoelde concurrenten, werd hij standaard uitgerust met extra verwarming in de neus. Schakelen ging via een nieuw ontwikkelde handbak met vijf verzetten. Een transmissie die ook in de tegelijk met de 901 geïntroduceerde Porsche 904 Carrera GTS lag.

Van 901 naar 911: naamsverandering bij de start van serieproductie

De Porsche 901 ging op 14 september 1964 in serieproductie. De eerste auto’s werden door de fabriek gehouden of voor tentoonstellingen gebruikt. Een ervan werd naar de autoshow van Parijs gestuurd, die in september 1964 werd gehouden. En daar liep Porsche tegen een onverwacht probleem aan. Tot grote verbazing van het Porsche management kwam er in oktober een protest van Peugeot binnen. Volgens de Franse autofabrikant was de typeaanduiding 901 een inbreuk op zijn merkrechten. De verkoopafdeling van Porsche besloot daarop de 0 door een 1 te vervangen. Een voordeel van deze pragmatische oplossing was dat er geen enorme veranderingen doorgevoerd hoefden te worden aan onder meer het reeds gedrukte promotiemateriaal, instructieboekjes en andere documenten.

Ferry Porsche gaf op 22 oktober 1964 toestemming voor de naamsverandering. Vanaf die dag ging de 901 door het leven als 911. En op precies die dag werd een 901 gebouwd die later als 911 de openbare weg zou opgaan. Het was de derde en laatste auto die op 22 oktober 1964 van de band rolde. De rode coupé had als chassisnummer 300 057 en is nu het trotse bezit van het Porsche Museum.