Type 367: een brok historisch vermogen
Motornummer 367 kan worden beschouwd als een mythische machine in de historie van Porsche en was het resultaat van een uitgebreid evolutieproces, op weg naar de geschikte krachtbron voor de Gmünd 356-modellen.
De geboorte van de eerste Porsche werd voor een belangrijk deel beïnvloed door twee factoren: ongebreidelde wilskracht en een economie met schaarste. De eerste jaren na de oorlog waren zwaar voor de designafdeling van Porsche, die van Stuttgart naar Gmünd was verhuisd. De onderneming hield zichzelf in leven met de ontwikkeling en productie van agrarische benodigdheden.
Maar de jonge Ferry Porsche gaf niet op en hield vast aan zijn ambitieuze plannen die dateerden van vóór de oorlog. De Berlin-Rome Type 64 – die was gebaseerd op de KdF auto – kan worden beschouwd als de eerste schets van een Porsche sportwagen. En vele elementen van Erwin Komenda’s Type 64-design zijn opnieuw terug te vinden in de 356. Het antwoord op de motorvraag was minder eenvoudig. Het startpunt voor alle inspanningen was dat het vermogen van een Porsche uiteraard hoger moest zijn dan dat van de Kever. Voor de Type 64 putte Porsche 35 pk uit de eenliter boxermotor in plaats van de oorspronkelijke 22 pk. Maar de Type 114 lag in 1938 al op de tekentafel. Die zou een watergekoelde 1.5-liter V10-unit met dubbele bovenliggende nokkenassen krijgen, in een middenmotorconfiguratie. De combinatie van een 72 pk sterke krachtbron en de extreem aerodynamische carrosserie hadden van de Type 114 voor die tijd een supersportwagen gemaakt, bij uitstek geschikt voor het rijden op hoge snelheden op de eerste stukken van de Duitse Autobahn. Het begin van de oorlog maakte echter een abrupt einde aan de ambitieuze plannen, en de Type 114 bracht het niet verder dan de tekentafel van de designafdeling in Stuttgart. Eeuwig zonde!
Maar zelfs in oorlogstijd was er nog steeds behoefte aan een sterkere KdF-motor. De luchtgekoelde viercilinder boxermotor bleek extreem robuust en betrouwbaar, en kreeg een boost voor het gebruik in bijvoorbeeld aanvalsboten. Nagenoeg alle mogelijkheden om het vermogen verder op te krikken werden getest onder de designnummers 115, 170, 171 en 174: een grotere inhoud, grotere kleppen, turbolading, hemi-cilinderkoppen, bovenliggende nokkenassen en zelfs een variant zonder kleppen.
Voor het ontwerp van de krachtbron voor de eerste Porsche kon het team uit Gmünd putten uit tal van ideeën en designs. De Type 115 motor kreeg daarom twee bovenliggende nokkenassen en drukvulling via een Roots-compressor. Serieproductie van deze complexe unit leek echter een utopie in de voorfase van de oorlog waarin er sprake was van economische schaarste. Het team bekeek daarom eenvoudigere opties, zonder het oorspronkelijke doel – een vermogenstoename van meer dan 100 procent ten opzichte van de 24,5 pk sterke Kever – uit het oog te verliezen. Voor de Type 366 werd de makkelijkste oplossing gekozen: op basis van een serieproductiemotor met een inhoud van 1.131 cm³ werd voor elke cilinderbank een Solex 26 VFI carburateur gebruikt. Samen met een compressietoename van 5,8:1 tot 7:1 produceerde de motor een continuvermogen van 34 pk bij 3.500 tpm en een piek van 40 pk bij 4.000 tpm. Die relatief eenvoudige oplossing haalde echter niet het beoogde vermogensdoel.
Een meer radicale poging tot vermogenstoename werd gemaakt met de Type 367. Voor dit doel werd een serieproductie motorblok uit 1944 gebruikt, voorzien van verregaand gemodificeerde cilinderkoppen. De V-positie van de verticaal geplaatste kleppen bood ruimte voor meer inhoud, voor een betere gaslading en een meer gunstige vorm van de verbrandingskamer. Daarbij werd een scherpere nokkenas gebruikt in combinatie met een versterkte kleppentrein en gepolijste krukas. Handgedraaide cilinders met droge bussen en smallere zuigers zorgden ervoor dat de motor binnen de klasselimiet van 1.100 cm³ voor de autosport bleef. In de documentatie is geen informatie terug te vinden over het exacte vermogen, maar gezien de grote designcomplexiteit mag worden aangenomen dat het gestelde vermogensdoel van 50 pk gemakkelijk werd overtroffen. Uiteindelijk werd de productie wederom gestaakt. Hoogstwaarschijnlijk vanwege het feit dat de aanzienlijk hogere productiecomplexiteit onder de genoemde condities in Gmünd niet haalbaar was. Bovendien zouden de onderhoudsvereisten enorm zijn geweest, wat opnieuw tegenstrijdig zou zijn aan het oorspronkelijk doel om de eerste Porsche geschikt te maken voor dagelijks gebruik bij beperkt onderhoud.
De eerste aluminium 356-modellen werden hoofdzakelijk geleverd met gemodificeerde motoren uit Kevers en Kübelwagens, voorzien van twee carburateurs. Met de overstap naar Stuttgart werd uiteindelijk de Type 369 gebruikt; een kostenefficiënt compromis tussen de 366 en 367 die de V-vormige kleppenlay-out combineerde met één cilinderkop per kant. Met een inhoud van 1.086 cm³ bleef deze unit eveneens binnen de 1.100 cm³ limiet, maar ondanks ‘slechts’ 40 pk bij 4.000 tpm was hij direct potent genoeg om 356-coureurs talloze klasse-overwinningen te bezorgen.
Naar verluid bestonden er acht van deze high-performance cilinderkoppen in Gmünd. Duidelijk is dat tenminste twee motoren met deze geavanceerde technologie gedurende de eerste jaren na de oorlog werden gebouwd. Eén ervan werd in Gmünd voor tests gebruikt, maar raakte al snel in de vergetelheid na het besluit om de Type 367 niet te gebruiken. VW design engineer Gustav Vogelsang bouwde een tweede exemplaar voor de recordauto van Petermax Müller, die vandaag-de-dag nog te zien is in het Prototyp automuseum in Hamburg. Een derde motor die uit reserveonderdelen werd opgebouwd, bevindt zich naar verluid in een Duitse privécollectie.
In de zomer van 1950 was de serieproductie van de 356 al ‘up and running’ toen Ferry Porsche’s neef Herbert Kaes in Salzburg een brief ontvang van Otto Mathé. De coureur uit Tirol had het jaar ervoor al een Berlin-Rome auto aangeschaft en racete er met succes mee. Maar nu stelde hij de vraag of ook hij de ‘Vogelsang’ motor kon kopen. De positieve reactie volgde enkele dagen later: de krachtbron moest 9.000 schilling kosten, wat overeenkwam met zo’n 1.500 Duitse marken. Ter vergelijking: de eerste Stuttgart 356-modellen kostten in die tijd 9.950 mark.
Gedurende de eerste jaren na de oorlog was Otto Mathé ‘the man to beat’ in de Oostenrijkse en Beierse regio, en de ‘Supersport’ motor droeg zonder twijfel bij aan zijn successen. Met het beëindigen van de autosportcarrière van Otto raakte ook de motor weer in de vergetelheid. Dertig jaar lang lag hij volledig genegeerd in een schuur en het was te danken aan de kennis van experts - die een geavanceerde ‘Supersport’ van een normale Kever-motor konden onderscheiden – dat de Type 367 niet op de schroothoop belandde.
Na de dood van Otto Mathé in 1995 scheidden de Berlin-Rome auto en de Type 367 hun wegen. De motor ging naar een Oostenrijkse verzamelaar, die de one-off met liefde voor detail restaureerde. Vandaag-de-dag verkeert de krachtbron weer in goede gezondheid en is hij zelfs te horen op het internet (zoek op YouTube naar ‘Projekt 367’).