Onze planeet is rijk aan energie. Zon en wind zijn onuitputtelijke hulpbronnen. Dat geldt voor de wereld als geheel. Lokaal bekeken is het een ander verhaal. Regio’s met weinig zon of wind kunnen niet of maar gedeeltelijk met deze bronnen in hun energiebehoefte voorzien. In Duitsland draaien windmolens bijvoorbeeld gemiddeld slechts circa 66 dagen per jaar op vol vermogen. In 2022 leverden ze volgens de Duitse toezichthouder Bundesnetzagentur 25,9 procent van het stroomverbruik. Een deel van deze duurzaam gewonnen energie levert in elektrische auto’s een belangrijke bijdrage aan de milieubalans van de mobiliteit. Momenteel zijn er wereldwijd echter nog circa 1,3 miljard auto’s die nog vele jaren met een verbrandingsmotor blijven rondrijden. Om die milieuvriendelijk te laten rijden, zijn er andere oplossingen nodig. Bijvoorbeeld klimaatneutraal geproduceerde synthetische brandstoffen, zogenaamde eFuels. Daar zet Porsche zich voor in met een nieuwe productiefaciliteit in Zuid-Amerika.

Pilotproject in Patagonië

Punta Arenas ligt in het uiterste zuiden van Chili in de regio Patagonië. De zuidelijkste stad van de wereld met circa 130.000 inwoners is het belangrijkste handelscentrum aan de westkust van de Straat Magellaan. Het is een winderige plek. Onophoudelijk en bijna altijd uit dezelfde richting waait er een harde wind over het kale landschap. De windkracht maakt bizarre sculpturen van de bomen – Flagtrees (vlaggenbomen) worden ze wel eens genoemd. Maar tot nu toe werd de energie van de wind niet benut. Terwijl de wind de windmolens 270 dagen per jaar op vol vermogen zou kunnen laten draaien. Porsche wil deze schat samen met internationale partners delven en neemt voor 11,6 procent deel in het Chileense bedrijf Highly Innovative Fuels (HIF). Het doel is om de windenergie daar te gebruiken voor de productie van synthetische brandstoffen. De in december 2022 in gebruik genomen productiefaciliteit bij Punta Arenas heet Haru Oni, wat in het lokale dialect ‘land van de winden’ betekent. Voor de huidige pilotfase staat er al jaarlijks 130.000 liter eFuels op de productieplanning.

Brandstof uit lucht en water

De voortdurende beschikbaarheid van groene stroom is vooral belangrijk omdat de eerste stap in de productie van eFuels er veel van nodig heeft: de elektrolyse om waterstof te winnen. Water (H₂O) is een zeer stabiele chemische verbinding. Twee waterstofatomen (H) vormen met een zuurstofatoom (O) een watermolecuul. Het kost veel energie om de waterstof van deze verbinding los te maken. Omdat de Patagonische wind die onophoudelijk levert, kan waterstof daar duurzaam en voordelig worden geproduceerd. In energiearme regio’s moet daarentegen de opgewekte energie direct voor de energievoorziening worden gebruikt.

Naast waterstof is er nog een bestanddeel nodig voor de eFuelproductie: koolstofdioxide (CO₂), het broeikasgas dat bij een te hoge concentratie in de atmosfeer bijdraagt aan de opwarming van de aarde. Dit CO₂ kan door middel van Direct Air Capture (ofwel het rechtstreeks uit de lucht halen) uit de lucht worden gefilterd. Daarbij stroomt de lucht door een keramisch filter dat lijkt op een katalysator van een auto. De stromingskanalen zijn echter niet voorzien van edelmetalen, maar van een chemische stof waaraan de CO₂-moleculen zich binden. Als alle plekken, waaraan het CO₂ zich kan hechten, bezet zijn, wordt het filter afgesloten, gevacumeerd en verwarmd. In de warmte maakt het CO₂ zich los en kan het worden afgezogen in een tank. Voor één liter eFuel wordt concreet uit drie liter ontzout zeewater de waterstof geëxtraheerd en uit 6.000 kubieke meter lucht het CO₂.

Productie en gebruik van eFuels

Daarna zorgt een synthese-installatie ervoor dat waterstof en CO₂ zich binden. Zo ontstaat methanol. Dat kan goed worden opgeslagen, getransporteerd en is lang houdbaar. Momenteel worden scheepsmotoren omgebouwd voor gebruik van methanol. Voor het gebruik in auto’s moet het nog een bewerking ondergaan en krijgt het in de laatste synthese – methanol naar benzine – nog extra koolstofverbindingen. De eindproducten zijn benzine- en dieselvervangers en eFuels, waarmee gangbare brandstoffen van minerale olie worden bijgemengd om ze verhoudingsgewijs steeds schoner te maken.

De visie

De in Chili geproduceerde brandstof bestaat dus enkel uit lucht en water. Die kan wereldwijd bij elk tankstation worden verkocht. Niet onbelangrijk: alle verbrandingsmotoren kunnen op eFuels rijden, van oldtimers tot racewagens. Als de beschikbaarheid eenmaal groot genoeg is, wordt er bij de verbranding niet meer CO₂ uitgestoten dan dat er bij het productieproces uit de lucht wordt gehaald. Dan is de kringloop gesloten. Halverwege dit decennium moet de jaarlijkse productie in Punta Arenas gestegen zijn naar 55 miljoen liter eFuels. Twee jaar later moet de capaciteit al 550 miljoen liter zijn en nog verder worden uitgebreid. Uiteindelijk komt dat overeen met 1,2 procent van de Duitse brandstofbehoefte voor personenauto’s. Een begin met veel potentieel.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche-merkambassadeur Jörg Bergmeister testte de Track Precision app op het Duitse Bilster Berg circuit. “Data-analyse is een belangrijk element binnen de autosport en kan van doorslaggevend belang zijn voor winst of verlies. Met behulp van de Porsche Track Precision app kunnen Porsche-rijders hun prestaties op het circuit verder aanscherpen, en hun successen tegelijkertijd vastleggen,” licht Bergmeister toe.

De Porsche Track Precision app registreert, analyseert en visualiseert individuele rijgegevens op het circuit. Het doel van de app is om rijders te helpen bij het verder ontwikkelen van hun persoonlijke rijstijl. Gedetailleerde realtime gegevens over snelheid, acceleraties (in lengterichting en zijwaarts), remkracht en toerentallen worden tijdens het rijden geëvalueerd. De Porsche Track Precision app is via het PCM verbonden met diverse besturingsunits in de auto en data van die systemen wordt via de app vastgelegd en vergeleken met een referentieronde of een persoonlijke beste tijd.

Overzicht van de app-functies

De Porsche Track Precision app biedt een uitgebreide reeks functies voor tijdens het rijden en voor latere analyse.

• Automatisch vastleggen van rondetijden via GPS-data: de gebruiker dient hiervoor eerst een circuit te selecteren of aan te maken.

• Live-weergave: tijdens het rijden op een circuit zijn de stopwatch (legt de huidige rondetijd vast plus de afwijking in relatie tot de referentieronde inclusief een voorspelling van de huidige rondetijd) en het ‘Drive at your limits’ scherm beschikbaar. Deze laatste visualiseert prestaties op basis van acceleraties en andere voertuiggegevens.

• Video-analyse: video’s van smartphones of camera’s kunnen tijdens het rijden worden opgenomen en achteraf worden gecombineerd met rijgegevens.

• Rijprestatieanalyse: de koppeling met de sensoren van de auto maakt een breed pakket aan informatie beschikbaar, zoals over de stuurhoek, de remdruk en de gaspedaalstand. Deze informatie kan worden vergeleken met data van voorgaande ronden en biedt inzicht in punten waarop de rijder zich nog kan verbeteren. Video’s en rijgegevens kunnen worden geëxporteerd voor uitgebreide analyse.

• Data kan snel en eenvoudig worden uitgewisseld via AirDrop® om later gedetailleerd te worden geëvalueerd op een iPad®; 

• Via de Apple Watch® app kan het opnemen worden gestart en gestopt, en kan ook de hartslag van de bestuurder worden vastgelegd. Het horloge waarschuwt de bestuurder via trillingen als hij een nieuw persoonlijk rondenrecord heeft gereden.

• De rijprestaties zijn via social media te delen.

Het is een situatie die veel bestuurders zullen herkennen: een met sneeuw bedekte weg, een verrassend krappe bocht en nauwelijks nog tijd om te remmen. Met een gewone auto ligt een ongecontroleerde slip dan op de loer. De achterzijde kan uitbreken waardoor de auto gaat draaien en naast de weg belandt. Maar met de oplossing van Porsche Engineering gaat alles anders: de bestuurder stuurt de SUV zonder misbaar de besneeuwde bocht in - zonder zelfs maar te vertragen. Een blik op de snelheidsmeter (80 km/u) neemt alle twijfel weg: dit is geen gewoon voertuig. De SUV die in deze winterse omgeving wordt getest, is een elektrisch aangedreven auto met vierwielaandrijving en vier motoren - één voor elk wiel.

Tot nu toe werd deze aandrijftechnologie alleen in de Rover-voertuigjes gebruikt waarmee zo’n 60 miljoen kilometer verderop over de planeet Mars werd gereden, maar nu heeft deze technologie ook de aarde bereikt. Porsche Engineering heeft een koppelbesturingssysteem ontwikkeld voor SUV's met elektrische aandrijving. Het was echt baanbrekend werk. “We moesten veel vanaf scratch ontwikkelen,” vertelt dr. Martin Rezac, teamleider Function Development bij Porsche Engineering. Er was ook een extra uitdaging: de rijeigenschappen moesten uitsluitend met behulp van software worden geoptimaliseerd. De Porsche-ingenieurs konden geen extra sensoren installeren en moesten de bestaande bedieningsapparatuur gebruiken.

Puur elektronische regeling van het koppel

Een elektrisch vierwielaangedreven auto met meerdere motoren heeft een fundamenteel voordeel ten opzichte van benzine- of dieselmotoren: elk wiel heeft zijn eigen elektromotor, waardoor een extreem variabele verdeling van het aandrijfvermogen mogelijk is. “Het is bijna alsof je een apart gaspedaal hebt voor elk wiel,” legt Ulf Hintze van Porsche Engineering uit. In een conventioneel voertuig met vierwielaandrijving is er slechts één motor aan het werk, waarvan het vermogen via een centraal differentieel naar de assen wordt verdeeld. In de regel is de koppelverhouding vast: bijvoorbeeld een derde vooraan en tweederde achteraan. De verhouding kan in theorie worden gewijzigd, maar daarvoor is een extra mechanisch hulpmiddel vereist – een meervoudige plaatkoppeling – die relatief traag werkt. In een elektrisch voertuig wordt het koppel daarentegen puur elektronisch geregeld, wat aanzienlijk sneller werkt dan bij een mechanische koppeling. Elke milliseconde opnieuw verdeelt intelligente software de krachten zodanig dat het voertuig zich altijd neutraal gedraagt.

Porsche Engineering ontwikkelde precies zo'n koppelbesturingssysteem voor vierwielaangedreven SUV's. De software kan worden gebruikt voor verschillende constellaties en motorconfiguraties - natuurlijk ook voor andere elektrische voertuigtypen. Over het algemeen begint de ontwikkeling met de basisverdeling van de kracht waarbij de software regelt hoeveel vermogen er naar de voor- en achteras gaat. In een ideale wereld is een 50/50 verdeling te prefereren. Als de bestuurder versnelt, schakelt de software over op enkel achterwielaandrijving - of geeft in een scherpe het vermogen juist door naar de voorwielen. Dit maakt het voertuig merkbaar stabieler. Omdat de optimale aandrijving volledig elektronisch wordt gerealiseerd, zou het theoretisch zelfs mogelijk zijn om de bestuurder verschillende configuraties aan te bieden zoals een sportwagen-modus of een modus voor soepel rijden.

De tweede taak van de besturingssoftware is om het koppel aan te passen aan de wielsnelheid. De algoritmen volgen een eenvoudig doel: alle wielen moeten met dezelfde snelheid draaien. Dat is gemakkelijk te bereiken op een droge weg, maar het is aanzienlijk lastiger op een besneeuwde bergpas. Als de voorwielen bijvoorbeeld een ijzige plek tegenkomen, kunnen ze - zonder elektronische tussenkomst – door gaan draaien. Het koppelbesturingssysteem detecteert deze situatie echter onmiddellijk en stuurt het koppel naar de wielen die langzamer draaien en nog wel grip hebben. Er bestaat iets soortgelijks in de wereld van verbrandingsmotoren: het snelheidsgevoelige sperdifferentieel, ook bekend onder de merknaam Visco Lok. In dit onderdeel zorgen tandwielen en hydraulica ervoor dat geen enkel wiel sneller draait dan het andere. Maar mechanische oplossingen zijn traag. In een elektrische SUV neemt software daarentegen de rol van het differentieel op zich - met veel snellere reacties en natuurlijk geheel zonder slijtage.

De derde en belangrijkste functie van het koppelbesturingssysteem ligt in de regeling van de zijdelingse dynamiek, dat wil zeggen het vermogen om kritieke rijsituaties te neutraliseren, bijvoorbeeld op een spekgladde weg. Een ongecontroleerde auto onderstuurt in deze situatie snel. Met andere woorden, de bestuurder zet de bocht in maar het voertuig glijdt zonder te vertragen rechtdoor. De besturingssoftware in de e-SUV maakt onmiddellijk een einde aan die onderstuursituatie. In een bocht naar links remt hij het linker achterwiel en versnelt het rechterwiel totdat een neutrale rijsituatie is hersteld. Het systeem neemt vergelijkbare maatregelen wanneer overstuur optreedt waarbij de kont uitbreekt. Als bestuurder merk je ondertussen idealiter niets van deze elektronische beschermengelen, omdat het koppelregelsysteem zeer subtiel en snel werkt. “Het voelt als rijden op rails – de e-SUV gedraagt ​​zich als een sportwagen,” zegt engineer Hintze, het effect samenvattend.

Eenzelfde effect kan natuurlijk ook worden bereikt met een conventioneel elektronisch stabiliteitscontrolesysteem (ESP) - maar in een elektrisch aangedreven voertuig met vierwielaandrijving kan het veiligheidssysteem veel meer doen. Terwijl een conventioneel ESP-systeem alleen remt, kunnen de afzonderlijke wielen in een elektrische auto ook worden versneld. Dit ‘trekt’ de auto terug in het juiste spoor zonder snelheid te verliezen. Daarbij werkt de interventie ook minder schokkerig dan bij een hydraulisch ESP-systeem.

Ferdinand Porsche ontwierp in 1898 de Egger-Lohner C.2 Phaeton. Het voertuig werd aangedreven door een elektromotor met 5 pk waarmee het elektrische koetsje een topsnelheid bereikte van 25 km/u. Porsche ontwikkelde in 1900 de elektrische wielnaafmotor voor fabrikant Lohner die op de Expo in Parijs werd gepresenteerd. Met 2 x 2,5 pk was een topsnelheid van 37 km/u te behalen. De reden van Lohner om een voertuig met een elektromotor te ontwikkelen was toen zo actueel als nu: het milieu werd volgens de fabrikant vanwege de massamotorisering ‘meedogenloos bedorven’ door het grote aantal benzinemotoren.

Porsche ontwierp in hetzelfde jaar ook 's werelds eerste hybride auto, de ‘Sempre Vivus’. De ingenieur breidde het bereik van de auto uit door niet een batterij als energiebron te gebruiken, maar in plaats daarvan een verbrandingsmotor in te zetten die een ​​generator aandreef om zo de wielnaaf van elektrische energie te voorzien. De Lohner-Porsche toonde aan waarom elektrische mobiliteit de afgelopen decennia jammerlijk mislukte: ondanks zijn bescheiden vermogen woog de auto bijna twee ton. Het gebrek aan infrastructuur en het beperkte bereik maakten vele tientallen jaren een einde aan elektromobiliteit.

Het idee werd meer dan honderd jaar later nieuw leven ingeblazen met de ontwikkeling van lithium-ionbatterijen. Die zijn geschikt voor gebruik in voertuigen en voldoen zo aan de steeds strengere wettelijke uitstooteisen. Elektrische aandrijfsystemen kwamen opnieuw in beeld. De Cayenne S Hybrid effende in 2010 bij Porsche de weg voor elektromobiliteit. De 380 pk sterke Panamera S Hybrid was als eerste volledige hybride in de luxe autoklasse in 2011 zelfs de zuinigste Porsche ooit met een brandstofverbruik van 6,8 l/100 km (NEDC). In datzelfde jaar testte Porsche drie volledig elektrische Boxster E-modellen.

Panamera en Cayenne Turbo S E-Hybrid: topmodellen met twee harten

Twee jaar later liep de Panamera S E-Hybrid opnieuw voorop in het segment als 's werelds eerste plug-in hybride - nu met 306 kW/416 pk en een puur elektrisch bereik van 36 kilometer. In de tweede Panamera-generatie omarmde Porsche elektrische prestaties in alle modelvarianten. De booststrategie - overgenomen van de 918 Spyder - maakte sportwagenprestaties mogelijk, maar dan gecombineerd met een hoog rendement. 

De derde generatie van de plug-in hybride aandrijving van Porsche, de Turbo S E-Hybrid, was nu de standaarduitrusting in de topversies van de Panamera en Cayenne. De modellen combineerden uitzonderlijke prestaties met maximale efficiëntie: een 4.0-liter V8-motor en een elektromotor genereerden een systeemvermogen van 500 kW/680 pk. Deze versies waren de sportiefste voertuigen in hun respectieve segmenten, met dank aan hun hybride aandrijving.

911 GT3 R Hybrid: eerste raceauto met gedeeltelijk elektrische aandrijving

Zelfs in de moderne tijd was het voor Porsche volkomen vanzelfsprekend om elektrische auto’s in een heel vroeg stadium naar het circuit te brengen. Porsche bracht de 911 GT3 R Hybrid in 2010 naar de Nürburgring als de eerste racer met een gedeeltelijk elektrische aandrijving. De 911 GT3 R Hybrid werd aangedreven door een 4.0-liter zescilinder boxermotor met 353 kW die werd ondersteund door twee synchrone elektromotoren op de vooras met een vermogen van elk 60 kW. Bij het remmen dienden de twee elektromotoren als generatoren en wonnen zij kinetische energie terug.

918 Spyder: recordbreker op de Nürburgring Nordschleife

Porsche gebruikte de resultaten van de 911 GT3 R Hybrid 2013 voor de krachtige 918 Spyder. Die reed het bestaande ronderecord voor productieauto's op de Nordschleife aan gruzelementen met een rondetijd van 6:57 minuten. Het innovatieve plug-in hybride systeem vertrouwde op drie motoren: een hoogtoerige 4.6-liter V8-motor zonder turbo met 447 kW en twee elektrische motoren aan de voor- en achterzijde die samen 210 kW leverden. Het resultaat was een systeemvermogen van 652 kW/887 pk en 1.280 Nm koppel. Een lithium-ionbatterij maakte een elektrisch bereik van maximaal 31 kilometer mogelijk. 

919 Hybrid: winnaar in uithoudingsvermogen

Met de 919 Hybrid besloot Porsche in 2014 opnieuw in te stappen in de LMP1-klasse. In 2015 behaalde Porsche de eerste van drie opeenvolgende Le Mans-overwinningen. Porsche rondde dit hoofdstuk van zijn motorsportgeschiedenis eind 2017 af met zes WK-titels. De 919 Hybrid was de meest complexe racewagen die Porsche tot op heden had ontworpen en gebouwd. Veel componenten van deze succesvolle racer vonden hun weg naar productiewagens zoals de Panamera Turbo S E-Hybrid.

Technologiepionier: 800 volt duidt de racesportgenen aan

Verdere ontwikkelingen van het project 919 Hybrid zullen in de nabije toekomst gereed zijn voor serieproductie, anderen zullen nog verder gaan. Techniek van de 919 Hybrid heeft op Le Mans ook de weg geëffend voor de nieuwe Taycan. Dit geldt met name voor de baanbrekende 800-volt-technologie. Dit spanningsniveau bepaalt de fundamentele voorwaarden voor de gehele elektrische aandrijflijn: van de batterij tot de lay-out van de elektronica en de elektromotoren, tot het prestatievermogen van het laadproces.

Bij de ontwikkeling van de 800-volt-technologie voor de 919 Hybrid bestonden er nog geen geschikte componenten. Porsche verrichte baanbrekend werk verricht door deze zelf te ontwikkelen. De hoge concurrentiedruk van de motorsport dreef de ingenieurs continu tot het uiterste. Porsche ontwikkelde technieken die tot dat moment als onbereikbaar werden beschouwd en gebruikte de 919 Hybrid als rijdend testlaboratorium voor toekomstige hybride en elektrische aandrijfsystemen.

Le Mans was ook de ultieme test voor de permanent synchrone elektromotor die in de 919 Hybrid was gemonteerd. Die drijft de vooras aan en recupereert kinetische energie tijdens het remmen. De elektromotor is vergelijkbaar met de twee units die in de nieuwe Taycan samen meer dan 441 kW leveren. En in tegenstelling tot overige voertuigen die elektrisch zijn aangedreven leveren ze continu hun volledige kracht, zelfs bij herhaalde acceleraties met korte intervallen. Net zoals de aandrijflijn van de 919 Hybrid dat deed bij de loodzware 24 uursraces. 

Porsche 99X Electric

De eerste volledig elektrische raceauto van Porsche is nu ook klaar voor actie. Vanaf het seizoen 2019/20 neemt Porsche deel aan het ABB FIA Formula E Championship met een nieuw ontwikkelde aandrijflijn. 

Ontdek meer info op porsche.nl/banden.

Op de parkeerplaats van het Porsche Centrum in Berlijn-Adlershof zijn vier Porsche laadpalen in gebruik genomen. Twee van deze palen hebben de 800-volt snellaadtechnologie, die door Porsche Engineering Services GmbH ontwikkeld is onder de naam ‘Porsche Turbo Charging’. Momenteel werken DC-snellaadstations voor elektrische auto’s met een spanning van 400 volt. Afhankelijk van het laadvermogen in kW, duurt het al gauw 40 tot 80 minuten om de accu’s voor een actieradius van 400 kilometer op te laden. Door de spanning naar 800-volt te verhogen, kost dit nog geen 20 minuten. Elke auto met een Combined Charging System-stekker kan gebruik maken van het laadstation in Berlijn-Adlershof. De Porsche Taycan, die eind 2019 op de markt verschijnt, is ’s werelds eerste elektrische productiemodel met 800-volt techniek.

Pilotproject als praktijktest voor nieuwe technologie

Het 800-volt snellaadstation in Berlijn-Adlershof kwam tot stand als pilotproject voor het testen van de nieuwe technologie en diende ook gelijktijdig om te onderzoeken of een soortgelijk laadstation ook bij andere Porsche Centra kan worden aangelegd. “Elektrische mobiliteit ontwikkelt zich razendsnel,” zegt Karsten Sohns, Managing Director van Porsche Deutschland GmbH. “De voorbereidingen op de komst van de Taycan zijn in volle gang. Het is essentieel dat Porsche geschikte laadmogelijkheden aanbiedt, onder meer bij onze Porsche Centra.”

Gedurende de openingstijden van het Porsche Centrum in Berlijn-Adlershof kunnen alle elektrische voertuigen gratis laden.

De boxermotor weet niet alleen de emoties te prikkelen, hij biedt ook tal van technische voordelen. Al in 1896 ontwikkelde Carl Benz een motor met twee tegenover elkaar liggende cilinders. Deze zogenaamde ‘contramotor’ had een inhoud van zo’n 1,7 liter en leverde 5 pk.

Aan de basis van Porsche’s rijke boxertraditie staat de Volkswagen Kever. In de allereerste auto die zijn naam droeg – de 356-001 – legde Ferry Porsche een 1,1-liter vie

rcilinder uit de Kever, met 26 kW (35 pk). Tot de komst van de 996 zouden nog vele luchtgekoelde boxermotoren volgen met als hoogtepunt het topmodel uit de 993-reeks, de 911 Carrera RS. De atmosferische 3,8-liter zescilinder van dit model leverde een vermogen van 221 kW (300 pk), terwijl de 911 Turbo het zelfs tot 331 kW (450 pk) schopte.

Ideale motor voor een sportwagen

De luchtgekoelde boxermotor is licht en laag en zodoende ideaal voor toepassing in een sportwagen. Door de liggende cilinders is een veel lager zwaartepunt mogelijk dan bij een lijn- of een V-motor. Hoe lager het zwaartepunt hoe sportiever de rijeigenschappen. In de 911 leunt het gewicht van de motor op de achterwielen wat de auto een geweldige tractie geeft.

De boxermotor, en dan vooral die met zes cilinders, levert bovengemiddeld beschaafd zijn werk. Doordat de krukas optimaal in balans is kan een sportieve boxermotor met korte slag moeiteloos lange tijd een hoog toerental vasthouden.

Een ander belangrijk voordeel van Porsche’s zescilinder boxer is een beperkte toename van het verbruik wanneer het vermogen wordt opgeschroefd. De boxermotor is relatief licht gebouwd, houdt het zwaartepunt laag, klimt gretig in de toeren en levert een hoog specifiek vermogen. Dat maakt de 911-motor zeer veelzijdig in het gebruik.

De boxermotor is overigens wel complexer gebouwd dan een conventionele lijnmotor. Voor beide cilinderbanken is een afzonderlijke klepbediening, koeling en inspuiting noodzakelijk. Doordat de cilinders relatief ver uit elkaar staan en een goede luchtgeleiding mogelijk is, is de boxer ideaal voor luchtkoeling. Dat Porsche in de 996 uiteindelijk afscheid nam van luchtkoeling, had alles te maken met de overstap naar vierkleppentechniek. Alleen daarmee was het mogelijk om het vermogen verder op te sch

roeven, maar gelijktijdig een lager verbruik en betere emissiewaarden te realiseren.

Maar dat is vooral interessant voor de liefhebbers van watergekoelde boxers. Op dit moment is er nog geen club opgericht voor deze groep. Maar mocht de watergekoelde boxer ook ooit verdwijnen, dan zal daar ongetwijfeld verandering in komen.

1973. Opeens is de toekomst van de Porsche 911 onzeker. Na negen jaar verkoopt de sportwagen nog steeds uitstekend, maar de vraag is alleen: hoe lang nog? Er gaan stemmen op dat het einde van het 911-tijdperk aanstaande is. Volgens een enkeling is het onmogelijk de auto nog verder door te ontwikkelen. In Zuffenhausen en in het recentelijk geopende ontwikkelingscentrum in Weissach wordt inmiddels keihard gewerkt aan een troonopvolger, in de vorm van de 928. Dit model krijgt een voorin geplaatste motor: een 4,5-liter V8 met 240 pk. Voor een optimale gewichtsverdeling wordt de transmissie tegen de achteras geplaatst, maar deze transaxle is niet de belangrijkste innovatie waarmee de futuristische 928 in 1977 het levenslicht ziet. Vooral op het gebied van rijeigenschappen vormt de auto een nieuwe maatstaf.

Dit is te danken aan de zogenaamde Weissach-as, waarbij Weissach een afkorting is voor Winkel einstellende, selbst stabilisierende Ausgleichs-Charakteristik (wielhoekafhankelijke, zelfstabiliserende compensatiekarakteristiek). Met deze nieuwe achteras heeft Porsche een fundamenteel probleem opgelost. Door toename van de motorvermogens en de komst van banden die steeds hogere bochtsnelheden aankunnen, worden bestuurders aangemoedigd hun grenzen te verleggen. Maar sommige gaan daarin net een stapje te ver. Ineens staan heel normale gezinsauto’s te boek als ‘widow makers’ en krijgen sportwagens de naam alleen voor kundige kerels geschikt te zijn. Lift-off oversteer (uitbreken bij gas loslaten) is een nieuw fenomeen dat alleen met een vliegensvlugge stuurcorrectie kan worden opgevangen. Na het verschijnen van het boek Unsafe at any speed van de Amerikaan Ralph Nader, staan snelle auto’s ineens in een kwaad daglicht.

De Weissach-as maakt de 928 beter controleerbaar

Ook de eerste prototypen van de 928 hebben te kampen met lift-off oversteer. Door de hoge dwarskrachten in bochten verandert de stand van het buitenste achterwiel ten opzichte van het wegdek, alsof je voet naar buiten wordt gedraaid. Maar dat niet alleen: onder belasting van de motor wordt het buitenste achterwiel iets naar buiten gedrukt. Als de bestuurder vervolgens het gaspedaal loslaat, verdwijnt niet alleen de kracht op de achterwielen, maar verplaatst bovendien het gewicht naar voren – en breekt de auto uit.

Hans-Hermann Braess en Gebhard Ruf krijgen de opdracht dit probleem op te lossen. Bij het bestuderen van nieuwe ophangingstechnieken gaat hun speciale aandacht uit naar zogenaamde elastokinematische elementen, zoals de rubberen lagerbussen tussen de verschillende componenten van de wielophanging. Door rubbers van verschillende hardheden te gebruiken en de beweging van de mechanische componenten in de wielophanging te veranderen, kan het wiel bij gas loslaten in toespoor worden gedwongen, wat een stabiliserend effect heeft. Dat klinkt veel gemakkelijker dan het is. “De theorie was in de jaren ‘50 en ‘60 al bekend”, vertelt Manfred Harrer, hoofd onderstelontwikkeling bij Porsche. “De mogelijkheden om de kennis ten uitvoer te brengen, bestonden alleen nog niet.”

Sturen vanaf de achterbank

Onder leiding van Porsche-engineers Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle en Helmut Flegl komt de ontwikkeling van de Weissach-as langzaam op gang. Voor tests worden soms de meest vreemde voertuigen ingezet. Zo krijgt een omgebouwde Opel Admiral zelfs een stuurwiel op de achterbank, waarmee de veranderingen van toespoor gesimuleerd kunnen worden. Uit de tests komt naar voren dat een minimale verandering van de wielpositie ten opzichte van het asfalt de wegligging al kan stabiliseren Alleen moet dat wel razendsnel gebeuren – liefst binnen tweetienden van een seconde.

Het eindeloze testwerk betaalt zich uiteindelijk uit: “Met de Weissach-as behoorde overstuur bij gas loslaten tot het verleden”, blikt voormalig testrijder Frank Lovis terug. “De auto werd niet zozeer sneller in bochten, maar wel een stuk beter controleerbaar.” Ook Harrer kan zijn enthousiasme over de Weissach-as moeilijk bedwingen. “Met de nieuwe as legden we het fundament voor de toekomst. Door de jaren heen is de constructie steeds verder verfijnd.” Met de komst van de Porsche 993 was de Weissach-as zelfs zo ver doorontwikkeld, dat hij niet alleen krachten in lengterichting kon verwerken, maar ook krachten in dwarsrichting. “Tegenwoordig is er veel meer kennis over de materiaaleigenschappen dan vroeger”, geeft Harrer aan. Lagerbussen zijn hightech onderdelen geworden, gemaakt van elastomeren die een zeer nauwkeurige chemische samenstelling hebben.”

De basisprincipes van de Weissach-as worden nog steeds toegepast

2018. Aan de doorontwikkeling van de Weissach-as komt nooit een einde. Zo wordt hij in aangepaste vorm onder meer gebruikt onder de Porsche Cayenne en Macan, maar ook onder de Panamera en de toekomstige, volledig elektrische sportwagen. Voor de huidige 911 zijn er zelfs actieve elementen als achterwielbesturing toegevoegd. Dat maakt de sportwagen nóg dynamischer, stabieler en beter controleerbaar. Regeneratieve remsystemen zijn een andere aanvulling. Maar Harrer verwacht dat er binnenkort meer “doorbraken op dynamisch gebied” gerealiseerd kunnen worden. “Onze auto’s zullen altijd voorzien zijn van systemen die voor een betere balans zorgen. Dankzij nieuwe simulatietechnologie hoeven we echter niet meer met twintig verschillende stabilisatoren te testen. Met drie komen we ook een heel eind.” Een ding zal echter nooit veranderen: de rol van de testrijder.

De eerste noviteit wordt al deze maand getest: een ‘look and feel’-proef die gebruikmaakt van ‘augmented reality’. Aan het einde van dit jaar moet dat concept volledig zijn geïntegreerd in het Porsche productieproces. Met de proef kunnen afwijkingen van het gewenste afwerkingsniveau snel en betrouwbaar worden gesignaleerd, wat niet alleen tijd scheelt, maar ook de kwaliteit ten goede komt.

Augmented reality

De Inno-Space vormt een verbinding tussen het kwaliteitsmanagement zoals dat nu is en zoals dat in de toekomst gaat worden. Op deze manier kunnen de innovaties die worden bedacht en ontwikkeld relatief gemakkelijk worden overgeheveld naar het daadwerkelijke productieproces. Zo kan Inno-Space bijvoorbeeld de IT-omgeving van de Porsche-fabriek in Leipzig simuleren. Dat maakt het mogelijk om later de simulatie aan de echte IT-omgeving van de fabriek te koppelen, waardoor nieuwe ontwikkelingen op een gecontroleerde manier kunnen worden geïntegreerd.

“In de Inno-Space kunnen we vooruitstrevende concepten ontwerpen en testen zonder dat we daarmee het normale productieproces verstoren”, zegt Albrecht Reimold, die als directielid van Porsche AG verantwoordelijk is voor productie en logistiek. Een eigen IT-team, dat nauw samenwerkt met de kwaliteitsafdeling, is de drijvende kracht achter de gloednieuwe technologieën, apps en processen. Het team werkt samen met diverse universiteiten en start-ups. Een daarvan is GTV uit Dresden, dat samen met Porsche een ‘augmented reality’-applicatie (AR) heeft ontwikkeld voor kwaliteitscontrole.

‘Look and feel’-test

De ‘look and feel’-test is een goed voorbeeld van hoe nieuwe ontwikkelingen vanuit de Inno-Space worden uitgewerkt en toegepast. GTV werkte samen met de Fraunhofer-Gesellschaft aan een app voor tablets, waarin de CAD-informatie van diverse Porsche-modellen is opgeslagen. Als een medewerker aan de productielijn de tabletcamera op een onderdeel van een auto richt, wordt het CAD-beeld daar overheen geprojecteerd, waardoor fouten en afwijkingen meteen zichtbaar worden. Een ander voordeel van de app is dat de testprocedure rechtstreeks gedeeld kan worden met andere medewerkers of zelfs een andere productielocatie. Gedetecteerde afwijkingen worden bovendien opgeslagen in de centrale database van de fabriek, waarna ze wereldwijd door andere fabrieken te raadplegen zijn.

“De app stroomlijnt niet alleen het testproces, maar geeft ons nog veel meer voordelen”, zegt Andreas Schmidt, kwaliteitsdirecteur bij de Porsche fabriek in Leipzig en verantwoordelijk voor de implementatie van het AR-project. “Het feit dat de tablet is verbonden met een netwerk stelt ons bijvoorbeeld in staat om kwaliteitsproblemen snel via een videoconferentie met toeleveranciers te bespreken.”

Met innovaties zoals deze zet Porsche continu nieuwe stappen op het gebied van kwaliteitsmanagement en in veel gevallen zelfs de standaard voor andere fabrikanten. “Topkwaliteit is een essentieel onderdeel van onze merkidentiteit en wordt door onze klanten van ons verwacht”, zegt Frank Moser, Head of Corporate Quality bij Porsche. “De kwaliteit die Porsche levert is het resultaat van hard werken, een bijna obsessieve nauwkeurigheid en een passie voor het creëren van de perfecte sportwagen. Als het om kwaliteit gaat, letten wij zelfs op de kleinste details. Dat is de aanpak die hoort bij het merk Porsche.”

Porsche Classic biedt momenteel zo’n 52.000 reserveonderdelen aan. Als bepaalde onderdelen niet langer voorradig zijn, worden ze nagemaakt met de originele machines en gereedschappen. Als er grotere hoeveelheden nodig zijn, is Porsche Classic echter genoodzaakt om soms nieuwe machines en gereedschappen te gebruiken. Toch is het erg lastig, zelfs voor de experts, om van bepaalde, weinig gebruikte onderdelen vervangende exemplaren te maken. Immers, het is vaak niet erg efficiënt om met nieuwe machines kleine series te produceren. Daarom evalueert Porsche Classic altijd diverse productieprocessen alvorens te besluiten hoe een bepaald onderdeel gemaakt gaat worden.

Selective Laser Melting

De kwaliteit van additieve productieprocessen wordt steeds beter en de kosten ervan worden steeds lager. Ze zijn daardoor zeer geschikt voor het op een economisch verantwoorde manier maken van kleine hoeveelheden onderdelen. Stel dat bijvoorbeeld de ontkoppelingshefboom van de Porsche 959 niet langer beschikbaar is. Naar dit gietijzeren onderdeel – dat aan hoge kwaliteitseisen moet voldoen – is heel weinig vraag, omdat er slechts 292 Porsche 959’s zijn gebouwd. De enige optie is daarom om een productieproces te gebruiken dat Selective Laser Melting (SLM) heet.

Om de ontkoppelingshefboom te maken wordt er met een computergestuurd apparaat een heel dun poederlaagje gereedschapsstaal (minder dan 0,1 millimeter dik) op een plaat aangebracht. In een inerte atmosfeer wordt daarna een krachtige lichtstraal gebruikt om het poeder op de juiste plekken te laten smelten zodat een laagje staal ontstaat. Op die manier wordt het driedimensionale onderdeel laagje voor laagje geproduceerd. De uiteindelijke, 3D-geprinte ontkoppelingshefboom is tomografisch onderzocht op inwendige fouten en onderworpen aan een druktest waarbij bijna drie ton op het onderdeel kwam te staan. Het onderdeel slaagde niet alleen met vlag en wimpel voor die proeven, maar functioneerde ook perfect toen het werd ingebouwd in een testvoertuig en onderworpen aan uitgebreide rijtests.

3D-printing

De resultaten zijn zo positief dat Porsche inmiddels ook acht andere onderdelen via 3D-printing produceert. Stalen en lichtmetalen componenten worden via SLM gemaakt, plastic onderdelen met een SLS-printer. SLS staat voor Selective Laser Sintering. Hierbij wordt plasticpoeder verhit tot een temperatuur net onder het smeltpunt, waarna een laser het op bepaalde punten samensmelt. Alle onderdelen moeten minimaal aan de kwaliteitseisen uit hun originele productieperiode voldoen, maar zijn vaak nog veel beter dan dat. Met een aantal praktijktests wordt gekeken of hun vorm en afmetingen kloppen. Plastic onderdelen moeten, afhankelijk van waar ze in een auto worden ingebouwd, bestand zijn tegen olie, brandstof, zuren en licht.

Meer onderdelen

Porsche Classic onderzoekt momenteel of 3D-printing ook een optie is voor de productie van nog twintig andere onderdelen. De voordelen? Om met de fabricage te kunnen beginnen, is niet meer nodig dan een 3D-scan van een onderdeel of een originele driedimensionale ontwerptekening. Daarbij kunnen de componenten op aanvraag worden geproduceerd, waardoor Porsche Classic geen kosten hoeft te maken voor gereedschappen en opslag.

“We verdubbelen het bedrag dat we uitgeven aan elektromobiliteit van 3 miljard euro naar 6 miljard euro”, legt Oliver Blume, CEO van Porsche, uit. “We blijven uiteraard onze modellen met verbrandingsmotor ontwikkelen, maar tegelijkertijd zetten we met deze beslissing een belangrijke koers uit naar de toekomst.” Onderdeel van het plan is een investering van zo’n 3 miljard euro in fabrieken en productiemiddelen. Iets meer dan 3 miljard euro is bestemd voor ontwikkelingskosten.

Electrificatie

Van de extra 3 miljard euro wordt ongeveer 500 miljoen euro gebruikt voor de ontwikkeling van Mission E-varianten en -afgeleiden. Daarbij is zo’n 1 miljard euro opzijgezet voor de elektrificatie van bestaande Porsche modellen, zijn er enkele honderden miljoenen euro’s beschikbaar voor de uitbreiding van fabrieken en wordt ongeveer 700 miljoen euro gestoken in nieuwe technologieën, laadinfrastructuur en ‘smart mobility’.

1200 nieuwe banen

In Stuttgart-Zuffenhausen bouwt Porsche momenteel een nieuwe verfstraat en assemblageruimte, alsmede een transportsysteem waarmee aandrijflijnen en gespoten carrosserieën naar de assemblagelijn kunnen worden gebracht. Daarbij wordt de motorenfabriek uitgebreid voor de productie van elektrische aandrijflijnen en de lasstraat verder ontwikkeld. Ook investeert Porsche in het Weissach Development Centre. Door het Mission E-project komen er bij de fabrikant ongeveer 1200 nieuwe banen bij.

600 pk

De volledig elektrische Mission E-sportwagen heeft een systeemvermogen van 600 pk, waarmee hij in minder dan 3,5 seconden van stilstand naar 100 km/h sprint. De Mission E kan dit meerdere keren achter elkaar doen (accelereren en remmen) zonder dat zijn prestaties minder worden. Hij heeft een NEDC-actieradius van 500 kilometer en is snel weer op te laden. Dankzij het 800 Volt-laadsysteem van de Mission E duurt het niet meer dan vijftien minuten om de batterijen voldoende bij te laden voor een actieradius van 400 kilometer.

Uitgebreide snellaadinfrastructuur

Porsche en Audi vertegenwoordigen de Volkswagen Group in Ionity, een joint venture met de BMW Group, Daimler AG en de Ford Motor Company. Het doel van de samenwerking is om tegen 2020 een netwerk van vierhonderd snellaadstations langs de belangrijkste Europese verkeersaders te hebben. Met de bouw ervan is reeds in 2017 begonnen. Als aanvulling op het netwerk worden ook bij alle Porsche dealers snellaadstations neergezet.

Plug-in hybrides worden een Porsche succesverhaal

De nieuwe Panamera is uitgerust met de derde generatie van het Porsche plug-in hybridesysteem. In zowel de Panamera 4 E-Hybrid als de Panamera Turbo S E-Hybrid is de elektrische actieradius maximaal 50 kilometer. De Turbo S E-Hybrid is het vlaggenschip van de Panamera-modelreeks en biedt de perfecte combinatie van uitzonderlijke prestaties en maximale efficiency. Hij is uitgerust met een 4,0-liter V8 en een elektromotor die samen 680 pk produceren. Het model is de sportiefste auto in het luxesegment. Niet ondanks, maar juist dankzij zijn hybridesysteem.

Klanten lijken erg tevreden te zijn met de beschikbare hybridemodellen. Ongeveer zestig procent van alle in Europa afgeleverde Panamera’s heeft zo’n hypermoderne aandrijflijn. Dat percentage ligt in Scandinavië zelfs rond de negentig procent.

Dat is ook niet zo vreemd: modelbouwers vinden het een meesterlijke kit. Een verborgen elektromotor zet de kleine boxermotor in beweging. Kleine rode leds beginnen te knipperen: 1 – 6 – 2 – 4 – 3 – 5. De ontstekingsvolgorde is perfect, het geluid is afkomstig van een kleine luidspreker onder de motor. Het model – in schaal 1:4 – bestaat uit 290 onderdelen en het kost minstens twee uur om hem te bouwen. Daarbij hoeft geen druppel lijm te worden gebruikt. Net als bij de zescilinder van de 911 uit 1966 passen alle onderdelen perfect.

De ware Porsche-liefhebber bouwt het model met de grootste zorg, maar er is zelfs een liefhebber die er een functionerende motor van heeft gemaakt die 3.000 toeren per minuut kan draaien. “Ongelofelijk,” zegt de 52-jarige Frank Wessels uit het Duitse plaatsje Havixbeck (nabij Münster) vol bewondering, terwijl hij met een glimlach naar zijn eigen creatie kijkt. “Dat zulke hoge toerentallen haalbaar zijn. Maar daar zijn wel speciale lagers voor nodig, anders zit er te veel speling op de onderdelen en vernietig je zo een zuiger.” Je ziet Frank denken: veel meer dan een draaibank en wat messing is er niet nodig, om de krukas van lagers te voorzien. Voor Frank is dat geen probleem: in zijn vrije tijd knutselt hij in zijn opgeruimde garage graag aan echte auto’s, maar het is de modelbouw die hem pas echt in vervoering brengt. Het kostte Frank zelf niet meer dan twee uur om het schaalmodel in elkaar te zetten, en hij ontdekte daarbij tal van verbeterpunten.

“Dicht bij het origineel, maar ook eenvoudig.”

Als Franzis Verlag rekening had gehouden met de hoge eisen van hobbyisten als Frans Wessels, was het de gemiddelde modelbouwer ongetwijfeld gaan duizelen. “Wij zoeken altijd naar compromissen als we een schaalmodel ontwerpen,” zegt John Anson, ‘vader’ van de zescilinder boxer van Franzis Verlag. “Een schaalmodel van een motor moet duurzaam zijn en zonder lijm in elkaar te zetten.” Zo heeft de kleine Porsche-motor bijvoorbeeld geen afzonderlijke cilinders, maar bestaat elke cilinderbank uit één onderdeel. En is het carter horizontaal gedeeld in plaats van verticaal. Dat maakt het de modelbouwer een stuk gemakkelijker. Waarom heeft Porsche’s motorenontwerper Hans Mezger daar destijds niet zelf aan gedacht? Anson lacht bij deze vraag. “Nee, het origineel is echt de betere oplossing. Al blijven wij het liefst zo dicht mogelijk bij het origineel, we willen het de modelbouwer ook niet te moeilijk maken.” Frank Wessels heeft er alle begrip voor, en is er zelfs blij mee. “Zo hebben fanatieke modelbouwers als ik nog wat te verbeteren.” Natuurlijk ontbreekt de metalen klemband om het ventilatorhuis niet op zijn motor, en zit elke sticker op de juiste plaats. Wessels gebruikte pakkingpapier, chroomfolie en messing schroeven, en bracht de verf – in precies de juiste kleur – met de grootste zorg aan. Op die manier bouwde hij een meesterwerk.

Thomas Müller en Joachim Nießlein uit de Beierse stad Nördlingen hebben de bouwkit eveneens naar een hoger plan getild. Thomas, één van de organisatoren van de legendarische ‘Entenbürzeltreffen’, wijst enthousiast op een foto. “Moet je dat zien! Is het niet geweldig, zoals de uitlaat eruit ziet?” Joachim knikt instemmend. Hij heeft inmiddels vijf motoren op schaal gebouwd en gaf er eentje cadeau aan Walter Röhrl, voor zijn 70e verjaardag. “Hij was ontroerd,” vertelt Müller. Voor Nießlein is de ‘Röhrl-motor’ zijn meesterwerk, naast een zelfgebouwde dubbeldekker die hij af en toe vliegt – in schaal 1:1, welteverstaan.

Joachim Nießlein legt ziel en zaligheid in het creëren van patina, zodat het lijkt alsof er oudere onderdelen zijn gemonteerd. Dit proces neemt uren in beslag. Voor de uitlaat bijvoorbeeld heeft hij eerst de lak in de juiste kleur gemengd en deze na het aanbrengen ingewreven met olieverf en terpentine. De donkere olieverf is in de smalle geultjes van het plastic achtergebleven, wat het eenvoudige gietstuk in een geloofwaardige uitlaat heeft veranderd. De aluminium klembanden zijn gemaakt van een 0,4 millimeter dikke folie. Nießlein legt uit dat hij alle tijd neemt voor het bouwen van zijn motoren. Om het eindresultaat thuis in de woonkamer of bij vrienden te kunnen tonen. Dat levert gegarandeerd hebberige blikken op.

Thomas en Joachim komen samen tot nieuwe ideeën, zoals de zeer gedetailleerde carburateurs op de ‘Röhrl-motor’. Zelfs de hitteschilden, die de carburateurs bij de echte motor tegen de warmte van de spruitstukken beschermen, zijn niet vergeten. Nießlein is van plan om de carburateurs van zijn volgende motor zelfs te voorzien van alle bedieningsstangetjes.

Nieuw schaalmodel in de herfst van 2018

Martin Koschewa van Franzis Verlag had dit allemaal niet voor ogen toen hij voor het eerst contact opnam met Jörg Thilow van het Porsche Museum. Zijn idee was een schaalmodel zonder specifiek voorbeeld aan te bieden, dat de werking van de verbrandingsmotor verbeeldde. Na elkaar een kwartier gesproken te hebben, verleende Thilow zijn medewerking, op voorwaarde dat Franzis Verlag met een model van de oorspronkelijke Mezger-motor zou komen. Het Porsche Museum zette alle deuren open voor Franzis Verlag, en stelde alle ontwerpen uit het archief ter beschikking. Met overtuigend resultaat.

Dat de samenwerking tussen Porsche en Franzis Verlag een vervolg krijgt, is niet meer dan logisch. In het najaar van 2018 verschijnt een bouwkit van de Fuhrmann-motor. Een prototype in de schaal 1:3 is inmiddels klaar, inclusief de verticale koningsas voor de aandrijving van de nokkenas.

De gedetailleerde luchtfilters en carburateurs leggen de lat voor de modelbouwer wel veel hoger. “Oh, denk je?” vraagt Thilow met een knipoog. Hij heeft het voorgevoel dat hobbyisten als Frank Wessel, Thomas Müller en Joachim Nießlein de kerstdagen van 2018 in hun hobbyruimte te vinden zijn, om ook van de Type 547-motor in schaal 1:3 een meesterwerk te maken.

Ooit van WIDIA gehoord? Dr. Matthias Leber moet lachen om de vraag. Als werktuigbouwkundige en remexpert bij het Porsche Development Center in Weissach houdt hij zich bezig met de ontwikkeling van toekomstgerichte producten en dat kan hij juist doen doordat hij het verleden kent. En daar hoort WIDIA bij. Het was de handelsnaam voor een buitengewoon hard materiaal dat aan het begin van de twintigste eeuw werd ontwikkeld en waarvan wolfraamcarbide het belangrijkste bestanddeel was. WIDIA is een acroniem voor ‘wie Diamant’, wat Duits is voor ‘als diamant’. Leber weet bijna alles van materialen en hun eigenschappen. Hij kijkt trots naar een brandschoon glimmende remschijf die, ook al is hij gebruikt, zo als spiegel aan de muur zou kunnen hangen. Wolfraamcarbide roest niet en wordt ook niet dof. Maar goed, hoe aantrekkelijk de remschijf er ook uitziet, het is natuurlijk een stuk belangrijker hoe goed hij zijn werk doet.

Porsche Surface Coated Brake (PSCB), dat standaard wordt geleverd op de nieuwe Cayenne Turbo, is een wereldprimeur voor Porsche. Zijn oppervlak bestaat uit wolfraamcarbide (symbool: WC). Dat is een combinatie van wolfraam en koolstof die kristallen vormt die zo hard zijn dat ze glas kunnen snijden. Wolfraamcarbide is na diamant een van de hardste materialen op aarde en is zo’n tien keer harder dan gietijzer. Precies dat maakt het zo interessant voor de ontwikkelaars van remmen.

Klinkt als alchemie

Wat als er een rem was die net zo goed functioneerde als een keramische rem, dezelfde thermische stabiliteit had, maar ongeveer een derde goedkoper was, geen raceremblokken nodig had, minder snel sleet dan een gietijzeren rem, nauwelijks remstof produceerde en niet roestte? Dat klinkt als alchemie toch? En toch heeft Porsche echt zo’n remschijf ontwikkeld. “Maar geloof me”, verzucht Leber, “dat heeft heel lang geduurd. Anders hadden we hem veel eerder aangeboden.” Buitengewone ontwikkelingen komen immers niet zomaar uit de lucht vallen. Ze zijn het resultaat van vele jaren toegewijd onderzoekswerk.

Nieuwe technologie die voor de racerij wordt ontwikkeld, vindt vaak zijn weg naar straatauto’s. Een voorbeeld daarvan is Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), dat met zijn enorme stopkracht de absolute standaard is op remgebied. Moderne gietijzeren remmen doen het ook uitstekend, maar er was behoefte aan een combinatie van de twee, vooral voor krachtige Porsches die niet regelmatig het circuit op gaan. Voor Leber en zijn team was de oplossing duidelijk: een gietijzeren remschijf met een coating van wolfraamcarbide.

PSCB – een wereldprimeur

Een remschijf die helemaal is opgetrokken uit wolfraamcarbide zou hetzelfde kosten als meerdere setjes keramische remmen. Daarbij is het technologisch nog niet mogelijk om wolfraamcarbide aan een substraat zoals gietijzer te verbinden. Maar na een lange reeks experimenten in samenwerking met Bosch/Buderus, heeft Porsche een doorbraak bereikt. Een gietijzeren remschijf werd met een laser bewerkt om voor een structuur te zorgen en daarna gegalvaniseerd met een tussenlaag. Die laatste fungeert als een flexibele verbinding die het verschil in thermische uitzetting tussen gietijzer en wolfraamcarbide moet opvangen. De wolfraamcarbidecoating wordt op een spectaculaire manier aangebracht. Porsche gebruikt een oxyfuel sprayproces dat de wolfraamcarbidedeeltjes met een supersonische snelheid op de schijf schiet. Daardoor lijkt het heel even alsof er rond de schijf een lichtzwaard uit Star Wars wordt geactiveerd. Het resultaat is een coating die slechts een honderdste millimeter dik is. Maar dat is nog niet genoeg, want de PSCB remmen hebben speciale remblokken nodig.

Op zoek naar het juiste composiet

“Het ontwikkelen van die remblokken heeft ons ongeveer net zoveel werk gekost”, zegt Leber. “Een oppervlak dat zo glad is als een spiegel vraagt per slot van rekening om blokken die kleverig zijn. En toch geeft ook dat problemen. Als je bijvoorbeeld je vinger met een lichte druk over een spiegel haalt, zul je merken dat de beweging niet gelijkmatig is en dat je vinger soms blijft steken. Zachtere remblokken kunnen zoiets voorkomen, maar slijten te snel als ze in aanraking komen met de uitzonderlijk harde, op hoge snelheid draaiende remschijf.” Dus hebben de technici van Porsche harde materialen aan de blokken toegevoegd: microscopische deeltjes die doordringen in de wolfraamcarbidecoating.

Microscopische ankers

“Het resultaat heeft ons verrast”, aldus Leber. “We wisten al dat de remmen goed zouden presteren, maar de eerste testen overtroffen al onze verwachtingen.” Dankzij het gladde oppervlak van de schijf maken de remblokken al bij lage snelheid volledig contact. Je kunt het vergelijken met het verschil tussen een lp en een cd, want in tegenstelling tot gietijzer heeft wolfraamcarbide nagenoeg geen groeven. En dat betekent dat er geen uithollingen zijn die het contactoppervlak van de remblokken verminderen. Als er bij hoge snelheid veel stopkracht nodig is, dan gooien de harde componenten van de blokken hun microscopische ankers uit. “Dat zorgt natuurlijk voor slijtage”, zegt Leber, “en ook voor remstof. Al is dat bij PSCB remmen negentig procent minder dan bij gietijzeren remmen.” Bovendien hebben de wolfraamcarbideschijven een levensduur die dertig procent langer is dan die van hun gietijzeren tegenhangers. Ze presteren al met al dus bijna net zo goed als PCCB remmen, maar kosten slechts een derde daarvan. Daarbij voelen ze in de praktijk aan als keramische schijven. Want ook als de remmen heet zijn, treedt er geen fading op. Sterker nog, ze werken bij temperaturen boven de 600 graden Celsius zelfs nog beter.

Smetteloos schoon

Na ongeveer zesduizend kilometer normaal gebruik hebben de remblokken het oppervlak van de schijven flink opgepoetst. Hun kleur past dan bij hun witte remklauwen (tien zuigers voor en vier zuigers achter), waarvan de technologie overeenkomst met die van PCCB remmen. Maar waarom zijn die klauwen wit? Leber lacht: “Als remmen vrijwel geen stof produceren, wil je dat laten zien. Al werd mijn kleurvoorstel in eerste instantie met veel scepsis ontvangen.” De keuze voor wit wordt echter gerechtvaardigd door de Porsches Cayenne die als testvoertuigen hebben gediend. Zelfs na duizenden kilometers zijn hun remmen nog steeds smetteloos.

Vooralsnog is alleen de nieuwe Cayenne Turbo standaard uitgerust met PSCB remmen. Op de andere Cayenne modellen zijn ze optioneel. Biedt PSCB de perfecte combinatie van prestaties, looks en betaalbaarheid? En is het daarmee de heilige graal op remgebied? Leber schudt zijn hoofd. “Met de komst van elektrificatie krijgen we te maken met nieuwe vormen van remmen. Recuperatief remmen zorgt bijvoorbeeld voor nauwelijks slijtage, waardoor het voor ons heel interessant is. Want er komt een punt waarop we dat kunnen gebruiken voor negentig procent van alle standaard remacties. Dus blijven we eraan werken.” Snelle auto’s hebben immers krachtige remmen nodig. Daarom kunnen Porsche remmen nooit krachtig genoeg zijn.

Het Burmester High-End 3D Surround Sound System is de premium spec stereo van Porsche. Het systeem is het resultaat van een intensieve samenwerking van Porsche met de Duitse audiospecialist Burmester Audiosystems en de toepassing van driedimensionale geluidstechnologie - Auro-3D genaamd - dat door het Belgische bedrijf Galaxy Studios is ontwikkeld. Familiebedrijf Burmester produceert sinds jaar en dag audioapparatuur en werkt al sinds 2006 samen met Porsche. Samen introduceerden ze in 2009 hun eerste premium stereo-optie in de eerste generatie van de Panamera, een jaar later gevolgd door de Cayenne. Tegenwoordig is een high end Burmester-systeem voor de meeste modellen van Porsche optioneel leverbaar. Vooralsnog bieden alleen de laatste generaties van de Panamera en de Cayenne de 3D-surroundgeluidopstelling, simpelweg omdat deze modellen voldoende ruimte bieden voor de gebruikte 21 luidsprekers. Vier woofers, zeven mid-range speakers, twee broadband speakers, zeven tweeters en een subwoofer achterin. In totaal vijf speakers meer dan voorheen.

Auro-3D

Galaxy Studios vond dat de traditionele systemen van Dolby surround sound nog beter konden en ontwikkelde zelf een nieuw systeem voor 3D sound, dat het bedrijf immersive sound noemt, oftewel Auro-3D. Het nieuwe systeem wijkt af van de min of meer standaard systemen door een 3D component toe te voegen aan de sound. In de Panamera vertaalt het stereosignaal zich met Auro-3D niet meer alleen van links naar rechts en van achteren naar voren, maar ook van boven naar beneden. Om dat specifieke geluidseffect te creëren en zo de luisteraar het gevoel te geven middenin het concert of de film te zitten, heeft het systeem een reeks horizontale luidsprekers bovenin de A- en D-stijl. Ze zijn speciaal ontwikkeld voor de Panamera en voldoen aan de hoogste akoestische specificaties in de kleinste ruimtes. Daarnaast is een speciaal 3D algoritme ontwikkeld voor meer ruimtelijkheid. Optioneel is er ook een luidspreker in de dakhemel mogelijk om de ruimtelijkheid nog extra te versterken.

Fijnafstemming

Tijdens honderden uren van fijnafstemming optimaliseerden akoestiekingenieurs van Porsche en Burmester de geluidsdynamiek. Het resultaat: muziekweergave die emotioneel, precies en zeer dynamisch is. Het nieuwe Burmester High-End 3D Surround Sound System biedt vier luistermodi: Pure, het kenmerkende geluidsprofiel van Burmester; Live, waarmee de helderdere elementen van liveoptredens feilloos worden weergegeven; Smooth, waarbij de hoge en lage frequenties worden gedempt om vermoeidheid tijdens lange ritten tegen te gaan; en 3D Surround, dat vergelijkbaar is met Pure, met een maximum aan geluidsbeleving. In alle settings biedt het systeem een natuurlijk en rijkelijk gestructureerd ruimtelijk geluid, zelfs bij het hoogste volume van 126 decibel. Je hoort de fijnste details, kraakhelder hoog, diep en de ruimtelijkheid is indrukwekkend. De totale stereo installatie weegt maar zo’n vijfhonderd gram meer dan een conventioneel stereosysteem, niet in de laatste plaats vanwege het gebruik van gegoten aluminium componenten in de luidsprekers. Omdat niet alleen het oor wat wil maar ook het oog, zijn de randen van de luidsprekers smaakvol verlicht in het wit of - in combinatie met de optionele ambient verlichting – in zeven kleuren instelbaar. De output van de versterker is met 1.455 watt indrukwekkend - bijna 50 procent meer dan het systeem in de vorige generatie van de Panamera. De subwoofer levert 400 watt; een derde meer dan voorheen.

Open en dicht: elke nieuwe Cayenne beschikt over actieve koelluchtroosters. Bij lage snelheden en geringe behoefte aan koellucht sluiten ze automatisch. Zo verminderen ze de luchtweerstand. Bij zware belasting openen ze om voor optimale koeling te zorgen. Ook het ‘luchtgordijn’ is inbegrepen. Dit laat lucht versneld uit de wielkasten ontsnappen waardoor de turbulentie rond de wielen wordt verminderd.

De ideale hoek: de adaptieve dakspoiler maakt deel uit van Porsche Active Aerodynamics (PAA) en is standaard op de nieuwe Cayenne Turbo. Afhankelijk van de rijstijl en de gekozen rijmodus neemt deze spoiler een andere hoek aan. Bij lagere snelheden volgt hij de daklijn voor maximale efficiency en in Performance-positie zorgt hij voor extra downforce. Hij kan ook functioneren als airbrake. Bij een remactie vanaf 250 km/h verkort hij de remweg met 2 meter. Ook is er een speciale stand voor rijden met open dak. De spoiler vermindert dan de turbulentie in het interieur.

Een brede opzet: achter heeft de nieuwe Cayenne bredere banden dan voor. Deze typische sportwageneigenschap is overgenomen van de 911. Dit zorgt voor meer dynamiek in bochten en meer stabiliteit in rechte lijn. Deze opzet is uniek in dit segment.

De vierde dimensie: de nieuwe Cayenne maakt gebruik van een centrale aansturing van alle onderstelsystemen. Dit systeem analyseert de rijsituatie in drie dimensies (horizontaal, verticaal en dwars). De vierde dimensie daarbij is de real-time verwerking van al deze gegevens. Door middel van speciale sensoren en camera’s ‘ziet’ de Cayenne veranderende omstandigheden aankomen. De samenwerkende onderstelsystemen reageren daar proactief op. Porsche noemt dit 4D Chassis Control.

Drie kamers: de Cayenne heeft standaard luchtvering. Het principe is eenvoudig: hoe meer lucht, hoe meer comfort. Elke veerpoot beschikt over drie luchtkamers. Dat is de basis voor een zeer breed spectrum: van circuit-sportiviteit tot en met limousine-comfort.

Hoogspanning: de nieuwe Cayenne maakt gebruik van een krachtig 48 Volt elektrisch systeem. Dit maakt het mogelijk om de torsiestabilisatoren in fracties van seconden elektrisch aan te sturen. Zo blijft de Cayenne in snelle bochten altijd horizontaal. Dit komt zowel de bochtendynamiek als het comfort ten goede.

Lekker wendbaar: voor het eerst is de Cayenne leverbaar met achterasbesturing. Bij lage snelheden sturen de achterwielen tegengesteld aan de voorwielen. Dit zorgt voor meer wendbaarheid en een kleinere draaicirkel (11,5 meter in plaats van 12,1 meter). Bij snelheden vanaf 80 km/h sturen de achterwielen mee in de richting van de voorwielen. Het resultaat is meer stabiliteit bij bijvoorbeeld rijbaanwisselingen.

Remmen met glans: de Cayenne is de eerste Porsche die kan worden geleverd met Porsche Surface Coated Brake, een remsysteem waarbij de schijven zijn voorzien van een wolfraam-coating. Deze schijven hebben een corrosievrij en fraai spiegelend oppervlak en zijn 30% slijtvaster dan traditionele schijven. Ook beperken ze de afgifte van fijnstof met een factor 10. Bijkomend voordeel is dat de wielen minder snel vies worden.

Volledig variabel: het slimme vierwielaandrijvingssysteem van de Cayenne maakt een volledig variabele verdeling van aandrijfkracht mogelijk; elk wiel wordt door het Porsche Traction Management (PTM) individueel aangestuurd. Het systeem herkent de omstandigheden en kiest op basis daarvan de beste strategie. De bestuurder heeft keuze uit 4 offroad-modi.

Gecontroleerd driften: meer dan ooit is het mogelijk om het pure sportwagengevoel in de Cayenne te ervaren. Via de draaiknop op het stuur (onderdeel van het Sport Chrono Pakket) is de rijmodus te selecteren en met de Sport Response knop wordt de complete aandrijflijn voor 20 seconden volledig afgestemd op maximale prestaties. In het Sport Chrono Pakket is nu ook de PSM Sport modus opgenomen. Op een circuit bijvoorbeeld blijft het stabiliteitssysteem dan op de achtergrond en zijn gecontroleerde drifts mogelijk.

Acht trappen: speciaal voor de Cayenne ontwikkelde Porsche een 8-traps Tiptronic S transmissie. Deze wordt elektronisch aangestuurd (shift-by-wire). Hij schakelt snel en soepel en ‘herkent’ de rijstijl. De eerste versnellingen zijn kort voor snelle acceleratie, in ‘6’ wordt de topsnelheid gehaald en de ‘7’ en de ‘8’ zijn overdrives. Deze lange overbrengingen beperken het toerental en dragen zo bij aan maximaal comfort.

Druk, druk, druk: de Cayenne is een auto die hoge bochtsnelheden kan bereiken en steile hellingen kan beklimmen. Beide situaties zijn uitdagend voor de olievoorziening. Speciale oliepompen, -reservoirs en -afdichtingen zorgen voor de juiste oliedruk. Zo blijven motor en de transmissie altijd gesmeerd lopen. Ook als de Cayenne door 50 cm diep water rijdt.

Een warm hart: alle motoren van de nieuwe Cayenne beschikken over turbotechnologie. De turbo’s zijn plaatsbesparend ondergebracht in de V-vorm van de cilinders. Samen met de korter uitlaatkanalen zorgt dit voor nog snellere vermogensopbouw en gasrespons.

80 crashes: de Cayenne is een auto die wereldwijd wordt verkocht. Dat betekent dat hij aan uiteenlopende veiligheidseisen moet voldoen. Het nieuwe model heeft in totaal 80 verschillende crashtests met succes volbracht.

Een vooruitziende blik: de cruise control van de nieuwe Cayenne maakt gebruik van gegevens van de navigatie en van camera’s en (radar)sensoren om voor de komende 3 kilometer van de route de optimale acceleratie- en remwaarden te calculeren. Deze elektronische bijrijder (Porsche InnoDrive) draagt bij aan optimale efficiency.

Samen netwerken: de Porsche Advanced Cockpit van de nieuwe Cayenne is naar eigen wens te in te stellen. Hij werk nauw samen met het Porsche Communication Management waarin onder meer navigatie met real-time verkeersinfo is opgenomen. Dit wordt mogelijk gemaakt door de geïntegreerde 4G-simkaart. Via deze internetverbinding kunnen inzittenden met hun smartphone of tablet ook online gaan.

Nooit meer een stoeprandje: grote velgen (standaard minimaal 19-inch op de nieuwe Cayenne) hebben als nadeel dat ze gevoeliger zijn voor schade. In de loop van 2018 wordt de Cayenne leverbaar met een Manoeuvreer Assistent met velgbescherming. Die helpt onder de 10 km/h bij inparkeren in kleine ruimtes met stuur- en remingrepen en waarschuwt op het PCM als de banden of velgen met iets in aanraking dreigen te komen.

Joost Rompa, Manager After Sales & Service bij Pon Porsche Import: “Schade aan je Porsche is altijd vervelend en moet hoe dan ook vakkundig hersteld worden. Maar als de schade van dien aard is dat de auto bijvoorbeeld gericht moet worden, of als er hightech materialen zoals carbon of veiligheidssystemen zoals de adaptieve cruise control zijn beschadigd, stellen wij nog hogere eisen aan het herstel. Zo weten onze klanten zeker dat hun auto na reparatie net zo goed is als toen-ie de fabriek uitrolde. Ik ben blij dat deze vier bedrijven aan alle eisen voldoen en zich met recht erkend Porsche-schadehersteller mogen noemen.”

Om in aanmerking te komen voor het certificaat, moet een schadehersteller aan 74 eisen voldoen. Denk aan een gespecialiseerde opleiding bij Porsche AG die 5 dagen per persoon duurt, speciaal gereedschap en toegang tot de relevante technische Porsche-systemen voor bijvoorbeeld inbouwbeschrijvingen en afstelgegevens. Porsche zal jaarlijks beoordelen of de erkende schadeherstellers nog steeds aan alle eisen en eventuele nieuwe eisen voldoen.

Voor de modeljaren 1959 tot en met 2005 levert Porsche nu in totaal 32 nieuwe banden voor de Porsches 356 (B en C), Boxster (986) en 911 (G model, 964, 993 en 996), evenals voor de modellen met een transaxle-configuratie (de 924, 928, 944 en 968). De klassiekerbanden dragen tevens het ‘N’ certificeringssymbool van Porsche, waarmee wordt aangegeven dat ze specifiek voor Porsche-modellen zijn ontwikkeld. Alleen al voor de modeljaren vanaf 1959 tot 2006 levert Porsche nu 161 verschillende maatvoeringen voor zomerbanden en nog eens 131 verschillende maten winterbanden.

Feedback van Walter Röhrl
De nieuwe banden zijn niet zomaar een nieuwe productierun van de historische exemplaren. Ze combineren de looks van het origineel met de rijprestaties van modern rubber. Oorspronkelijke profieldesigns, afmetingen en breedteverhoudingen accentueren de authenticiteit van de Porsche-klassiekers. Tegelijkertijd is de technologie van de banden helemaal van nu. Met karkassen en rubber-compounds die vergelijkbaar zijn met die van de huidige banden. Daardoor combineren de banden uitstekende grip en uitgebalanceerde rijprestaties met prima rolweerstandwaarden en stille eigenschappen, waarmee ze voldoen aan de typegoedkeuringscriteria van de officiële EU bandenregelgeving. Voor de ontwikkeling van de nieuwe banden riepen de engineers van Porsche de hulp in van voormalig Wereldkampioen rally Walter Röhrl. Op basis van zijn schat aan ervaring met historische Porsche-modellen kon hij de engineers waardevolle feedback geven over de rijeigenschappen van de banden.

Voor Porsche, by Pirelli
Naast deze nieuwe serie banden levert Porsche in samenwerking met Pirelli ook een uitvoerige selectie schoeisel voor oudere Porsche-modellen, in de vorm van de Pirelli CN36, de Pirelli P7 en de Pirelli Zero Rosso. Naast de vintage- en klassiekerbanden voor normaal gebruik op de openbare weg heeft Porsche samen met Pirelli ook voor de historische autosport speciale banden ontwikkeld. Waaronder de P Zero Trofeo R die als semi-slick leverbaar is in maatvoeringen van 16 tot 18 inch en zowel op het circuit als in de rallysport kan worden gebruikt.

Alle nieuwe en huidige banden voor klassieke Porsche-modellen zijn inmiddels te koop via alle Porsche Classic Centres en de officiële Porsche-dealers. Een overzicht van de beschikbare maatvoeringen is beschikbaar op: http://www.porsche.com/germany/accessoriesandservices/classic/tyreapproval/

Share a Porsche werd samen ontwikkeld met partner Vodafone Automotive en maakt het plezier van Porsche rijden bereikbaar voor velen omdat er geen eenmalige investering voor gedaan hoeft te worden en omdat de kosten afhankelijk van het aantal deelnemers in een groep door twee, drie of vier personen worden gedeeld.

Jong gebruikte Porsche Approved modellen als basis
De basis van Share a Porsche bestaat uit speciaal geselecteerde jong gebruikte 911, Boxster en Cayman modellen uit het Approved-aanbod van de Nederlandse Porsche Centra. Op de Share a Porsche site is het aanbod per dealer te vinden. Bij de dealer kan een groep bestaande uit twee, drie of vier personen aangeven welke Porsche zij willen gaan rijden en wat de wensen zijn met betrekking tot de looptijd (12 of 24 maanden) en het aantal kilometers dat de deelnemers gaan rijden. Afhankelijk hiervan komt er voor elk groepslid een eigen, vast maandbedrag naar voren. Een handige video laat precies zien hoe Share a Porsche werkt.

Alleen maar prettige verrassingen
Share a Porsche staat voor zorgeloos genieten van een 911, Boxster of Cayman. In het vaste maandbedrag zijn namelijk alle kosten opgenomen: onderhoud, eventuele reparaties, verzekering (WA plus casco), wegenbelasting, pechhulp en afschrijving. Reparaties en onderhoud vinden plaats bij de Porsche dealer waar het contract is afgesloten zodat de auto in topconditie blijft. Deelnemers hoeven alleen de brandstof nog te regelen. Het zorgeloze karakter van Share a Porsche wordt verder versterkt doordat de leaseconstructie onder het Keurmerk Private Lease valt. Dit staat voor heldere, begrijpelijke voorwaarden en optimale bescherming van klanten. Aan het einde van de looptijd wordt de Porsche ingeleverd bij de dealer waarmee het contract is aangegaan. Indien gewenst kan die dealer aangeven voor welk bedrag de inmiddels vertrouwde Porsche kan worden aangeschaft.

Slimme app als spil
Om de inzet van de Porsche gedurende de contractperiode goed te regelen, is er de Share a Porsche app ontwikkeld. Deze app laat zien waar de Porsche staat en geeft informatie over de ritten van de deelnemers. Ook is in real time zichtbaar wat het resterende kilometertegoed van de deelnemers is. De handige agenda maakt de afstemming van het gebruik van de Porsche eenvoudig: elke deelnemer kan hier data en tijdstippen reserveren. Via de app is ook direct contact te zoeken met de Porsche dealer.

Bij alle Porsche Centra
Share a Porsche is beschikbaar bij alle Nederlandse Porsche Centra. Op de Share a Porsche site is altijd het actuele aanbod per dealer te zien, inclusief foto’s en alle details van de auto’s. De handige calculator geeft snel een indicatie van de kosten. Wie buiten de website een gebruikte Porsche heeft gevonden, kan gerust langsgaan bij één van de dealers om de mogelijkheden te bespreken.

De Share a Porsche instructievideo is te vinden via https://youtu.be/mrPPXvht5ok.

De Porsche Mission E

Bij zijn première op de autotentoonstelling van Frankfurt, kreeg de Mission E een zeer enthousiast onthaal, vooral vanwege zijn design. Daar komt krachtige ‘E-Performance’ bij: de vierdeurs vierzitter heeft een systeemvermogen van meer dan 440 kW/600 pk en is daarmee goed voor een sprint van 0-100 km/h in minder dan 3,5 s. Zijn actieradius bedraagt meer dan 500 km. Daardoor en door zijn gebruiksgemak is hij zeer geschikt voor dagelijkse inzet. Speciaal voor de Mission E heeft Porsche een 800 V-laadunit ontwikkeld. Deze is drie maal zo krachtig als hedendaagse snelladers. De lithium-ion accu’s in de bodem van de auto zijn hiermee in slechts 15 minuten tot 80% op te laden. Optioneel is een draadloos laadsysteem (via inductie) leverbaar.