Goed, beter, snelst: Carrera T vs GT2 RS
Als kers op de taart van de huidige generatie 911 lanceerde Porsche de krachtigste, snelste en meest radicale 911 ooit. Het ideale moment dus om de zevende generatie Elfer nog één keer intensief te beleven.
Instapmodel
Om een beeld te krijgen van de extremen die de 991-reeks definiëren, ontstond het idee om een standaard achterwielaangedreven Carrera naast een GT2 RS met Weissach-pakket te zetten; de meest uiteenlopende varianten van de 911 die Porsche momenteel te bieden heeft. De goedkoopste tegen de duurste. De langzaamste tegen de snelste. De minst krachtige tegen de krachtigste ooit. Voor zowel de testdag als de volgende ochtend waarop de fotografie plaatsvond, had pr-manager Jasper Koek een GT2 RS met Weissach-pakket klaarstaan. Een monster met 700 pk, eenzelfde sprinttijd van 0 naar 100 km/h als een 1.001 pk sterke Bugatti Veyron, een topsnelheid van 340 km/h en een prijs van ruim vier ton. Een handgeschakeld Carrera zonder (al teveel) opties bleek echter niet beschikbaar op het door ons gewenste moment, maar voor de fotografie had Koek een rode Carrera S geregeld. Met 420 pk niet het instapmodel, maar met een handgeschakelde 7-bak en vrijwel geen accessoires toch close enough. Voor de testdag zette Koek een Carrera T klaar, wat eigenlijk nog veel beter was, aangezien dit een soort lichtgewicht en extra sportieve Carrera is met achterwielaandrijving, een handgeschakelde 7-bak en de standaard 370 pk 3.0 zescilinder. Prijstechnisch is de Carrera T aanzienlijk prijziger dan het basismodel, maar dat vergeten we voor nu maar even aangezien dat grotendeels te wijten is aan het ondoorgrondelijke belastingklimaat in ons land. Na het verlaten van het bedrijfsterrein in Leusden stuur ik de GT2 RS naar de A12, om daar de richting Oberhausen te kiezen met de felgele 911 Touring in de achteruitkijkspiegel.
Langdurige rijontzegging
Onderweg over Nederlandse wegen en dus met relatief brave snelheden, valt op hoe gemakkelijk de GT2 RS zich laat bedienen zonder je constant nadrukkelijk bewust te maken van zijn enorme potentieel. Natuurlijk oogt de auto van buiten als een volbloed raceauto met zijn gigantische achtervleugel, gelakte carbon opzetstukken en intimiderende koelopeningen. Ook binnenin is er met rood en zwart alcantara op vrijwel alle oppervlakken, racekuipen en een titanium veiligheidskooi geen ruimte voor twijfel. De zit achter het stuur is sportief maar voldoende comfortabel, het zicht rondom is nauwelijks anders dan in andere 911-varianten – behalve in de achteruitkijkspiegel waar de rolkooi en de vleugel het uitzicht bepalen - en de afstelling van het onderstel is niet van dien aard dat je na een half uur sturen al naar een massage begint te verlangen. Ferry Porsche omschreef de 911 ooit als ‘de enige auto die je van een Afrikaanse safari naar Le Mans, dan naar het theater en vervolgens door de straten van New York kunt rijden.’ Voor vandaag hebben we niets van dat alles op de agenda staan, maar die verwijzing naar Le Mans is in dit geval niet geheel bezijden de waarheid. Ik heb inmiddels namelijk zicht op de Oberhausen Strecke wat als prima alternatief kan dienen voor de Ligne Droite des Hunaudières op het legendarische Circuit de la Sarthe, waar Porsche in totaal negentien overwinningen behaalde. Onderweg is het gaspedaal meerdere malen ondeugend naar beneden gegaan, maar nooit langer dan enkele seconden. Zelfs dat is namelijk al voldoende om in de gevarenzone voor een langdurige rijontzegging te geraken, zonder dat je je overigens bewust bent ook maar iets verkeerd te doen.
335 km/h
Direct na de grens zijn er ook nog voldoende redenen om de beschikbare 700 pk niet volledig aan te spreken, zoals notoire linksrijders, niet spiegelende Hollanders en natuurlijk wegwerkzaamheden. Wanneer het gaspedaal net vóór het einde van de laatste baustelle dan eindelijk naar beneden kan, lijkt de krap afgebakende rijstrook plotseling op een kanonsloop van waaruit een geleid projectiel van Duits fabricaat wordt afgevuurd. Met de toerenteller op ruim 4.000 tpm intensiveren het mechanische aanzuiggeluid van het inlaatsysteem, het felle fluiten van de turbocompressoren en de schorre brul uit het uitlaatsysteem en is de versnelling niet lineair, maar explosief. Vanuit het niets direct op volle sterkte en zo bruut dat het hoofd en torso tegen de rugleuning smakt en de longen bijkans leeg perst. Aan het eind van de 'loop' waar beide rijstroken onbegrensd voor de neus van de ontketende RS liggen, neemt de versnelling verder toe als gevolg van de terugtredende elektronica die het contact met de bodem nu volledig overlaat aan de twee Michelin Pilot Sport Cup 2-achterbanden in de maat 325/30 ZR 21. Wanneer mijn ogen voor het eerst langs de snelheidsmeter schieten, is het Duitse herenakkoord van 250 km/h allang gepasseerd en lijkt het verkeer in de rechterbaan op een rij geparkeerde auto's. De snelheidsmeter maakt inmiddels geen stappen meer, maar telt – in heel rap tempo - met enkele decimalen; 324, 325, 326... De besturing blijft nauwkeurig en uiterst communicatief, al beginnen zelfs flauwe bochten op dit tempo een uitdaging te worden door het verre van egale wegdek op dit traject. De GT2 RS geeft echter geen krimp en wordt voelbaar steeds harder op het asfalt geduwd als gevolg van de aerodynamische ingrepen. De versnelling stopt nog altijd niet, maar met 335 km/h op de display maak ik er subiet een eind aan door hard op de rem te stappen om voldoende afstand over te houden tot een voorligger die zorgwekkend snel dichterbij begon te komen. Ook bij hard remmen koerst de RS snaarstrak rechtuit en houden de diepe kuipstoelen me prima op mijn plek zodat ik het stuur ontspannen kan vasthouden, in plaats van er met gestrekte armen op te moeten leunen om te voorkomen dat er een permanente gebitsafdruk in het alcantara komt te staan. Het feit dat tijdens deze rit uiteindelijk meerdere keren ruim 300 km/h op de klok komt te staan, geeft aan hoe bizar snel de GT2 RS accelereert en hoe vlot je tot snelheden kunt komen die zelfs op de meeste circuits niet eens haalbaar zijn.
Mokerslagen
Nadat de Carrera T weer in de binnenspiegel is opgedoken, verlaten we de Autobahn en blijkt op de rustige landwegen pas echt hoe extreem de prestaties van de GT2 RS zijn. Je kunt beslist niet overal zomaar vol gas geven, want zodra de turbo’s op druk zijn en de 3.800 cc zescilinder de volledige lading trekkracht van 750 Nm richting achterwielen kiept, schiet de GT2 met zoveel geweld weg dat je niet alleen andere verkeersdeelnemers, maar ook jezelf lelijk kunt verrassen. Er is ook geen enkele onderbreking tijdens schakelmomenten, want Porsche levert de GT2 RS uitsluitend met PDK. Ik kan me ook niet voorstellen hoe een handgeschakelde transmissie deze auto of de rijbeleving beter zou kunnen maken. Bij een precisie-instrument als de GT3 kan een handgeschakelde transmissie nog voor een extra dimensie en een extra uitdaging zorgen, maar bij de mokerslagen die de GT2 RS uitdeelt is het beter om de techniek zijn werk te laten doen en de handen netjes aan het stuur te houden. Ook binnen de bebouwde kom is de auto daardoor eenvoudig te rijden gelijk elke andere 911. Sterker nog, door de meesturende achterwielen is de wendbaarheid een voorbeeld voor andere fabrikanten en is het alleen zaak goed op te letten voor verkeersdrempels. De voorspoiler schraapt namelijk vlak over het wegdek, maar de neus van de auto kan bij lage snelheden met behulp van een schakelaar enkele centimeters opgetild worden. Ook moet constant één oog op de snelheidsmeter gericht blijven, want zelfs bij een kleine aanspanning van de spieren in het rechterbeen bulder je met een veelvoud van de toegestane snelheid langs een gebodsbord of een radarcontrole. Vrees voor een plots wegslaande achterkant of heftig spinnende achterbanden is op droog wegdek niet aan de orde, ondanks het ontbreken van vierwielaandrijving. Een belangrijk kenmerk van de GT2-modellen is namelijk dat de extra potente turbomotor zijn krachten alleen via de achterwielen naar het wegdek stuurt. Dat lijkt misschien minder effectief, maar met een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 2,8 seconden is er geen reden tot klagen en qua sensatie is de GT2 RS de Turbo S in alle opzichten de baas. Door de kleverige en brede achterbanden treedt het elektronische vangnet niet op de voorgrond en geeft tijdens het maken van ingrepen geen moment het gevoel je te betuttelen. In de sportstand zijn het onderstel en de gasrespons aanzienlijk scherper en neemt de elektronica iets meer afstand om de avontuurlijke bestuurder meer vrijheid te geven, zonder dat de gewenste koers in gevaar komt of de berm, bomen en vangrails te dichtbij. Wie alles helemaal uitzet is aan zijn eigen stuurkunsten overgeleverd. Reken erop dat je een uitgebreid pakket kennis en ervaring moet meebrengen om de GT2 RS zelfstandig te temmen, want onder werkelijk alle omstandigheden is er veel, héél veel vermogen beschikbaar. Dat is ook een belangrijk verschil met andere 911-varianten en zeker met de atmosferische GT3, die vooral ver doorgetrokken moet worden om het maximale uit de vierliter boxer te halen. De GT2 heeft gewoon altijd een overdaad aan trekkracht paraat.
Intimiderend
Na enkele uren sturen stap ik ergens in de Duitse landerijen in de Carrera T, om van de hoogste trede van de 911-ladder af te dalen naar één van de laagste. Dat is overigens beslist niet negatief bedoeld, want ik ben een groot liefhebber van pure 911-varianten en de Carrera T is daar op dit moment wellicht het beste voorbeeld van. Bij het wegrijden betrap ik mezelf erop dat ik de 370 pk zescilinder direct tot vlak vóór de toerenbegrenzer doorhaal, maar toch zie ik het brede, gevleugelde achterwerk van de GT2 in de verte verdwijnen. Het is onwerkelijk hoe snel die auto van de plek schiet. Na enige tijd wordt echter duidelijk dat de RS vooral tijdens accelereren voordeel pakt, want op de openbare weg zijn de twee verder redelijk aan elkaar gewaagd. Dat heeft natuurlijk alles te maken met het feit dat de grenzen van beide modellen zover weg liggen, dat je er onder de meeste omstandigheden niet eens in de buurt komt en ook niet moet willen komen. Daaruit blijkt ook dat de Carrera niet alleen als sportauto, maar ook als uitgangspunt voor andere 911-varianten briljant is. Met carrosserievarianten als de Cabriolet en Targa, krachtiger motoren voor de Carrera S en GTS en vierwielaandrijving voor extra tractie waar de Turbo en Turbo S standaard gebruik van maken, al dan niet als Cabriolet. Dan zijn er natuurlijk nog de briljante GT3 en GT3 RS, wat feitelijk vlijmscherpe homologatiespecials zijn om een FIA-toelating voor verschillende raceklassen te bemachtigen. Waar de Carrera T eenvoudig te plaatsen is als de basis van dit geheel en als extra sportieve lichtgewicht variant van het instapmodel, ligt het bij de GT2 RS ingewikkelder. De 3,8 liter turbomotor is weliswaar gebaseerd op het blok uit de Turbo S, maar heeft grotere turbocompressors met variabele geometrie en een grotendeels aangepast binnenwerk waardoor er niet alleen meer vermogen beschikbaar is, maar ook het karakter veranderde. De geluidsproductie is met kleppen in het uitlaatsysteem ook anders. In de sportstand klinkt de motor rauw en kwaad en precies zoals we een turbomotor graag horen. Toegegeven, het is minder doordringend dan het ijzige krijsen van de atmosferische GT3 bij 9.000 tpm, maar het is zonder meer indrukwekkend en draagt bij aan het enigszins intimiderende karakter van de GT2 RS. Dat intimideren werd een dag later tijdens de fotografie nog veel duidelijker, toen de regen met bakken naar beneden kwam. Fotograaf Andrew Walkinshaw was er niet gelukkig mee dat de fotografie op deze dag viel, maar ik was stiekem blij dat we de dag ervoor al in Duitsland waren geweest en de RS op droge wegen hebben kunnen rijden. In de regen is het namelijk alsof je met natte sportschoenen op linoleum loopt en manifesteert de GT2 RS zich als rancuneus loeder dat geen vergissing onbestraft laat en je zonder waarschuwing in de rug aanvalt. De Pilot Sport Cup 2 semi-slicks zijn dan ook nadrukkelijk niet bedoeld voor nat wegdek, dus wie onverhoopt toch in een bui terechtkomt doet er verstandig aan om voorzichtig met het gaspedaal om te gaan, niet door plassen te rijden en bochten te nemen alsof het sneeuwt.
Onzinnig en onterecht
Het instapmodel van de 911 vergelijken met de meest extreme en snelste variant leek aanvankelijk misschien op Äpfel mit Birnen vergleichen, maar het was dus niet de bedoeling deze twee uitersten tegenover elkaar te zetten voor een traditioneel vergelijk. Dat zou een volstrekt oneerlijke strijd zijn, alsof je een Barrett .50 scherpschuttersgeweer gebruikt tijdens een darttoernooi. Door beide varianten naast elkaar te zetten en afwisselend te rijden, ontstond een gedetailleerd beeld van niet alleen de verschillen binnen het 911-aanbod, maar ook van de overeenkomsten en daarmee de kwaliteiten die de 911 als platform biedt. Die kwaliteiten zijn het resultaat van ruim vijf decennia evolutie en in zeven generaties heeft de 911 zich ontwikkeld tot één van de meest veelzijdige sportauto’s. Van een oerdegelijke, dagelijks inzetbare en zeer vermakelijke sportauto tot een lichtgewicht exoot met extreme prestatie en een snelheidspotentieel waar concurrenten in veel hogere segmenten zelfs geen antwoord op hebben. Een favoriet aanwijzen zou dan ook volstrekt onzinnig en onterecht zijn. De verschillen zijn zo groot dat het zelfs te verantwoorden is om zowel de Carrera T als de GT2 RS in de garage te zetten. Om elk op zijn eigen manier te waarderen, veelvuldig en intensief te besturen en voor altijd te koesteren.
Met speciale dank aan Dolf Dekking voor zijn gezelschap, kennis en het gebruik van zijn Carrera S-fotomodel.
Tekst: Natan Tazelaar
Fotografie: Andrew Walkinshaw
