Van de houten gebouwen van de voormalige zagerij in Gmünd, waar de eerste sportwagens van Porsche vorm kregen in de schaduw van de Oostenrijkse Alpen, tot de kronkelige bergpassen die het natuurlijke testterrein vormden van de vroegste modellen van het merk…. de historie van Porsche is altijd nauw verbonden geweest met de bergen. De steile hellingen en bochtige wegen van de Alpen hebben niet alleen de belangrijkste eigenschappen van de straatauto’s bepaald, maar ook die van de allereerste racewagens van het merk. Nu introduceert Porsche een productieversie – exclusief voorbehouden aan Oostenrijk, Frankrijk, Italië en Zwitserland – geïnspireerd door de indrukwekkende Alpen-regio en het rijplezier dat zo velen beleven op iconische bergwegen: de GT3 Bergsport.

De GT3 Bergsport is gebaseerd op de huidige 911 GT3 met het Touring pakket en ontworpen door Porsche Exclusive Manufaktur. Hij combineert puur rijplezier met designelementen die zijn geïnspireerd op de Alpen; een plek waar een laag gewicht, direct rijgedrag en mechanische feedback worden beloond met volop rijplezier. Elk van de 100 exemplaren van de GT3 Bergsport belichaamt deze kwaliteiten, en heeft zowel uiterlijk als vanbinnen designelementen die hun inspiratie putten uit het landschap. De wereldpremière van de GT3 Bergsport was afgelopen week weggelegd voor de Arosa ClassicCar heuvelklim in Zwitserland. Op 3 september stuurde Porsche merkambassadeur Jörg Bergmeister deze speciale uitvoering over het 7,3 kilometer lange en 76 bochten tellende parcours met een hoogteverschil van 422 meter tussen start en finish.

Geïnspireerd door de kleuren en het licht van de Alpen

De nieuwe carrosseriekleur Valleygreenmetallic is speciaal voor deze productieversie ontwikkeld via het Paint to Sample Plus programma. Het is een rijke tint die de diepgroentinten en aardse kleuren van de bergen symboliseert. 

Het Lichtgewicht-pakket wordt gecombineerd met aluminium velgen in plaats van de magnesiumvelgen die normaliter zijn inbegrepen. De configuratie van de GT3 Bergsport is zorgvuldig afgestemd op de eisen van alpenpaswegen en zorgt voor rijprecisie en rijplezier op allerlei soorten ondergronden. Een liftsysteem op de vooras maakt het dagelijks gebruik op steile hellingen en oneffen oppervlakken nog gemakkelijker, terwijl de brandstoftank van 90 liter het bereik van de auto vergroot tijdens langere ritten door de bergen. De gesmede aluminium velgen zijn uitgevoerd in satijnglans Witgoud en Ceramica, wat doet denken aan met ijs bedekte bergtoppen. Erachter gaan feloranje remklauwen schuil die de warme tinten van de ‘alpenglow’ symboliseren; het natuurfenomeen dat optreedt wanneer het eerste of laatste licht van de dag de Alpentoppen verlicht.

Andere uiterlijke details die de bijzondere status van dit model benadrukken, zijn de getinte HD-Matrix LED-koplampen en het motief met de geblokte vlag op de voorklep, geïnspireerd op de 908 Bergspyder. Op de B-stijl is een embleem met het opschrift ‘GT3 Bergsport’ te vinden. Een ander, nog opvallender embleem prijkt op de motorkap. Dit ronde logo brengt het hele Bergsport kleurenpalet samen in een ontwerp met vier Alpentoppen, die de vier Alpenlanden vertegenwoordigen, en een kronkelende weg tegen een bergachtige achtergrond. Ter gelegenheid van de introductie van de GT3 Bergsport verschijnt er ook een speciale uitgave van Curves Magazine, gelimiteerd tot slechts 1.000 exemplaren.

Alpen-interieur

Het uiterlijke kleurenthema komt ook terug in het interieur van de auto, waar Valleygreen domineert als tailormade lederkleur op de neerklapbare koolstofvezel kuipstoelen die deel uitmaken van het Lichtgewicht pakket. Decoratieve oranje stiksels en het geborduurde ‘GT3’ opschrift op de hoofdsteunen vertalen de alpenrood-tinten door in het interieur, samen met accenten op de draaibare startknop, het gaspedaal, de 12-uur-markering op het stuur, het schakelpatroon op de versnellingspook van de handgeschakelde versnellingsbak en details binnen het Sport Chrono pakket. 

De inspiratie uit de bergen komt ook terug in de decoratieve stiksels op de deuren en het bovenste deel van het dashboard, waar afwisselend zwarte en witte stiksels silhouetten van bergtoppen vormen in een kruissteekpatroon. Het Licht Design pakket zorgt voor extra sfeerverlichting, terwijl het BOSE® Surround Sound systeem een hoogwaardige geluidservaring biedt. Het speciaal ontworpen GT3 Bergsport embleem op het rooster van de achterklep is ook in reliëf aangebracht op het lederen deksel van de middenconsole. Zelfs de sleutel, het lederen sleuteletui en het documentenetui zijn tailormade, in lijn met het kleurenpalet en de logo’s van de GT3 Bergsport.

Over Porsche Exclusive Manufaktur

Het vervullen van persoonlijke klantwensen is een belangrijk onderdeel van het wereldwijde aanbod van Porsche. Het succes van deze aanpak spreekt voor zich: wereldwijd kiest bijna elke klant die een 911 bestelt minstens één personalisatieoptie van Porsche Exclusive Manufaktur. Het aanbod aan personalisatieopties voor het interieur en exterieur reikt van individuele details en lifestylegerichte pakketten tot de productie van kleine series in een gelimiteerde oplage en speciale marktedities. Klanten hebben wereldwijd via de car configurator al toegang tot zo’n driehonderd Porsche Exclusive Manufaktur opties voor alle modellen. Met meer dan 230 extra exterieurkleuren voor alle modelseries maakt het uitgebreide Paint to Sample programma het Porsche Exclusive Manufaktur aanbod compleet. Ook biedt Porsche tal van accessoires, achteraf in te bouwen opties en uitrustingen om klanten te helpen hun droomauto samen te stellen. Bijzonder zijn hier de Manthey kits.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Een virtuele versnellingsbak met echt Porsche-gevoel

Met een druk op de knop activeert de bestuurder E-shift, waarna uit de speakers het karakteristieke geluid van een verbrandingsmotor klinkt en de toerenteller centraal in het dashboard tot leven komt. De virtuele achttrapsautomaat schakelt zelfstandig of, via de flippers achter het stuur, handmatig. AutoWeek waardeert vooral de doordachte afstemming: het geluid past zich aan op de gekozen rijmodus, terwijl de versnellingsbak ook reageert op de input van het gaspedaal. Bijzonder is dat Porsche zelfs de kenmerkende trillingen van een verbrandingsmotor overtuigend nabootst door subtiel met het koppel van de elektromotoren te spelen. "Dat voelt heel natuurlijk aan," aldus AutoWeek.

Slimme integratie met bestaande techniek

Een technische uitdaging bij de ontwikkeling was dat de Taycan al beschikt over een fysieke tweetrapsautomaat op de achtermotor. Porsche integreerde de virtuele achttrapsversnellingsbak naadloos met deze bestaande techniek. De eerste versnelling van de fysieke bak wordt gebruikt voor de eerste twee virtuele versnellingen, vanaf de derde versnelling schakelt de auto over naar de tweede fysieke versnelling. Het samenspel tussen de virtuele en fysieke techniek verloopt volgens AutoWeek volledig onopvallend. Ook het geluid heeft een ruimtelijke dimensie: doordat zowel de voor- als de achtermotor hun eigen geluid produceren, ontstaat een dynamische geluidsbeleving die zich aanpast aan welke motor op dat moment actief is.

Extra beleving én extra functionaliteit

E-shift biedt naast beleving ook praktische toevoegingen. Zo maken de flippers voor het eerst bij een Porsche uitgebreider regelbare recuperatie mogelijk, en biedt een Push-to-Pass-functie tien seconden lang extra vermogen voor bijvoorbeeld een vlotte inhaalmanoeuvre. Op het circuit levert het geluid bovendien een extra zintuiglijke laag op: de bestuurder kan op gehoor beter inschatten wanneer er geremd of geschakeld moet worden. Volgens AutoWeek is E-shift een leuke, maar vooral overtuigend uitgevoerde toevoeging aan een auto die van zichzelf al beschikt over een uitstekend onderstel en heerlijke besturing.

Bekijk hieronder de volledige video-review van AutoWeek:

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Praktisch in dagelijks gebruik

Wat direct opvalt is het doordachte gebruiksgemak van de Macan 4. De auto beschikt over twee laadpoorten aan weerszijden — één AC-aansluiting en één gecombineerde AC/DC-aansluiting — wat het opladen thuis en onderweg opmerkelijk flexibel maakt. Ook de zitpositie krijgt veel lof: "Zitpositie optimaal vind ik. Echt optimaal. Diep," aldus Werner. Waar veel elektrische SUV's noodgedwongen een hogere zithouding kennen door het accupakket in de bodem, weet Porsche in de Macan 4 juist een sportief lage zit te realiseren. Het stuur laat zich ver naar de bestuurder toe halen en het interieur biedt volop mogelijkheden voor personalisatie, van donkere sportieve uitvoeringen tot lichtere, luxere bekledingen.

Sportief karakter met veelzijdig karakter

Op de weg toont de Macan 4 volgens Werner duidelijk zijn Porsche DNA. In de normale stand rijdt de auto comfortabel en beheerst, maar zodra Sport Plus geactiveerd wordt, verandert het karakter merkbaar. De adaptieve dempers en de optionele luchtvering zorgen samen voor een precieze en sportieve rijbeleving. Werner is enthousiast: "In Sport Plus is het absoluut dynamisch en sportief." Ook de afstemming van het rempedaal krijgt complimenten: de overgang tussen regeneratief remmen en de fysieke remmen voelt naadloos aan, wat volgens Werner de kwaliteit van de Porsche ingenieurs onderstreept.

Overtuigende laadprestaties en actieradius

Dankzij de 800-volt-architectuur laadt de Macan 4 in de praktijk vlot en consistent. Werner haalde in ruim 10.000 kilometer keer op keer de opgegeven 270 kW laadsnelheid, waarmee de auto in ongeveer twintig minuten van 10 naar 80 procent laadt. Ook de praktijk-actieradius overtuigt: met gemak wist Werner circa 480 kilometer per lading af te leggen. Voor wie regelmatig langere afstanden aflegt, maakt dit de Macan 4 tot een geloofwaardige reisauto.

Werners eindoordeel is duidelijk: de Porsche Macan 4 combineert veelzijdigheid, sportiviteit en overtuigende elektrische prestaties tot een auto die zich in elke situatie als een echte Porsche gedraagt.

Bekijk hieronder de volledige video-review van Werner Budding:

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Een van de allerfijnste motoren in de autowereld

De 510 pk sterke 4.0-liter boxer zonder turbo of hybridehulp krijgt van Autovisie de hoogste lof. "Misschien wel de allerfijnste motor die je momenteel in een auto kunt kopen," aldus de redactie, die de motor op vrijwel gelijke voet plaatst met de fameuze 6,5-liter V12 van Ferrari. Het toerental tot 9.000 tpm, het karakter van de atmosferische aandrijflijn en het geluid dat door de bergwanden weerkaatst maken van elke rit een zintuiglijke ervaring. Volgens Autovisie zou de GT3 SC Cabriolet zomaar de laatste auto kunnen zijn waarin deze motor zonder turbo of elektrische ondersteuning verkocht wordt, wat de auto voor liefhebbers een bijzondere status geeft.

Doordacht gewichtsbeheer voor GT-waardige prestaties

Om ondanks het vouwdak onder de zelf opgelegde gewichtsgrens van 1.500 kilogram te blijven, heeft Porsche door de hele auto lichtgewicht materialen toegepast. Denk aan magnesium wielen, koolstofkeramische PCCB remmen en lichtgewicht koolstofvezelonderdelen. Het resultaat: een gewicht van 1.497 kilogram, identiek aan dat van de gesloten GT3 Touring. Autovisie waardeert deze aanpak, die niet alleen het dynamische karakter waarborgt maar Porsche ook in staat stelde dezelfde beproefde onderstelafstemming van de Touring over te nemen.

Karaktervolle uitvoering met opvallende details

Het interieur oogt karakteristiek en herkenbaar. De handgeschakelde zesbak (uitsluitend leverbaar met handbak) sluit naadloos aan bij het puristische karakter van de auto. Als optie biedt Porsche het Streetstyle-package aan, met opvallende stoelen bekleed in gevlochten leerreepjes en een kleurenschema dat volgens Autovisie een prachtige knipoog is naar de GT3 RS van de 997 generatie. Voor liefhebbers die het uiterste willen, zijn ook de koolstofvezel racekuipen beschikbaar.

Conclusie

Voor Autovisie is de Porsche 911 GT3 SC Cabriolet een auto voor de echte liefhebber. Met een van de mooiste atmosferische motoren ooit gebouwd, een handgeschakelde transmissie en het onmiskenbare karakter van Porsche biedt deze open GT3 variant een pure en emotionele rijbeleving. Autovisie's advies aan de liefhebber met het benodigde budget is helder: doen.

Specificaties Porsche 911 GT3 SC Cabriolet

• Motor: 4,0-liter atmosferische zescilinder boxermotor
• Vermogen: 510 pk
• Transmissie: handgeschakelde zesbak
• Max. toerental: 9.000 tpm
• Gewicht: 1.497 kg
• Vanafprijs: €382.600
• Productie: maximaal 1.500 stuks per jaar (Europa)
  
  

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De race op de Hungaroring was de 34e wedstrijd in de historie van de Porsche Mobil 1 Supercup op het circuit in Mogyoród nabij Boedapest. Op geen enkel ander circuit vonden meer Supercup-races plaats; in Monaco en op Spa-Francorchamps werden tot dusver 33 wedstrijden in de hoogste internationale Porsche-merkencompetitie verreden. Succesvolste Nederlandse rijder in de Hongaarse ronde is Patrick Huisman met drie overwinningen, in 1999, 2005 en 2006. Larry ten Voorde won er in 2021.

De meeste Nederlandse rijders begonnen het weekeinde sterk met goede klasseringen in de vrije training op vrijdagavond, waarin het veld zeer dicht bij elkaar zat: de tijden van de snelste twaalf rijders lagen binnen een seconde van elkaar. Robert de Haan eindigde met een tijd van 1:45,752 minuten bovenaan, gevolgd door Jaap van Lagen (Martinet by Almeras) als tweede. Flynt Schuring (Schumacher CLRT) liet de vierde tijd noteren en Wouter Boerekamps werd als negende geklasseerd. De tijd van Dirk Schouten was goed voor de 17^e plaats.

In de kwalificatie op zaterdagochtend stond Schuring na zijn eerste run bovenaan, maar met een tweede set banden wisten meerdere rijders hun tijden flink te verbeteren, terwijl anderen op het relatief korte circuit vast kwamen te zitten achter andere rijders en daardoor niet tot snellere tijden kwamen. Uiteindelijk behaalde de Finse Porsche Junior Marcus Amand zijn eerste pole-position in de Porsche Mobil 1 Supercup met een tijd van 1:44,850 minuten. Met Flynt Schuring, Wouter Boerekamps en Jaap van Lagen eindigde een Nederlands trio op de plaatsen drie tot en met vijf, maar Van Lagen werd later door de sportcommissarissen drie plaatsen teruggezet omdat hij een andere rijder had gehinderd. Robert de Haan kwalificeerde zich als negende, Dirk Schouten eindigde als 18^e.

Bij de start van de race op zondagochtend kwam Wouter Boerekamps vanaf de vierde plaats op de grid het beste weg. Hij wist Schuring te passeren en plaatste zelfs een aanval in de strijd om de leiding, maar besloot toch om niet al te veel risico te nemen toen Amand en Kieffer voor hem hard verdedigden. Ook Van Lagen kende een zeer sterke start en won gelijk vier plaatsen, maar werd in de eerste paar bochten tot twee keer toe geraakt, waardoor hij weer wat terrein verloor. Hij was niet de enige Nederlander die betrokken raakte bij de schermutselingen in de startronde, want Flynt Schuring liep een lekke rechter achterband op. Hij kon de pits bereiken, maar moest daar de strijd staken. 

Na een interventie van de safety-car behield Amand bij de herstart in de vierde ronde de leiding, voor Kieffer en Boerekamps. Robert de Haan reed ook goed naar voren en reed achter de safety-car al op de zesde plaats, direct gevolgd door Van Lagen. Laatstgenoemde werd bij de herstart in de rondte getikt, waarbij hij schade aan het stuurhuis van de Porsche opliep. Daardoor viel hij ver terug in het veld. Vooraan reed Amand relatief onbedreigd naar zijn eerste Supercup-overwinning, gevolgd door Kieffer als beste rookie en Boerekamps, die voor het eerst sinds zijn overwinning bij de finale van vorig seizoen op Monza weer op het podium stond. “We wisten al dat we hier snel zouden zijn, want we hadden een heel goede testdag gehad, maar het is altijd mooi als zich dat dan ook vertaalt naar het raceweekend”, aldus Boerekamps. “Na de safety-car had ik veel last van overstuur, dus ik heb ervoor gekozen om de banden te sparen en de derde plaats naar huis te rijden. We zijn als team echt gegroeid en ik ben blij met de gemaakte progressie en het resultaat dat we hebben behaald!”

Robert de Haan sloot een sterke inhaalrace af met de vijfde plaats en zei: “De kwalificatie was lastig, met mijn eerste set had ik een goede ronde, maar toen ging er iemand voor me in de rondte en met mijn tweede set banden had ik wat problemen met de balans. In de race kwam ik goed naar voren, in de eerste ronde kon ik uit alle problemen blijven en uiteindelijk heb ik met de vijfde plaats goede punten kunnen scoren.” Ook Dirk Schouten was tevreden met zijn tiende positie: “Een sterke race! Ik had een megastart, kon gelijk in de eerste ronde aanvallen, reed in de tweede bocht buitenom twee auto’s voorbij en kon ook daarna nog enkele posities pakken. Van de 18^e plaats op de grid naar tiende aan de finish.” Van Lagen sloot de race met de opgelopen schade als 16^e af. “Jammer, want de snelheid was mega dit weekend”, zei hij.

Ondanks dat hij in Hongarije geen punten scoorde, staat Flynt Schuring nog wel aan de leiding in de tussenstand van het kampioenschap, met De Haan op de derde plaats. Na een korte zomerpauze komt de Porsche Mobil 1 Supercup in ons land in actie, want op Circuit Zandvoort worden op 22 en 23 augustus de zesde en zevende race van het seizoen verreden. Twee weken daarna is er dan de finale op Monza.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Al zes keer eerder stond er een Nederlandse coureur als winnaar van de Porsche Mobil 1 Supercup-race op de hoogste trede van het podium op het Circuit de Spa-Francorchamps. Jaap van Lagen won er zelfs al twee keer. In de vrije training toonde de routinier uit Ede zich opnieuw sterk met de vijfde tijd, terwijl zijn beide teamgenoten Paul Cauhaupé en Theo Oeverhaus op de eerste en tweede plaats het tempo bepaalden. Daarachter was Robert de Haan de beste Nederlander, met ook top-tienklasseringen voor Flynt Schuring als zesde en Wouter Boerekamps als negende, Dirk Schouten (Looping by Car Tech) had het was lastiger en moest genoegen nemen met de 27^e tijd.

In de kwalificatie zetten de beide rijders van het Franse team Schumacher CLRT de toon, met de pole-position voor Flynt Schuring met een tijd van 2:17,837 minuten. Daarmee bleef hij zijn Luxemburgse teamgenoot Chester Kieffer, de snelste rookie in het veld, 0,047 seconde voor. Robert de Haan verschafte zich als derde ook een goede uitgangspositie, net als Wouter Boerekamps, die zich als zesde kwalificeerde. Voor Jaap van Lagen liep het als elfde iets minder goed, Schouten reed de 17^e tijd.

Bij de start van de race kwam Schuring vanaf pole uitstekend weg en nam direct de leiding, gevolgd door zijn teamgenoot Kieffer. Robert de Haan had in de eerste bocht wat last van overstuur en raakte daarbij Wouter Boerekamps, die door het grind moest en wat terrein verloor. Niettemin kon De Haan aansluiten op de derde plaats. Hij was de enige die het tempo van de beide Schumacher CLRT-coureurs vooraan nog enigszins kon bijhouden. Een kortstonde interventie van de safety-car had nog voor wat spanning kunnen zorgen, maar ook bij de herstart hield Flynt Schuring het hoofd koel, behield de leiding en werd uiteindelijk na twaalf ronden als winnaar afgevlagd.

Voor Schuring was het zijn tweede overwinning van het seizoen, drie jaar nadat zijn oudere broer Morris Schuring op Spa-Francorchamps zijn eerste overwinning in de Supercup behaalde en daarmee de jongste Supercup-racewinnaar werd. Flynt Schuring zei na afloop: “Ik had een geweldige start en kon daarmee gelijk een gaatje slaan naar de rijders achter me. Dat lukte me bij de herstart na de safety-car nog een keer. Op een circuit met zoveel snelle bochten is het een voordeel als je in ‘clean air’ aan de leiding rijdt, daardoor kon ik optimaal van de aerodynamica van mijn Porsche 911 Cup-auto profiteren.”

Achter Schurings teamgenoot Chester Kieffer, die als tweede ook de beste rookie in het veld was, werd Robert de Haan als derde geklasseerd. “Ik heb alles gegeven, maar de twee zwarte auto’s voor me waren vandaag gewoon te snel. Ik denk dat ik in de volgende race op de Hungaroring veel betere kansen heb”, aldus De Haan. Wouter Boerekamps eindigde als zevende en zei: “Qua resultaat is het niet fantastisch. Ik had een goede start, maar werd toen wijd geduwd door De Haan en moest het grind in. Daar kon hij weinig aan doen, hij kreeg overstuur, maar voor mij was het natuurlijk jammer. Inhalen is heel moeilijk als alle auto’s dicht achter elkaar rijden, maar de auto en de snelheid waren goed.” Jaap van Lagen werkte zich opnieuw goed op naar voren en werd na enkele pittige duels als achtste geklasseerd. Dirk Schouten sloot de race als 16^e af.

Halverwege het seizoen leidt Flynt Schuring nu met 82 punten, voor Theo Oeverhaus (62) en Robert de Haan (56). Aanstaande zondag wordt de vijfde race van het seizoen verreden op de Hungaroring in Magyoród nabij Boedapest.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Wie ooit in een Porsche 928 heeft gereden, kent het gevoel. Je draait aan de lichtschakelaar links op het dashboard en er gebeurt iets bijzonders: waar de neus van de sportwagen overdag strak en gestroomlijnd oogt, komen in een oogwenk twee karakteristieke klapkoplampen tevoorschijn, waarmee de 928 zich met een opvallende lichtsignatuur een weg baant door het duister. Een klein moment van magie dat onlosmakelijk verbonden is met een bijzondere periode uit de geschiedenis van Porsche.

De Porsche 928 maakte in 1977 zijn debuut op de Autosalon van Genève en markeerde de  entree van het merk in het segment van de luxueuze GT’s met een grote V8-motor. De naar voren draaiende klapkoplampen pasten perfect bij het vooruitstrevende design van de auto. Niet alleen waren ze functioneel, ze versterkten ook het futuristische karakter van de 928.

Porsche gebruikte twee verschillende systemen voor de transaxle-modellen. De 928 kreeg de vooruitdraaiende variant, terwijl de viercilindermodellen – de 924 uit 1976 en later de 944 uit 1981 – versies hadden die naar achteren openklapten. Dat systeem was eerder al toegepast op de 914, de sportwagen met middenmotor die in 1969 werd gelanceerd. De Porsche 968, geïntroduceerd in 1991 als sluitstuk van de transaxle-generatie, nam het herkenbare koplampontwerp van de 928 over.

Optisch zijn de verschillen tussen de twee systemen duidelijk zichtbaar. Bij de 928 blijven de lenzen ook in gesloten toestand zichtbaar, terwijl de koplampen van de 924 en 944 volledig opgaan in de motorkap dankzij hun carrosseriekleurige afdekkingen. De overige verlichtingsfuncties, zoals mistlampen en knipperlichten, werden in de bumper geïntegreerd.

De Nederlander Harm Lagaaij, hoofdontwerper van Porsche tussen 1989 en 2004, was als jonge designer nauw betrokken bij de ontwikkeling van de 924 en 928. Volgens hem speelde niet alleen vormgeving een belangrijke rol, maar ook de techniek en regelgeving van die tijd.

“De hoogte van koplampen moest voldoen aan strikte wettelijke eisen”, vertelt Lagaaij. “Tegelijkertijd gold: hoe groter de koplamp, hoe beter de lichtopbrengst. Met de verlichtingstechnologie van toen was er eigenlijk maar één oplossing: klapkoplampen.”

Lagaaij reed jarenlang met verschillende ontwikkelingsversies van de 928 en weet nog goed hoe indrukwekkend de verlichting was. “De 928 heeft een uitzonderlijk goed lichtbeeld en dat komt juist omdat de koplampen zo groot zijn.”

Hoe beeldbepalend ook, toch kwam er uiteindelijk een einde aan het tijdperk van de klapkoplampen. Met de introductie van de eerste generatie Boxster in 1996 en de 911 (996) in 1997 maakte Porsche de overstap naar moderne lichtunits waarin alle functies werden geïntegreerd. Dankzij nieuwe technologie konden de ontwerpers dezelfde aerodynamische voordelen creëren zonder bewegende koplampen.

Toch blijft de aantrekkingskracht ervan onveranderd groot. Het moment waarop ze omhoogkomen en de lange motorkap als het ware nog verder verlengen, heeft nog altijd iets magisch. Een subtiel maar onvergetelijk detail uit een tijdperk waarin techniek, design en emotie op bijzondere wijze samenkwamen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Messcherp door elke bocht

Het rijgedrag van de Macan GTS laat zich het best omschrijven als messcherp. Een belangrijke rol is weggelegd voor Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), dat het vermogen actief over de achterwielen verdeelt. Het effect is direct voelbaar. Bij het accelereren uit een bocht wordt de auto als het ware de bocht uitgeduwd. Dat zorgt voor uiterste precisie, een intens rijgevoel en opvallende wendbaarheid. Standaard is de GTS uitgerust met adaptieve luchtvering met niveauregeling en Porsche Active Suspension Management (PASM). De modelspecifieke afstemming van de dempers en stabilisatoren, gecombineerd met een tien millimeter lagere rijhoogte, tilt de rijdynamiek naar een indrukwekkend niveau. Met deze eigenschappen maakt dit de Macan GTS echt een modelvariant op zichzelf. Wie nog meer scherpte zoekt, kiest voor de optionele achterasbesturing.

Acceleratie voelen en horen

De cijfers onderstrepen het sportieve karakter. Met Launch Control levert de Macan GTS een overboostvermogen tot 420 kW (571 pk) en een maximaal koppel van 955 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u is in slechts 3,8 seconden achter de rug, na 13,3 seconden staat er 200 km/u op de teller. Op de achteras ligt dezelfde grote en krachtige elektromotor als in de Macan Turbo, de sterkste uit de modelreeks. Toch vertellen cijfers maar een deel van het verhaal. Met Porsche Electric Sound gaat de snelheidsbeleving in Sport naar het volgende niveau, en in Sport Plus wordt die beleving nog intenser. Het typische Porsche GTS-dna komt aan boord van de elektrische Macan volledig tot leven. Speciaal voor de Macan GTS is er een eigen geluidsprofiel ontwikkeld die het beste bij dit model past, wat bijdraagt aan de unieke rijbeleving.

Onmiskenbaar GTS, van buiten en van binnen

De uiterlijke proporties sluiten naadloos aan op het uitnodigende karakter. De vele zwarte details, zoals de sideblades en wielkastranden, zijn kenmerkend voor de GTS-modelaanduiding, net als de aangescherpte geometrie van de sideskirts die naar achteren toe breder uitlopen. Dezelfde aandacht zet zich voort in het interieur. Zwarte Race-Tex elementen en delen in glad zwart leder onderstrepen het sportieve én elegante gevoel, terwijl de 18-voudig verstelbare adaptieve sportstoelen standaard zijn. Het configureren van de Macan GTS kan volledig naar eigen smaak. Van het sportieve Race-Tex interieur met lederen elementen tot een volledig lederpakket interieur. Met het optionele GTS-interieurpakket ontstaat een visuele link met het exterieur, inclusief contrasterende delen in Lugano Blue, Carmine Red of Slate Grey Neo.

Klaar voor circuit én dagelijks gebruik

Het standaard Sport Chrono-pakket omvat de Track Endurance Mode, die de Macan GTS voorbereidt op rondewerk op het circuit. De batterij wordt extra voorgekoeld, waardoor de prestaties ook onder hoge belasting constant blijven. Tegelijk blijft de GTS een echte alleskunner. Het trekvermogen van 2.500 kg benadrukt de diversiteit van die dagelijkse inzetbaarheid. De WLTP-actieradius bedraagt maximaal 586 kilometer en dankzij 800-volttechnologie laadt de batterij met maximaal 270 kW. Van 10 naar 80 procent duurt onder optimale omstandigheden zo'n 21 minuten. Precies genoeg tijd voor een kop koffie, voordat de volgende bocht alweer lonkt. De Macan GTS bewijst dat maximale rijdynamiek en dagelijks gebruiksgemak elkaar niet uitsluiten, op een manier die alleen Porsche beheerst.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Er zijn weinig merken waarbij de autosport zozeer verbonden is met de identiteit als bij Porsche. In de vaste expositie van het Porsche Museum in Stuttgart is er een hoek ingericht waar een kleine selectie van de in vele decennia behaalde bekers en trofeeën te zien is, hangend vanaf het plafond. Een indrukwekkend beeld, maar het is slechts een fractie van de prijzen die Porsche in de autosport heeft binnengehaald. De begeleidende tekst in het museum spreekt van 30.000 overwinningen, maar dat zijn er inmiddels nog veel meer geworden.

Porsche viert dit jaar dat het 75 jaar actief is in de autosport, een succesverhaal dat begon met de deelname van het Franse duo Veuillet/Mouche met een aangepaste Porsche 356 Coupé aan de 24 Uur van Le Mans in 1951. De aangepaste 356’s met aluminiumcarrosserie en aerodynamische verbeteringen waren de eerste Porsches die met name voor de autosport gebouwd werden en daarmee in zekere zin de eerste fabrieksraceauto’s van Porsche. Vandaag de dag vervullen onder andere de Porsche 99X Electric in het WK Formule E en de Porsche 963 als sportprototype in het Noord-Amerikaanse IMSA-sportwagenkampioenschap deze rol, aangevuld met de talloze Porsches die door klantenteams over de hele wereld in races en rally’s worden ingezet.

De racehistorie van Porsche is niet alleen bijzonder succesvol, maar ook uiterst veelzijdig. Van de Formule 1 tot de rally Parijs-Dakar, van de Formule E tot de 24 Uur van Le Mans en van de DTM tot bergklims: overal is Porsche wel een keer succesvol geweest of nog succesvol. Dat wordt ook weer eens duidelijk bij een bezoek aan de tentoonstelling in het Porsche Museum, hoewel het daar niet in eerste instantie om de behaalde successen gaat. Bij de samenstelling van de expositie stonden zes thema’s centraal: raceklassen, veelzijdigheid, innovaties, mijlpalen, mensen en reglementen.

Het resultaat is een tentoonstelling van ruim 30 auto’s die elk op hun eigen manier een bijzonder verhaal hebben. De Porsche 917 waarmee Gijs van Lennep en Dr. Helmut Marko in 1971 de 24 Uur van Le Mans wonnen, de McLaren-Formule 1-auto met Porsche-turbomotor die drie jaar op rij de WK-titel won, de 959 uit de rally Paris-Dakar, de 919 als meest recente Le Mans-winnaar van Porsche, de Cayman GT4 Clubsport als auto voor klantensport, de 911 in Cup-uitvoering als exponent van de Porsche-merkencups waarin ook Nederlandse rijders zovele successen hebben behaald en de Formule E-auto als voorbeeld van elektrificatie in de autosport.

Naast de auto’s zijn er ook tal van interessante objecten, van onderdelen tot trofeeën, te zien. Wie goed kijkt, komt ook Loek Hartog nog tegen: onze landgenoot kreeg in november vorig jaar als derde Nederlander in de historie (na Gijs van Lennep in 1970 en Jaap van Lagen in 2014) door dr. Wolfgang Porsche de zilveren wisselbeker uitgereikt als winnaar van de Porsche Cup, het jaarlijkse klassement voor privérijders met Porsche in de autosport. Een foto van dit moment maakt deel uit van de presentatie “A tot Z van Porsche Motorsport”. Ook voor jongere bezoekers is er volop te ontdekken; onder het motto “Raceborn Kids” worden verschillende onderwerpen uit de complexe wereld van de autosport, vaak interactief, op een heel toegankelijke en begrijpelijke manier verklaard.

Het Porsche Museum in Stuttgart-Zuffenhausen is van dinsdag tot en met zondag geopend van 9.00 tot 18.00 uur. Voor meer informatie: https://www.porsche.com/germany/aboutporsche/porschemuseum/

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Het is al een aantal jaren een goede traditie dat de Porsche Carrera Cup Benelux eenmaal per jaar een uitstapje maakt buiten de lage landen en de directe buurlanden daarvan. Voor de tweede maal na 2024 was  de serie te gast op het Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola, prachtig gelegen in de heuvels van Emilia-Romagna, waar het derde raceweekend van het seizoen gehouden werd.

In de eerste vrije training waren de verschillen aan kop van het veld bijzonder klein, met de eerste vier rijders binnen 88 duizendsten van een seconde! Alexander Reimann (Quanloop EST1 Racing) was met 1:43,851 minuten het snelst, op vijf duizendsten gevolgd door Jaap van Lagen en op 17 duizendsten door Milan Marczak, terwijl Hjelte Höffner (MDM Motorsport) het kwartet completeerde Daarachter volgden met Joep Breedveld (Team RaceArt) en Henry Wheeler (a-workx by Katana Tools) twee snelle rookies, Jani Käkelä was snelste Pro-Am-rijder.

Jaap van Lagen was in 1:43,550 minuten het snelst in de tweede vrije training. Ditmaal waren de marges iets groter: Milan Marczak sloot op 0,427 seconde van Van Lagen als tweede af, gevolgd door de snelste twee rookies, Joep Muller en Joep Breedveld met de derde en vierde tijd. Käkelä was opnieuw snelste Pro-Am-rijder.

Joep Muller liet in de kwalificatie zien dat zijn snelle tijd uit de vrije training geen eenmalige aangelegenheid was, want terwijl Milan Marczak in 1:42,836 minuten de pole-position voor zich opeiste, wist Muller zich heel knap als tweede algemeen te kwalificeren en was daarmee verreweg de snelste rookie. Achter het duo op de eerste startrij volgden Jaap van Lagen, Alexander Reimann, Hjelte Höffner en Jan Seyffert (MDM Motorsport). Tweede rookie was Arthur Peters (Team RaceArt) als achtste algemeen, net voor Joep Breedveld als derde rookie op slechts twee duizendsten van Peters. In de ranglijst van op één na snelste rondetijden eindigde Marczak bovenaan, gevolgd door Reimann, Muller als snelste rookie, Van Lagen, Höffner en Seyffert. Käkelä was in beide gevallen de snelste Pro-Am-rijder.

In de zaterdagsrace profiteerde Marczak van zijn optimale uitgangspositie, nam bij de start direct de leiding en reed vervolgens een loepzuivere start-finishzege naar huis. Marczak kreeg zijn succes echter bepaald niet cadeau, want Jaap van Lagen, die met een goede start de tweede plaats had gepakt ten koste van Muller, zette hem flink onder druk. Er leek een spannende finale in het verschiet te liggen, totdat Van Lagen zijn Porsche in de twaalfde van 17 ronden met een lekke band naast de baan moest parkeren. Zo was voor Joep Muller de weg vrij naar de tweede plaats, zijn beste algemene klassering tot dusver, en de winst in de rookie-klasse. Jan Seyffert completeerde als derde het algemene podium, gevolgd door de beide rookies David Dziwok (Team GP Elite) en Arthur Peters. Frank Porté Ruiz (NGT Racing) eindigde als zesde algemeen en derde in de Pro-klasse. Jani Käkelä was oppermachtig in de Pro-Am-categorie, waarin gastrijder Makoto Haga (Team GP Elite) uit Japan als tweede eindigde.

Op zondag was Van Lagen na zijn teleurstelling van de dag ervoor gebrand op succes. Daarvoor moest hij wel aan de slag, want hij moest vanaf de vierde startplaats komen. Met al zijn ervaring verschalkte Van Lagen een voor een zijn opponenten en kwam zo in de zesde ronde voor het eerst als leider in de wedstrijd door. Die positie wist hij vervolgens tot aan de finish vast te houden en zo kon hij zijn derde overwinning van het seizoen laten aantekenen. Milan Marczak, die vanaf de pole-position in de beginfase van de race het veld aanvoerde, werd als tweede geklasseerd, voor de opnieuw sterk rijdende Alexander Reimann. Joep Muller liet er geen twijfel over bestaan wie in deze race de beste rookie was. Aanvankelijk viel hij wat terug, maar herstelde zich goed en kwam als vierde algemeen en winnaar van de klasse over de eindstreep, met de ervaren Jan Seyffert achter zich. De beide RaceArt-teamgenoten Arthur Peters en Joep Breedveld completeerden het rookiepodium, terwijl Jani Käkelä opnieuw met de Pro-Am-klassezege aan de haal ging.

Halverwege het seizoen staan Jaap van Lagen en Milan Marczak ex-aequo met 111 punten aan de leiding van de tussenstand, gevolgd door Alexander Reimann (99), Frank Porté Ruiz (72) en Hjelte Höffner (57). Bij de rookies leidt Joep Breedveld met 106 punten voor David Dziwok (102), Arthur Peters (95), Joep Muller (88) en Henry Wheeler (86). Jani Käkelä is met 153 punten nauwelijks meer te achterhalen in het Pro-Am-klassement.

Voor de start van de tweede seizoenshelft keert de Porsche Carrera Cup Benelux terug naar ons land: op 31 juli, 1 en 2 augustus is de serie te gast tijdens de altijd zeer populaire Jack’s Casino Racing Day op het TT-Circuit in Assen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

In een recente test nam Wouter Karssen voor Autoblog het meest uitgesproken model uit de nieuwe, elektrische Cayenne reeks onder de loep. De kern van Wouters verhaal draait om de vraag hoe ver Porsche de prestaties kan opvoeren zonder het karakter van de auto uit het oog te verliezen.

Hoe indrukwekkend zijn de prestaties?

Het belangrijkste cijfer laat zich moeilijk negeren, met Launch Control levert de Porsche Cayenne Turbo Electric Coupé een systeemvermogen van 1.156 pk en 1.500 Nm koppel. De sprint naar 100 km/u is in 2,5 seconden achter de rug en ook daarna blijft de acceleratie richting 200 km/u opmerkelijk krachtig. Autoblog benadrukt dat deze prestaties niet zijn voorbehouden aan ideale omstandigheden. De auto biedt ze met vijf inzittenden en een volledig gevulde bagageruimte aan boord.

Wat maakt de techniek zo bijzonder?

Onderhuids heeft Porsche het volledige arsenaal aan technologie ingezet. Het model is opgebouwd rond een 800 volt architectuur en beschikt over een accupakket van 108 kWh. Daarmee is snelladen tot 400 kW mogelijk, waardoor de batterij in minder dan zestien minuten van 10 naar 80 procent laadt. Volgens Autoblog plaatst dit de Cayenne direct in de absolute voorhoede van het elektrische segment.

Blijft het Porsche DNA behouden?

Een Porsche wordt niet beoordeeld op rechtdoorprestaties alleen en juist op dat punt overtuigt het model. Ondanks de royale afmetingen voelt de auto compact aan zodra hij in beweging komt. Hij stuurt met precisie en beschikt over een grip die volgens Autoblog ver boven verwachting ligt. De Turbo Electric Coupé profiteert daarbij van Torque Vectoring en actieve aerodynamica, die samen zorgen voor een wendbaarheid die je bij een auto van dit formaat niet snel verwacht.

Conclusie

Deze test van Autoblog bevestigt dat Porsche met de volledig elektrische Cayenne Turbo Electric Coupé geen concessies doet. Wouter bevestigt het beeld van een topmodel dat extreme prestaties, geavanceerde laadtechniek en de kenmerkende Porsche rijdynamiek moeiteloos verenigt. Zonder in te leveren op de veelzijdigheid die de Cayenne groot heeft gemaakt.

Het volledige testverslag, inclusief video, is te bekijken via Autoblog: https://www.autoblog.nl/nieuws/porsche-slaat-compleet-door-met-de-cayenne-coupe-electric-test

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Waar de elektrische Cayenne eerder alleen in de toegankelijke basisversie en de extreme Turbo te rijden was, voegt Porsche met de Cayenne S een uitvoering toe die volgens Autoweek het meest in balans is. De redactie stond stil bij een vraag die veel kopers bezighoudt: waar ligt binnen dit gamma de ideale verhouding tussen kracht en alledaagse inzetbaarheid?

Waarom is de Cayenne S Electric volgens AutoWeek de sweet spot?

De Cayenne S Coupé Electric levert 544 pk, dat met Launch Control tijdelijk oploopt tot 666 pk. De elektromotor op de achteras is dezelfde krachtige eenheid als in de Turbo. Volgens AutoWeek past dat vermogen perfect bij het karakter van de auto. ‘Waar de basisversie voor een auto van ruim 2.600 kilogram net iets te ingetogen aanvoelt en het vermogen van de Turbo voor dagelijks gebruik overdadig is, biedt de S precies de juiste dosering. Met opties als achterwielbesturing, actieve stabilisatie en een sperdifferentieel op de achteras laat de rijdynamiek zich bovendien merkbaar aanscherpen’, aldus Autoweek journalist Roy Kleijwegt. 

Wat kenmerkt de Coupé-carrosserie?

De Coupé is even lang en breed als de reguliere SUV - maar 24 millimeter lager - waarbij de ontwerpers de kenmerkende daklijn van de 911 als inspiratie namen. Onderhuids is de auto gelijk aan de SUV en ook de ruimte blijft royaal. De bagageruimte van 534 liter wordt aangevuld met een frunk van 90 liter, het trekvermogen bedraagt tot 3.500 kilogram. Techniek deelt de Cayenne Coupé Electric met de rest van de reeks: een accupakket van 113 kWh, een 800 volt architectuur en snelladen tot 390 kW. Dit alles met een opgegeven actieradius van ruim 600 kilometer.

Blijft het een echte Porsche?

Autoweek benadrukt dat de Cayenne nergens tekortschiet. Men roemt vooral het allround karakter: het onderstel biedt een fabelachtig goed rijgedrag en tegelijk veel comfort, zodat de auto zich zonder concessies als dagelijkse metgezel laat inzetten. Wie de klank van een verbrandingsmotor mist, wordt bediend door knappe sound engineering. Het Porsche gevoel komt daarmee onverminderd naar voren. Met, in de woorden van de redactie, de nodige piekspanning.

Conclusie

Het verslag van Autoweek bevestigt dat Porsche met de Cayenne S Coupé Electric een  uitgebalanceerde uitvoering van de Cayenne Electric reeks heeft neergezet. AutoWeek schetst het beeld van een model dat ruime prestaties, hoog comfort en de kenmerkende Porsche-rijeigenschappen samenbrengt en daarmee laat zien hoe overtuigend een elektrische Cayenne kan zijn.

Het volledige testverslag is te lezen via Autoweek: https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/elektrische-porsche-cayenne-s-perfecte-pro-ev-argument/

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Er zijn meerdere dingen die een Porsche kenmerken, maar bovenaan staat zonder twijfel het onmiskenbare geluid en gevoel van wat de auto’s aandrijft: de motoren. Dat onnavolgbare, bedwelmende gebrul. Het crescendo dat aanzwelt naarmate het toerental stijgt. Het gevoel dat de bestuurder, de weg en de auto één worden. Voor generaties Porsche liefhebbers zijn deze elementen altijd onderdeel geweest van het DNA van het merk. Ze zitten zo diep verankerd dat je makkelijk zou denken dat ze er gewoon altijd al waren. Maar elke erfenis begint ergens. Voor Porsche is een groot deel van het succes – zowel op als naast het circuit – terug te voeren op één man. Zijn naam is Hans Mezger. En dit is zijn verhaal.

Hans Mezger werd in 1929 geboren in Ottmarsheim, een klein dorpje in de buurt van Stuttgart, de geboorteplaats van Porsche. Hans kwam uit een familie met een grote waardering voor kunst en cultuur, maar terwijl alle vijf broers en zussen talent toonden voor schilderen of muziek, zou Hans’ creativiteit een heel andere uitlaatklep vinden. Gefascineerd door hoe dingen werkten, bracht hij zijn jeugd door met het kijken naar vliegtuigen die overvlogen en bezocht hij het vliegveld bij Kirchheim om zweefvliegtuigen de lucht in te zien gaan. Halverwege de jaren veertig woonde hij zijn allereerste autorace bij in Hockenheim. Het zou een ervaring zijn die een blijvende indruk achterliet op de jonge Hans.

Vastbesloten om van zijn passie zijn beroep te maken, ging hij werktuigbouwkunde studeren in Stuttgart. Toen hij in 1956 afstudeerde, kreeg hij maar liefst 28 banen aangeboden door enthousiaste werkgevers, maar Hans sloeg ze allemaal af. Er was maar één bedrijf waar hij wilde werken: Porsche. Nadat hij een sollicitatiegesprek bij het bedrijf had geregeld, bood Porsche hem aanvankelijk een functie aan in de ontwikkeling van dieselmotoren, die hij beleefd afsloeg. Sportwagens waren zijn echte passie, en dat maakte hij vanaf het begin duidelijk. Porsche luisterde naar hem en plaatste hem in plaats daarvan op de afdeling berekeningen. Dat zou het begin markeren van een buitengewone carrière.

Tot zijn eerste projecten behoorden onder meer de Type 547 motor met vier nokkenassen en het eerste Formule 1-programma van het merk in 1960, waar hij meewerkte aan zowel de 1,5-liter achtcilinder Type 753 motor als het chassis van de 804 raceauto. Maar er stond hem al snel een nog grotere uitdaging te wachten. Een nieuw sportwagenproject, met de codenaam Porsche 901; een project dat al snel zou uitgroeien tot één van de meest herkenbare auto’s uit de autogeschiedenis: de Porsche 911.

De Porsche 911 met zescilinder boxermotor: een motor die een hele generatie heeft bepaald

Toen Porsche begin jaren zestig begon met de ontwikkeling van de opvolger van de 356, besefte het bedrijf dat ze met iets revolutionairs moesten komen. Terwijl de ontwerpers zich verdiepten in het silhouet van de auto, stonden de ingenieurs voor een cruciale uitdaging: een motor ontwikkelen die het toekomstige topmodel van het merk waardig zou zijn. Het resultaat was een luchtgekoelde 2,0-liter zescilinder boxermotor, ontwikkeld door Hans Mezger en zijn team. Deze motor, gemonteerd achter de achteras, leverde in zijn oorspronkelijke vorm 128 pk. Hij kon de auto in 9,1 seconden van 0 naar 100 km/u stuwen en een topsnelheid van 210 km/u realiseren. Deze cijfers lijken vandaag-de-dag misschien bescheiden, maar meer dan zestig jaar geleden werden ze als buitengewoon beschouwd.

Het grootste voordeel van de boxermotor was het platte ontwerp, waardoor het zwaartepunt heel dicht bij de grond kon worden geplaatst. Een ander voordeel was de massabalans, omdat er geen balansas nodig was. Doordat de zuigers zich aan de binnenkant bevonden, ontstond er energie die zichzelf ophief, omdat dit links en rechts tegelijkertijd gebeurde. De tegengestelde beweging van de zuigers – die heen en weer pompen als een bokser – is waarschijnlijk de reden waarom de motor zijn naam kreeg.

Na verloop van tijd zouden Hans en zijn team turbotechnologie aan de boxermotor toevoegen. De Variable Turbine Geometry – of VTG – verbeterde de respons van de motor nog verder. Dankzij al deze ontwikkelingen zou de boxermotorarchitectuur, die aanvankelijk door Hans in het begin van de jaren zestig werd ontwikkeld, generaties lang invloed hebben op talloze Porsche 911 modellen.

De Porsche 917 V12-motor die Le Mans veroverde

Hoewel zijn motor voor de 911 de reputatie van Hans vestigde, was het zijn werk aan de motor voor de 917 raceauto dat hem naar nog grotere hoogten hielp tillen. Eind jaren zestig richtte Porsche zijn pijlen op het winnen van de 24 uur van Le Mans. Het was een race waarin het merk wel klasse-overwinningen had behaald, maar op dat moment nog geen eindoverwinning. Om dit te bereiken had het bedrijf een auto nodig die kon concurreren met ’s werelds krachtigste endurance-racewagens. Hiervoor moest een motor worden ontwikkeld die anders was dan alles wat Porsche tot dan toe had geprobeerd; een motor die het niet alleen één race, maar duizenden ronden kon volhouden zonder op te branden.

Samen met zijn team leidde Hans de ontwikkeling van de bijzondere 4,5-liter ‘flat-12’ motor voor de nieuwe 917 raceauto. Het eerste seizoen in de autosport voor de 917 verliep echter niet zonder slag of stoot. Bij hoge snelheden maakte de aerodynamische lift de auto notoir moeilijk te besturen. Maar Porsche wist dat het iets bijzonders in handen had en weigerde op te geven. Voor het volgende seizoen pakten de ingenieurs het probleem rigoureus aan en introduceerden ze een wigvormige aluminium achterkant die de stabiliteit drastisch verbeterde. De transformatie was opmerkelijk. Tegen het einde van het seizoen was de cilinderinhoud gegroeid tot vijf liter, waardoor de 917 in slechts 2,7 seconden van 0 naar 100 km/u schoot; een waarde die zo verbluffend was dat het vandaag de dag nog steeds respect afdwingt.

Na jarenlang zijn droom te hebben nagejaagd, behaalde Porsche in 1970 eindelijk zijn eerste overall zege tijdens de 24 uur van Le Mans met de 917 K, bestuurd door het Duits-Britse duo Hans Herrmann en Richard Attwood. Al snel volgde in 1971 nog een zege. Voor een bedrijf dat jarenlang zijn droom had nagejaagd, was deze doorbraak een beslissend moment. En de kern van dit alles was een motor die onder leiding van Hans was ontwikkeld.

Porsche 917/10 (1972) en 917/30 (1973): de monsters van Can-Am

Gedurende de jaren ‘70 en ‘80 stond Hans aan het roer van één van de belangrijkste technologische omwentelingen; niet alleen bij Porsche, maar in de hele autogeschiedenis: uitlaat-turbocharging. De technologie vond voor het eerst zijn weg naar de 917/10 raceauto, voordat hij zijn ultieme vorm bereikte in de legendarische 917/30, ontwikkeld voor de felbevochten Can-Am-serie in Noord-Amerika. De kern ervan was een turboversie van de ‘flat-12’ motor uit de oorspronkelijke 917, waarmee duidelijk werd hoeveel onbenut potentieel de ingenieurs van Porsche hadden ontdekt in turbocompressie. De 917/30 beschikte over een 5,4-liter V12-motor met turbocompressor, die maar liefst 1.000 pk produceerde, waardoor de raceauto een topsnelheid van 385 km/u haalde. Het resultaat was een raceauto met brute prestaties. De 917/30 domineerde vervolgens het Can-Am-kampioenschap en won tijdens het seizoen van 1973 zes van de acht races.

1974 en daarna: het tijdperk van de Porsche 911 Turbo

Hans en zijn team hebben de hele jaren ’70 gewerkt om het volledige potentieel van de turbotechnologie te benutten. In feite ging het erom iets te bereiken dat veel fabrikanten voor onmogelijk hielden: een turbomotor die responsief genoeg was voor zowel het circuit als de openbare weg. Dit culmineerde in 1974 met de lancering van de 911 Turbo, intern bekend als de 930. Het zou een doorbraak blijken die de reputatie van Porsche als pionier in de autowereld nog eens extra bevestigde. Met een oorspronkelijk vermogen van 256 pk was de 911 Turbo één van de snelste productieauto’s van zijn tijd. Hij toonde ook aan dat Hans in staat was om de allernieuwste autosporttechnologie te vertalen naar prestaties waar bestuurders van Porsche straatauto’s van konden genieten. In de 930 Turbo regelde een klep aan de uitlaatzijde de vuldruk, wat zorgde voor een soepelere vermogensafgifte en de turbomotor veel makkelijker te besturen maakte dan veel van zijn tijdgenoten. De cilinderinhoud was vergroot tot drie liter en in combinatie met een innovatief brandstofinjectiesysteem presteerde de motor vanaf dag één beter dan de atmosferische 911 modellen, terwijl hij tegelijkertijd voldeed aan de strenge Amerikaanse emissienormen. Dit legde de basis voor decennia aan Porsche sportwagens met turbomotor – inclusief de modellen die we vandaag-de-dag in het gamma zien – en voor een reeks overwinningen op Le Mans, in het World Sportscar Championship en de Amerikaanse IndyCar-serie.

De TAG-Porsche Formule 1-motor uit 1983

Tegen 1980 begonnen de ambities van Porsche in de autosport verder te reiken dan Le Mans en endurance-races. Toen Ron Dennis, teambaas van het Britse McLaren Formule 1-team, op zoek ging naar een nieuwe turbomotor om het team naar de titels in het Formule 1-coureurs- en constructeurskampioenschap te stuwen, bleek Porsche de ideale partner. In plaats van een bestaand ontwerp aan te passen, besloot Porsche om helemaal vanaf nul te beginnen. Porsche zou een volledig nieuwe motor ontwikkelen en het programma rechtstreeks op het circuit ondersteunen. Centraal in het project stond Hans, wiens technische expertise het lot van Porsche in de autosport al had veranderd. De motor die hieruit voortkwam, was een compacte 1,5-liter V6 met een blokhoek van 80 graden, speciaal ontwikkeld voor de hoge eisen van de Formule 1. Wat begon als een ambitieuze technische uitdaging, groeide al snel uit tot één van de meest succesvolle samenwerkingen in de geschiedenis van de sport.

De nieuwe motor van het McLaren-team, die de naam TAG-Porsche kreeg, leverde 986 pk en zorgde voor een gouden tijdperk vol successen. De legendarische Oostenrijkse coureur Niki Lauda verzekerde McLaren in 1984 van het wereldkampioenschap Formule 1 voor coureurs, terwijl het team ook de constructeurstitel binnenhaalde. In 1985 wonnen ze opnieuw de constructeurstitel, terwijl de Fransman Alain Prost de coureurstitel pakte. Alain won de coureurstitel in 1986 nogmaals. De TAG-Porsche Turbo motor zou uiteindelijk 25 Formule 1-Grand Prix-overwinningen behalen en droeg bij aan twee constructeurskampioenschappen, waarmee werd bewezen dat het technische genie van Hans Mezger op het allerhoogste niveau tot zijn recht kwam, zowel in de autosport als op de openbare weg.

Welke motoren ontwierp Hans Mezger voor Porsche?

De 911 boxermotor met zes cilinders in boxerconfiguratie (1963), oorspronkelijk de 901. De luchtgekoelde 2,0-liter boxermotor met zes cilinders legde de basis voor generaties Porsche sportwagens die nog zouden volgen en bepaalde het kenmerkende geluid en rijgedrag van de 911.

De 917 motoren met twaalf cilinders in lijn (1969-1973). De motor die Porsche uiteindelijk naar zijn eerste overall overwinningen bij de 24 uur van Le Mans in 1970 en 1971 zou stuwen en die in 1973 het Can-Am-kampioenschap domineerde.

911 Turbo (type 930) boxermotor (1974). De motor die turbotechniek vanuit de autosport naar de openbare weg bracht.

TAG-Porsche Formule 1 V6-turbomotor (jaren ‘80). Ontwikkeld voor het McLaren Formule 1-team, waarmee het drie F1-wereldkampioenschappen voor coureurs wist te behalen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Bij de thuisrace van De Haans team BWT Lechner Racing werd het zelfs een 1-2 voor Nederlandse rijders, want Flynt Schuring (Schumacher CLRT), een van de twee officiële Junior-rijders van Porsche Motorsport, eindigde als tweede. Ook Dirk Schouten (Looping by Cartech) behaalde als achtste een top-tien-resultaat. Wouter Boerekamps (Team GP Elite) en Jaap van Lagen (Martinet by Almeras) eindigden respectievelijk als elfde en 15^e en reden daarmee ook in de punten. Gastrijder Bert de Heus (Looping by Cartech) sloot de race als 27^e af.

Voor het raceweekend in Oostenrijk versterkte de Nederlander Bert de Heus het deelnemersveld. De Rotterdamse gentleman driver, tweemaal klassewinnaar van de 24 Uur van Dubai, vond onderdak bij het Duitse team Looping by Cartech. Met zijn deelname volgde hij in de voetsporen van zijn dochter Emely, die eerder uitkwam in de F1 Academy en vorig jaar in de Duitse Porsche Carrera Cup reed.

Schuring in vrije training vooraan, De Haan snelste Nederlander in kwalificatie

In de vrije training op vrijdag bepaalde Flynt Schuring het tempo: met een tijd van 1:31,890 minuten eindigde hij bovenaan, met het minimale verschil van slechts twee duizendsten van een seconde op de Fransman Paul Cauhaupé (Martinet by Almeras), die op de tweede plaats algemeen de snelste rookie was. Robert de Haan sloot de sessie als derde af. Ook voor Dirk Schouten als zesde en Wouter Boerekamps als tiende waren er top-tienresultaten. Jaap van Lagen werd als elfde geklasseerd. Bert de Heus eindigde op de 29^e plaats. 

In de kwalificatie was Robert de Haan met de derde tijd de snelste Nederlander, hij kwam 0,111 seconde tekort voor de pole-position, die Paul Cauhaupé voor zich opeiste. De klasseringen van de overige Nederlandse rijders: Flynt Schuring vijfde, Dirk Schouten tiende, Wouter Boerekamps 13^e, Jaap van Lagen 14^e en Bert de Heus 28^e.

 De Haan houdt bij hitte het hoofd koel, Schuring pakt leiding in puntenklassement

Vanaf de tweede startrij kwamen de beide coureurs van het Oostenrijkse team BWT Lechner Racing, Robert de Haan en de andere Junior-rijder van Porsche Motorsport, Marcus Amand, perfect weg en klommen op naar de kop van het veld, toen de beide rijders op de eerste rij, pole-sitter Cauhaupé en de Italiaan Andrea Bristot als snelste rookie, met elkaar in botsing kwamen. De beide Lechner-rijders Amand en De Haan  gaven ze elkaar niets toe: De Haan zette de Fin rondenlang onder druk en probeerde ook via de boordradio zijn team ertoe te bewegen, een positiewisseling te forceren. Amand verdedigde aanvankelijk met verve, maar maakte met nog vier ronden te gaan een fout en ging door de grindbak. De Haan aarzelde geen moment, nam de leiding en reed vervolgens de overwinning naar huis. Toen Amand vervolgens in de slotfase ook nog te maken kreeg met een lekke band, profiteerde Flynt Schuring, die de hele race dicht achter het Lechner-duo gereden had. Als tweede completeerde Schuring het dubbele Nederlandse succes op de Red Bull Ring en nam daarmee bovendien de leiding in de kampioenschapsstand over.

Met zijn overwinning zorgde De Haan voor het vierde Nederlandse succes in de Porsche Mobil 1 Supercup in Oostenrijk, na Patrick Huisman in 2000 en Larry ten Voorde in 2021 en 2024. Hij zei: “Marcus en ik waren beide snel en konden een gaatje slaan. Ik was een beetje sneller en heb geprobeerd hem onder druk te zetten. Voor mij liep alles perfect: na mijn ongelukkige seizoensstart heb ik nu alle punten nodig die ik kan binnenhalen. Ik ben heel blij met mijn eerste overwinning van het seizoen.” Flynt Schuring verklaarde: “Vanaf de vijfde startplaats tweede worden is meer dan we hadden verwacht. Ik kon buiten alle problemen blijven en mijn eigen race rijden. Super dat ik nu aan de leiding in het kampioenschap sta.” Dirk Schouten herhaalde als achtste zijn klassering van de seizoensstart in Monaco, terwijl Wouter Boerekamps op de elfde plaats net naast de top tien greep. Jaap van Lagen werd al in de beginfase geraakt door een concurrent en was opgelucht dat hij met een zwaar beschadigde stuurinrichting toch nog aan de finish kon komen, waar hij als 15^e geklasseerd werd. Bert de Heus sloot zijn gastoptreden als 27^e af.

De vierde seizoensrace van de Porsche Mobil 1 Supercup wordt op 19 juli verreden op het Circuit de Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen. Daar wordt de eerste helft van het racejaar afgesloten.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Al meer dan zestig jaar vormt de Porsche 911 een inspiratiebron voor de ontwerpers in Stuttgart en dat is duidelijk te zien bij de nieuwe Cayenne Coupé Electric. De Cayenne Coupé, Cayenne S Coupé en Cayenne Turbo Coupé onderscheiden zich echter niet alleen door hun iconische daklijn, maar ook door een speciaal voor deze modellen ontworpen voorruit. In combinatie met de geïntegreerde adaptieve achterspoiler ontstaat een krachtige, gestroomlijnde uitstraling die het sportieve karakter van de elektrische SUV extra aanzet.

Krachtigste productie Porsche ooit

Dé blikvanger binnen het gamma is de Cayenne Turbo Coupé Electric. Dit krachtigste productiemodel van Porsche ooit heeft een vermogen van liefst 1.156 pk, sprint in slechts 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u en heeft een topsnelheid van 260 km/u. Ook de Cayenne S Coupé Electric maakt indruk. Hij beschikt over 666 pk, accelereert in 3,8 seconden naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van 250 km/u. De basisversie, de Cayenne Coupé Electric, levert ook al indrukwekkende prestaties. Met 442 pk sprint hij in 4,8 seconden naar 100 km/u en klokt hij een topsnelheid van 230 km/u.

Meer dan alleen mooi

De op de 911 geïnspireerde, aflopende daklijn is niet alleen een stijlelement. Dankzij de verbeterde aerodynamica noteert de Cayenne Coupé Electric een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,23 Cd, tegenover 0,25 Cd voor de Cayenne SUV. Dat levert een praktisch voordeel op: afhankelijk van de uitvoering neemt de actieradius volgens de WLTP-norm met maximaal 18 kilometer toe.

Sportief én praktisch

Hoewel de Cayenne Coupé Electric duidelijk sportiever oogt dan zijn SUV-broer, blijft hij verrassend praktisch. Het hoogste punt van de carrosserie ligt 24 millimeter lager dan bij de standaard Cayenne, terwijl de bagageruimte nog altijd royaal is. Met neergeklapte achterbank biedt de Cayenne Coupé Electric tot 1.347 liter aan laadruimte. Ook beschikt hij over 90 liter aan extra bagageruimte onder de voorklep. Achterin biedt hij keuze uit twee individuele zitplaatsen of een praktische 2+1-configuratie.

Opladen in slechts 16 minuten

Net als de Cayenne Electric SUV maakt de Coupé gebruik van een geavanceerd 800 volt platform. Met een geschikte DC-snellader kan hij met een snelheid tot 390 kW opladen, en onder ideale omstandigheden zelfs tot 400 kW. Het opladen van 10 tot 80 procent vergt daardoor slechts 16 minuten. Thuisladen kan standaard met 11 kW, terwijl een 22 kW boordlader optioneel verkrijgbaar is. Later in 2026 introduceert Porsche bovendien een draadloos oplaadsysteem. Met behulp van een weerbestendige oplaadplaat kan de Cayenne dan zonder kabel worden opgeladen, vergelijkbaar met het draadloos opladen van smartphones.

Lichtgewicht Sport Pakket

De Cayenne Coupé is ook verkrijgbaar met het nieuwe lichtgewicht Sport Pakket. Afhankelijk van de uitvoering kan hiermee tot 17,6 kilogram aan gewicht worden bespaard. Het pakket omvat onder meer een lichtgewicht carbon dak, carbon exterieurdetails en speciale 22 inch lichtmetalen velgen met high-performance banden. In het interieur zorgen de Pepita stoffen bekleding, Race-Tex hemelbekleding en openporige carbon accenten voor een extra sportieve ambiance. Wie nog meer exclusiviteit zoekt, kan het pakket combineren met zwarte lederen bekleding en een 2+1 achterbankconfiguratie.

Met de nieuwe Cayenne Coupé Electric laat Porsche zien dat een elektrische SUV niet alleen praktisch hoeft te zijn. Dankzij de combinatie van indrukwekkende prestaties, het op de 911 geïnspireerde design en innovatieve technologie tilt de Cayenne Coupé Electric het sportwagengevoel naar een hoger niveau, met de Cayenne Turbo Coupé Electric als de allesovertreffende trap.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Met dit nieuwe model tilt Porsche Motorsport zijn GT4-programma naar een hoger niveau en breidt het zijn modellengamma uit in specifiek het hogere prestatiesegment. De internationale GT4-categorie is één van de snelst groeiende autosportklassen in de wereldwijde klantensport. Tegelijkertijd worden kampioenschappen als de ADAC GT4 Germany en internationale tegenhangers als de GT4 European Series gezien als een cruciaal onderdeel van de talentpiramide op weg naar GT3-racen op topniveau. 

911 Cup als basis

De nieuwe 911 GT4 R bouwt voort op de technische basis van de huidige 911 Cup versie, die is gebaseerd op de voor de openbare weg goedgekeurde 911 GT3 van de 992.2 generatie. In vergelijking tot de eerdere Clubsport modellen op basis van de 718 Cayman biedt hij een krachtigere motor, langere wielbasis, bredere spoorbreedte en doorontwikkelde autosportelektronica. Gezamenlijk zorgen deze factoren vooral voor betere rondetijden, betere rijeigenschappen en meer stabiliteit onder raceomstandigheden.

“Met deze nieuwe raceauto op basis van de Porsche 911 GT3 tillen we ons succesvolle GT4-programma naar een nieuw niveau. De combinatie van het iconische 911 DNA en het beproefde GT4-concept zorgt voor een uniek aanbod op de markt”, aldus Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport. “Onze beslissing om het 911 platform in de GT4-categorie te introduceren, onderstreept het groeiende belang van deze klasse in de internationale autosport. GT4 is uitgegroeid van een instapsegment tot een zeer competitief, wereldwijd relevant raceplatform.”

Aandrijving en chassis: racemotor en versnellingsbak uit de 911 Cup

De hoogtoerige 4,0-liter zescilinder boxermotor is gebaseerd op de motor uit de 911 GT3 en levert in de raceversie maximaal 382 kW (520 pk). Het maximumkoppel bedraagt 470 Newtonmeter (Nm). Zoals gebruikelijk volgens de GT4-reglementen variëren deze prestatiecijfers afhankelijk van de Balance of Performance (BoP)-classificatie. Zo wordt de 911 GT4 R af-fabriek geleverd met luchtstroomrestrictors (53,7 millimeter), die het vermogen terugbrengen tot 316 kW (430 pk). Het vermogen wordt overgebracht via een sequentiële zesversnellingsbak met tandwielkoppeling, schakelpaddles aan het stuur en een racekoppeling met vier schijven.

Wat het chassis betreft kiest de nieuwe klantenraceauto vanwege het reglement voor een andere aanpak dan de 911 Cup. De velgen, die elk een inch smaller zijn, worden gemonteerd met een vijfgaatspatroon, zoals standaard bij de productiemodellen. De dubbel verstelbare dempers en drie selecteerbare veerconstanten bieden extra afstelmogelijkheden. 

Carrosserie en cockpit: composietmaterialen van natuurlijke vezels aan de buitenkant en in de cockpit

De 911 GT4 R neemt belangrijke carrosseriedelen over van de 911 Cup en maakt gebruik van de aerodynamische optimalisaties daarvan. De achtervleugel is handmatig in elf standen verstelbaar. Een opvallend kenmerk is het uitgebreide gebruik van met natuurlijke vezels versterkte kunststof in combinatie met epoxyhars. Onderdelen als de deuren, motorkap en aerodynamische onderdelen zijn net als delen van de cockpit van dit materiaal gemaakt. 

In de cockpit krijgt de coureur alle relevante informatie te zien via een 10,3 inch kleurenscherm. Een ingebouwde datalogger en een nauwkeurig GPS-systeem ondersteunen de analyse en prestatieoptimalisatie tijdens de race. Met extra ballastonderdelen kan de auto worden aangepast aan de betreffende gewichtsklasse die door de BoP is vastgesteld.

GT4: een wereldwijd groeiend segment in de klantensport 

De GT4-categorie werd halverwege de jaren 2000 geïntroduceerd en heeft zich sindsdien wereldwijd ontwikkeld tot een gevestigde kampioenschapsklasse. De categorie combineert op productiemodellen gebaseerde technologie met relatief lage exploitatiekosten, waardoor het een belangrijke instapklasse is onder de GT3. Voor fabrikanten biedt de klasse de mogelijkheid om via klantenteams vertegenwoordigd te zijn in tal van nationale en internationale kampioenschappen. Porsche is één van de meest succesvolle merken in de wereldwijde GT4-wereld. In de internationale ‘Manufacturer Ranking’ van de SRO-organisatie staat Porsche momenteel op de derde plaats (per 19 juni 2026). 

Succesvolle geschiedenis in de GT4 klantensport 

Sinds Porsche in 2016 in de GT4-klasse stapte, heeft het merk meer dan 1.500 raceauto’s ontwikkeld en geproduceerd op basis van de Cayman. De modellen worden gekenmerkt door een combinatie van robuuste productietechnologie en racespecifieke onderdelen, en hebben zich wereldwijd bewezen als aantrekkelijke oplossingen voor de klantensport. De nieuwe 911 GT4 R zet dit succesverhaal voort en breidt het aanbod voor het eerst uit met een auto op basis van de iconische 911 serie.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche heeft de Taycan op tal van fronten ingrijpend verbeterd. Voor het topmodel, de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket, is nu een Manthey Kit met uitgebreide modificaties beschikbaar, die direct al hebben geresulteerd in een nieuw record op de Nürburgring-Nordschleife. Tegelijkertijd intensiveert Porsche de rijervaring van alle Taycan modellen met een nieuw E-Shift systeem met virtueel schakelen en een meer emotionele Electric Sport Sound. Zomerbanden met een extra lage rolweerstand verhogen de efficiëntie van de achterwielaangedreven modellen en maken voor het eerst een WLTP-actieradius tot maximaal 700 kilometer* mogelijk. De nieuwe generatie infotainment - met een modern bedieningsconcept, verbeterde smartphone-integratie en stembediening met kunstmatige intelligentie (AI) - rondt de update af. De nieuwe Taycan modellen zijn nu te bestellen bij Porsche Centra.

“Met de introductie van tal van innovaties voor de modeljaarwissel versterken we de Taycan op alle relevante gebieden. Zo bieden de nieuwste modellen aangescherpte prestaties op het circuit, een emotionelere rijervaring, een groter rijbereik voor dagelijks gebruik en een intuïtievere en instelbare bediening”, verklaart Kevin Giek, hoofd van de modellijn. “Met de nieuwe Manthey Kit bieden we ook een flinke upgrade voor de Taycan Turbo GT. Het compacte projectteam van Manthey en Porsche is erin geslaagd om het Manthey DNA over te brengen naar een kit voor elektrische auto’s. Deze aanpak heeft uiteindelijk geresulteerd in een nieuw Nürburgring-Nordschleife-record.”

Nieuw record Nürburgring-Nordschleife voor elektrische auto‘s

Een speciaal voor het circuit ontwikkelde Manthey Kit is al beschikbaar voor veel GT-modellen van Porsche. Nu introduceert het merk een vergelijkbare kit voor het eerst voor een elektrische sportwagen, waarmee de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket naar een nog hoger prestatieniveau wordt getild.

Een nieuw ronderecord op de legendarische Nürburgring-Nordschleife onderstreept de sportieve kwaliteiten van deze uitgebreide upgrade. Met Porsche ontwikkelingscoureur Lars Kern achter het stuur rondde een elektrische GT sportwagen met de Manthey Kit het 20,832 kilometer lange circuit in de Eifel in 6:55,553 minuten. Daarmee was hij meer dan negen seconden sneller dan het vorige record voor luxe elektrische auto’s. Tegelijkertijd brak Kern zijn eigen record dat hij in oktober 2023 vestigde met een Taycan Turbo GT met Weissach Pakket met twaalf seconden. Een ter plaatse aanwezige notaris certificeerde de rondetijd.

"De Manthey Kit maakt van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket het ultieme circuitwapen. Op de Nordschleife voel je hoeveel meer stabiliteit en vertrouwen de auto biedt in snelle secties en bij het remmen” aldus Kern. “We konden de eerdere tijden verbeteren dankzij een aanzienlijk verbeterde aerodynamica, nog betere banden en een hoger overboost-vermogen.” De ontwikkelingscoureur was bijvoorbeeld een hele 14 km/u sneller in de ‘Lauda Links’ sectie net voor het ‘Bergwerk’ dan tijdens het oorspronkelijke record in 2023.

“Ons doel was om de toch al indrukwekkende prestaties van de Taycan Turbo GT nog verder te verbeteren, specifiek voor gebruik op het circuit”, legt Christian Müller, technisch projectmanager voor speciale Taycan modellen bij Porsche, uit. “Samen met de specialisten van Manthey hebben we de aerodynamica, het chassis en de wiel-bandencombinatie uitgebreid afgestemd voor maximale circuitprestaties. Met deze Manthey Kit slaan we in drie opzichten een nieuwe weg in: het is de eerste kit in zijn soort voor een elektrische Porsche; de meest uitgebreide update tot nu toe - inclusief aanpassingen aan het aandrijfsysteem - en hij is voor het eerst ook rechtstreeks af-fabriek verkrijgbaar.” Als alternatief voor het achteraf inbouwen van de onderdelen wordt de ombouw dan uitgevoerd bij de Porsche Manufaktur.

Circuit-upgrade: omvangrijke Manthey Kit

Met de nieuwe Manthey Kit kunnen de circuitprestaties van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket nog verder worden verbeterd. De autosportkit biedt meer aerodynamische neerwaartse druk, een nog krachtigere aandrijflijn en een aangepast onderstel. De rijdynamische systemen zijn opnieuw afgestemd en ontworpen voor de lichtgewicht velgen die zijn ontwikkeld voor de Manthey Kit, voorzien van speciale circuitbanden (Pirelli Trofeo RS). De nieuwe Manthey Kit is ontwikkeld in nauwe samenwerking tussen het Porsche Ontwikkelingscentrum in Weissach en de Manthey-ingenieurs in Meuspath.

De kern van de aanpassingen is een uitgebreide aerodynamische update die de neerwaartse druk meer dan verdrievoudigt ten opzichte van de standaard auto. Bij 200 km/u is de totale neerwaartse druk bijvoorbeeld verhoogd van 95 naar 310 kilogram. En op topsnelheid - die is toegenomen van 305 naar 310 km/u - produceert de Taycan Turbo GT met Manthey Kit ongeveer 740 kg aan totale neerwaartse druk. Dit maakt hogere bochtsnelheden mogelijk en zorgt voor een optimale stabiliteit van de auto.

De belangrijkste aerodynamische onderdelen van de kit zijn een nieuwe achtervleugel met vergrote eindplaten, een geoptimaliseerde diffuser aan de voorkant, een krachtige diffuser achter met vergrote vinnen en vergrote luchtgeleiders aan de onderkant. Daarnaast verbeteren carbon aerodiscs op de achterwielen de aerodynamische efficiëntie. Door aanpassingen aan de achtervleugel en de voordiffusor kan de coureur kiezen tussen een setup met weinig of veel neerwaartse druk voor het circuit.

Voor het eerst omvat de Manthey Kit ook aanpassingen aan de aandrijflijn: optimalisaties aan de hoogspanningsaccu, regeleenheid en pulsomvormers verhogen de maximale ontlaadstroom tijdens het rijden van 1.100 naar 1.300 ampère. Hierdoor stijgt het systeemvermogen met 20 kW (27 PK) naar 600 kW (816 PK), terwijl het maximumkoppel bij gebruik van Launch Control stijgt naar 1.270 Nm (plus 30 Nm). Als de bestuurder de Attack Mode inschakelt, is er gedurende korte tijd een extra vermogensboost tot 130 kW beschikbaar. Het 10-seconden vermogen neemt daardoor tijdelijk toe tot 730 kW (993 PK) in plaats van 700 kW.

De kit omvat ook nieuw ontwikkelde en geoptimaliseerde 21 inch ‘Manthey’ design gesmede aluminium velgen. Ondanks hun grotere afmetingen zijn ze lichter dan de standaardvelgen. Inclusief de titanium wielbouten, die de onafgeveerde massa verder verlagen, wegen ze in totaal ruim drie kilogram minder dan de standaardvelgen van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket. Standaard worden speciale performancebanden gemonteerd, met straatlegale circuitbanden als optie die vóór vier centimeter breder zijn achter drie centimeter breder ten opzichte van de Turbo GT.

Een speciaal ontwikkelde rijdynamische set-up voor Porsche Active Ride, voor- en achterasbesturing en vierwielaandrijving verbeteren de wendbaarheid, grip in bochten en stuurprecisie nog verder. Het nieuwe remsysteem met grotere schijven (440 millimeter voor, 410 mm achter) en extra potente remblokken zorgt voor een nog betere vertraging.

Visueel benadrukken talloze aangepaste carrosseriedelen van hoogwaardig zichtbare koolstofvezel het autosportkarakter van de auto. Dit zijn bijvoorbeeld de bovenste en onderste wielkastopeningen, wielkastverbreders voor en achter, verbrede zijskirts en de achtervleugel. De vergrote enkele voorlip wordt ondersteund door geveerde carbon veerpoten.

Rijplezier voor alle zintuigen: de nieuwe E-Shift optie voor de Porsche Taycan

Met de nieuwe E-Shift optie wordt de rijervaring in alle Taycan modellen nog emotioneler en intenser. Dit komt omdat deze functie meerdere zintuigen tegelijk aanspreekt - tast, gehoor en zicht. Virtueel schakelen, gecombineerd met een nieuwe Porsche Electric Sport Sound, zorgt voor een authentieke en sportieve schakelsensatie - alsof je de prestaties van een klassieke Porsche transmissie oproept.

Als alternatief voor de automatische modus kunnen bestuurders met behulp van de peddels op het GT sportstuur schakelen tussen in totaal acht virtuele versnellingen. Het schakelen wordt zeer realistisch gesimuleerd: merkbare schakelbewegingen, een versnellingsspecifiek weerstandsmoment - vergelijkbaar met het afremgedrag van een auto met verbrandingsmotor - en een virtuele toerenbegrenzer zorgen voor authentieke feedback. Tegelijkertijd past het in- en exterieurgeluid van de Porsche Electric Sport Sound zich afhankelijk van de belading en de wielsnelheid aan de betreffende rijsituatie aan. De geluidsafstemming varieert voor de verschillende Taycan uitvoeringen. Het systeem wordt aangevuld met een virtuele toerenteller en een versnellingsindicator met schakelverlichting in het instrumentenpaneel.

Het optionele GT sportstuur met paddles inclusief E-Shift is verkrijgbaar voor alle Taycan aandrijflijnen en carrosseriestijlen. De Taycan Turbo GT beschikt standaard al over het systeem. De toepassing van de transmissie en de geluidskarakteristieken zijn afgestemd op elk model, zodat elke afgeleide zijn eigen akoestische en rijdynamische profiel heeft. E-Shift wordt geactiveerd via een extra schakelaar op het GT sportstuur.

Nu tot 700 km* WLTP-bereik: nieuwe optie voor zomerbanden

Ook op het gebied van efficiëntie is de Taycan verder doorontwikkeld en verbeterd. Zo zijn er nu zomerbanden met een speciaal geoptimaliseerde rolweerstand als optie verkrijgbaar voor de modellen met achterwielaandrijving (Taycan Sedan en Taycan Sport Turismo). Ze vergroten de actieradius met maximaal 20 km en maken in combinatie met de Performance Battery Plus voor het eerst een WLTP-actieradius tot 700 kilometer* mogelijk (Taycan Sedan; tot 671 km* voor Taycan Sport Turismo). De 20 inch banden zijn geoptimaliseerd voor gebruik op lange ritten en in stedelijke gebieden. De optie Zomerbanden Range Plus is verkrijgbaar in Europa en de EU-lidstaten.

Nieuwe Porsche Digital Interaction: intuïtiever en meer personaliseerbaar

Met een moderne uitstraling, een dynamische welkomstanimatie en de mogelijkheid om de kleuren van de Thema-app te personaliseren heeft Porsche voor de Macan Electric en Cayenne Electric een nieuw bedienings- en schermconcept geïntroduceerd. Nu wordt dit concept ook doorvertaald naar de Taycan, 911, Cayenne met verbrandingsmotor en Panamera. Het nieuwe Porsche Communication Management (PCM) biedt tot vijf keer meer rekenkracht dan voorheen. Dit zorgt voor snellere reactietijden, soepele menunavigatie en merkbaar betere systeemprestaties.

Het nieuwe Porsche Digital Interaction (Porsche DI) bedieningsconcept combineert vorm en functie. Duidelijke grafische structuren, minimalistische pictogrammen en dynamische animaties zorgen voor een moderne, overzichtelijke uitstraling. De Porsche Car App bundelt alle belangrijke functies van de auto op één plek en maakt een intuïtieve bediening mogelijk. Centraal staat een hoge-resolutie 3D-model van een Taycan in de kleur van de auto. De bestuurder kan alle belangrijke functies van de auto rechtstreeks via dit pictogram bedienen. Het 3D-model kan vrij worden gedraaid en alle aanzichten worden vloeiend weergegeven.

Nieuwe elementen van Porsche Digital Interaction zijn de widgets - kleine interactieve toepassingen. Net als op de smartphone bieden deze ‘apps’ snelle toegang tot verschillende functies. Met deze widgets kan de gewenste inhoud - bijvoorbeeld navigatie, media en telefoon - direct op het scherm worden weergegeven. Specifieke apps kunnen op het volledige scherm of in gedeeld-scherm-modus worden weergegeven.

Met de app Themes is de digitale omgeving uitgebreid te personaliseren. Er is keuze uit verschillende kleurwerelden die de lichtsfeer en het kleurenschema van de scherminhoud beïnvloeden. De thema’s passen bij de exterieurkleuren en kunnen worden gecombineerd met de sfeerverlichting.

Met het App Centre breidt Porsche zijn digitale ecosysteem uit met eigen apps en apps van derden. Klanten kunnen apps individueel selecteren, downloaden en rechtstreeks in het PCM systeem bijwerken. Het aanbod omvat verschillende categorieën - zoals audio- en videostreaming, navigatie of parkeren en opladen - en het blijft zich afhankelijk van de markt uitbreiden.

De verbeterde spraakbesturing maakt het mogelijk om navigatie, voertuigfuncties, media en geselecteerde apps te bedienen en wordt aangevuld met de AI-ondersteunde Voice Pilot met natuurlijke conversatie, Google-ondersteunde POI-zoekopdrachten en de mogelijkheid om vervolgvragen te stellen zonder opnieuw ‘Hé Porsche’ te hoeven zeggen. Een spraakgestuurd logboek met tips en ‘how-to’ functies is ook beschikbaar. In de Taycan kan zelfs de elektrische laadpoort worden geopend via spraakopdrachten.

Updates voor het infotainmentsysteem kunnen nu volledig over the air (OTA) worden gedownload in de Taycan en - na bevestiging door de klant - op de achtergrond worden geïnstalleerd. Smartphones kunnen veel sneller draadloos worden opgeladen, omdat het smartphone-vak nu magnetische ringtechnologie ondersteunt en een laadvermogen tot 25 watt mogelijk maakt. Dit betekent dat een smartphone ongeveer 1,5 keer sneller kan worden opgeladen dan voorheen.

Marktintroductie Porsche Taycan

De upgrades voor de Porsche Taycan modellen zijn vanaf heden te bestellen bij de acht Nederlandse Porsche Centra. De Manthey Kit wordt daarnaast weergegeven in de Porsche Car Configurator.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche verbetert de rijbeleving van alle Taycan modellen nog verder. Het nieuwe E-Shift systeem met virtuele gangwissels en de nog emotionelere Electric Sport Sound zorgen voor een extra intense band tussen bestuurder en auto. Voor het topmodel, de Taycan Turbo GT met het Weissach Pakket, is nu op verzoek en rechtstreeks af-fabriek een Manthey Kit met uitgebreide aanpassingen leverbaar. Een nieuwe generatie infotainment - met een modern bedieningsconcept, verbeterde smartphone-integratie en spraakbesturing met kunstmatige intelligentie (AI) - maakt de update compleet.

“Met de introductie van tal van innovaties versterken we de Taycan op alle relevante gebieden. De nieuwste modellen bieden een meer emotionele rijbeleving, betere prestaties op het circuit en een intuïtievere en beter aanpasbare bediening”, aldus Kevin Giek, hoofd van de modellijn.

Rijplezier voor alle zintuigen: de nieuwe E-Shift optie

Met de nieuwe E-Shift optie versterkt Porsche de rijervaring van alle Taycan modellen. Dit komt doordat het meerdere menselijke zintuigen tegelijkertijd prikkelt. Virtuele schakelmomenten in combinatie met het vernieuwde Porsche Electric Sport Sound zorgen voor een authentieke, dynamische schakelsensatie.

Als alternatief voor de automatische modus kan met de schakelflippers achter het GT-sportstuur nu worden geschakeld tussen acht virtuele versnellingen. De schakelmomenten worden realistisch gesimuleerd: merkbare schokken bij het schakelen, versnellingsspecifieke weerstand – vergelijkbaar met het remgedrag van de motor bij een auto met verbrandingsmotor – en een virtuele toerentalbegrenzer zorgen voor een authentiek schakelgevoel. Tegelijkertijd past het interieur- en exterieurgeluid van de Porsche Electric Sport Sound zich aan de betreffende rijsituatie aan, afhankelijk van de belasting en het ‘motortoerental’. Het systeem wordt aangevuld met een virtuele toerenteller en een versnellingsindicator met schakellampje in het instrumentenpaneel.

De optionele E-Shift inclusief GT-sportstuur met schakelflippers is beschikbaar voor alle Taycan modellen en carrosserievarianten. De Taycan Turbo GT is standaard uitgerust met het systeem. De transmissie-instellingen en geluidskarakteristieken zijn afgestemd op elk model, waardoor elke variant zijn eigen akoestische en rijprofiel krijgt. E-Shift wordt geactiveerd via een extra modusschakelaar op het GT-sportstuur.

Af-fabriek Manthey Kit

Porsche bood al Manthey Kits voor het circuit aan voor talrijke GT-modellen. Nu doet het merk dat voor het eerst ook voor een elektrische sportwagen. De nieuwe Manthey Kit - met uitgebreide optimalisaties op het gebied van aerodynamica, chassis en de aandrijflijn - verhoogt de prestaties van de Porsche Taycan Turbo GT met het Weissach pakket aanzienlijk. Op de Nürburgring- Nordschleife klokte Lars Kern onlangs een recordtijd van 6:55,533 minuten in de klasse van ‘elektrische executive auto’s’. De Manthey Kit is zowel als aftermarket-kit verkrijgbaar als - voor het eerst - direct af-fabriek.

WLTP-actieradius tot 700 km* en een nieuwe optie voor zomerbanden

Porsche heeft de efficiëntie van de Taycan nog verder aangescherpt. Voor de achterwielaangedreven instapmodellen (Taycan en Taycan Sport Turismo) zijn nu zomerbanden met een extra lage rolweerstand verkrijgbaar. Ze vergroten de actieradius met maximaal 20 kilometer* (WLTP) en maken in combinatie met de Performance Battery Plus voor het eerst een WLTP-actieradius van maximaal 700 kilometer* mogelijk. De 20 inch banden zijn geoptimaliseerd voor zowel lange afstanden als stadsverkeer.

Intuïtiever, meer personalisatie: de nieuwe Porsche Digital Interaction

Het pakket aan noviteiten voor de Taycan wordt afgerond met de introductie van een nieuwe generatie infotainment. Met een moderne vormgeving, sfeervolle welkomstanimatie en de Themes-app, die een uitgebreide personalisatie van het digitale systeem mogelijk maakt, biedt de Taycan het nieuwste op het gebied van bediening en weergave. Het nieuwe Porsche Communication Management (PCM) systeem zorgt voor snellere reactietijden, soepele menunavigatie en een merkbaar verbeterde algehele systeemprestatie.

Porsche Digital Interaction (Porsche DI) omvat nu onder andere een hoogwaardig 3D-model van een Taycan in de daadwerkelijke carrosseriekleur van de auto waarmee alle belangrijke autofuncties rechtstreeks kunnen worden bediend. Daarnaast breidt Porsche met het App Centre zijn digitale ecosysteem uit met eigen apps en apps van externe aanbieders. Verder maakt het verbeterde spraakbesturingssysteem de bediening van navigatie, autofuncties, media en specifieke apps mogelijk. Het biedt nu de mogelijkheid om vervolgvragen te stellen zonder telkens ‘Hé Porsche’ te hoeven herhalen. Updates voor het infotainmentsysteem in de Taycan kunnen voortaan volledig draadloos (OTA) worden gedownload en op de achtergrond worden geïnstalleerd.

De vernieuwde Taycan modellen zijn nu te bestellen bij de Porsche Centra.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

*Het genoemde aantal kilometers is de theoretische maximale actieradius volgens de WLTP testsystematiek. Deze maximale actieradius kan onder meer worden beïnvloed door de voertuigconfiguratie, acculeeftijd en -conditie, rijstijl en de gebruiks-, omgevings- en klimaatomstandigheden zoals de buitentemperatuur, de verkeerssituatie en het rijgedrag.

Een week na de seizoensstart op het stratencircuit van Monte Carlo was het Circuit de Barcelona Catalunya voor de 27^e maal in de historie gastheer voor de Porsche Mobil 1 Supercup. Slechts twee keer eerder stond er een landgenoot op de hoogste trede van het podium op het Spaanse circuit: Patrick Huisman in 1999 en Larry ten Voorde in 2020. In de vrije training op vrijdag lieten Robert de Haan (BWT Lechner Racing) en Jaap van Lagen (Martinet by Almeras) met respectievelijk de tweede en de derde tijd van de in totaal 29 deelnemers zien dat ze de snelheid er goed te pakken hadden. Dirk Schouten trainde als negende, Wouter Boerekamps en Flynt Schuring kwamen als 18^e en 20^e wat snelheid tekort.

Boerekamps beste Nederlander in kwalificatie

In de kwalificatie was de Zuid-Afrikaan Keagan Masters (Proton Competition) met en tijd van 1:42,637 minuten het snelst en behaalde daarmee zijn eerste pole-position in de Porsche Mobil 1 Supercup. Wouter Boerekamps wist zich als vierde te kwalificeren en was daarmee net als vorig jaar in Monza de snelste Nederlandse rijder in het veld. “Daar ben ik heel tevreden mee, vooral omdat we het hier als team best lastig hadden. Hopelijk kan ik deze goede uitgangspositie omzetten in een mooi raceresultaat”, zei de Brabantse coureur naderhand. Flynt Schuring reed de vijfde tijd, maar kwam vanwege een technisch probleem niet verder dan vier geklokte ronden. Dirk Schouten eindigde als elfde, Jaap van Lagen reed de 13^e tijd. Bij Robert de Haan werden alle gereden tijden in de kwalificatie geschrapt, omdat de sperwerking van het differentieel bij de technische nacontrole boven het reglementair toegestane maximum lag. Daarmee werd De Haan teruggezet naar de laatste plaats in de startopstelling.

Omdat Schuring in de kwalificatie maar één set banden gebruikt had, had hij als enige in de kopgroep voor de race nog een verse set banden over, wat een belangrijk voordeel zou blijken. Bij het uitdoven van het startlicht op zondagochtend klom hij gelijk op naar de vierde plaats. Boerekamps daarentegen kwam niet zo goed weg en viel terug naar de zevende plaats, nog achter Schouten. Van Lagen reed naar de achtste positie. Achter in het veld ging het mis met meerdere auto’s, waarbij ook Robert de Haan betrokken was. Voor hem was de race net zozeer ten einde als voor oud-Formule 1-wereldkampioen Jacques Villeneuve, die als gastrijder met de VIP-auto van Porsche AG aan de race deelnam. Vanwege de gestrande auto’s kwam de safety-car de baan op, waarop de race voor zes ronden geneutraliseerd werd.

Schuring bekroont opmars na herstart

Na de herstart van de race zette Schuring snel zijn opmars voort: nog in de eerste ronde nadat de race weer was vrijgegeven, passeerde hij al de Duitser Oeverhaus en was daarmee derde. Een halve ronde later was hij ook de Fransman Cauhaupé voorbij en vervolgens opende hij de jacht op Masters, de leider in de wedstrijd. Al snel reed Schuring het gat naar de Zuid-Afrikaan dicht en in de elfde ronde wist hij hem te passeren. Vervolgens bleef hij gecontroleerd aan de leiding en werd na 16 ronden voor het eerst in zijn loopbaan als winnaar van een Supercup-race afgevlagd. Dirk Schouten eindigde als zesde, een plaats voor Wouter Boerekamps. Ook Van Lagen leek zijn achtste positie te consolideren, maar incasseerde in de laatste ronde een tijdstraf van vijf seconden, omdat hij iets te vaak buiten de afgrenzing van de baan beland was. Zo werd hij uiteindelijk als 14^e geklasseerd.

Flynt Schuring werd met zijn succes de negende Nederlandse racewinnaar in de historie van de Porsche Mobil 1 Supercup, na Patrick Huisman, Jeroen Bleekemolen, Jaap van Lagen, Larry ten voorde, broer Morris Schuring, Loek Hartog, Robert de Haan en Wouter Boerekamps. Samen met zijn broer Morris vormt Flynt Schuring pas het tweede duo van racewinnende broers in de geschiedenis van de serie, na de Duitsers Tim en Jörg Bergmeister. “Ik ben heel blij met mijn eerste overwinning in de Supercup”, zei Schuring. “Ik had het voordeel van een verse set banden en wist dat mijn auto snel was, maar inhalen is op dit circuit niet zo gemakkelijk. Dat ik nu ook op de lijst van Supercup-racewinnaars sta, is prachtig!”

De derde race van het seizoen in de Porsche Mobil 1 Supercup wordt op 28 juni verreden op de Red Bull Ring in Oostenrijk.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Circuit Zandvoort, juni 2026. Gijs van Lennep arriveert met de nieuwe Porsche 911 Turbo S in de paddock. “Een fantastische auto. Aan alles merk je hoe Porsche de turbotechniek alsmaar weer verder verfijnt. Je voelt ook een halve eeuw race-ervaring.”

Porsche belde met de vraag: 'Gijs, wil je nog één keer Le Mans voor ons rijden?’

Als fabrieksrijder van Porsche, beleefde Gijs het prille begin van de turbotechniek. “Vijftig jaar geleden al was Porsche een turbopionier. In 1974 reed ik met de eerste 911 Turbo in Le Mans. Die motor deed het perfect. Daarom hebben ze ‘m in 1976 ook gebruikt voor de Porsche 936, waarmee ik dat jaar mijn laatste race reed.” Te midden van zijn in Le Mans gewonnen bekers, zijn oude helm en foto’s van toen, komen bij Gijs de herinneringen terug aan Le Mans 1976. Zijn laatste race. “Eigenlijk was ik eind 1975 al gestopt. Ik was relatief jong, 34, en wilde nog andere dingen in het leven. In januari 1976 belde Porsche ineens: ‘’Gijs, wil je nog één keer Le Mans voor ons rijden?”

Afzien, risico en champagne: terugblik op overwinning met Porsche

In 1971 heeft Gijs al eens de 24 uur van Le Mans gewonnen met een Porsche 917 K. In 1976 bestuurt hij samen met de Belg Jacky Ickx de nieuwe Porsche 936. Die is uitgerust met een speciale variant van de zescilinder turbomotor uit de Porsche 911 Turbo. Het is, zo blijkt, een winnende combinatie. Van Lennep en Ickx domineren de race, maar ze rijden niet zonder slag of stoot naar de overwinning,  zo vertelt Gijs in de documentaire. Hij roemt de Porsche 936 - “We hadden gewoon de snelste auto” - en de snelle reparaties van de Porsche monteurs. Hij herinnert zich echter ook de gevaren van Le Mans. “Het moeilijkste in Le Mans is niet de nacht, maar de zondagochtend. Dan wil je lichaam eigenlijk slapen, maar moet je gewoon nog vol doorrijden.” Gijs staat ook stil bij de enorme risico’s destijds. “Het was keihard, ja. Maar het enige wat je dacht was: voet naar beneden! Want de baas wil dat je racet.” Op zondagmiddag 13 juni 1976 mag Gijs de Porsche 936 naar de finish rijden. Het is zijn laatste overwinning. En de eerste voor een turbomotor in Le Mans. “Het is alsof het allemaal gisteren gebeurd is,” glimlacht Gijs. “En ik zou het zo weer doen. Meteen.”

Bekijk hier de volledige documentaire:

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Porsche Mobil 1 Supercup is een van de in totaal vier raceseries wereldwijd waarin dit seizoen gereden wordt met de nieuwe Porsche 911 Cup, gebaseerd op de 992.2, de actuele productieversie van de Porsche 911. De nieuwe Cup-versie kreeg nog eens tien pk meer vermogen en is nu goed voor 520 pk (382 kW) en werd ook op andere punten verder verbeterd. Bovendien wordt ook in de Porsche Mobil 1 Supercup vanaf dit jaar gereden met ABS.

Met vijf Nederlandse rijders is ons land dit jaar de best vertegenwoordigde natie van de in totaal 16 landen in de Porsche Mobil 1 Supercup. Het zijn allemaal rijders met ervaring in de serie. Robert de Haan keert terug bij het Oostenrijkse team BWT Lechner Racing. Flynt Schuring, dit jaar een van de twee officiële Junior-rijders van Porsche Motorsport, komt opnieuw uit voor het Franse team Schumacher CLRT. Routinier Jaap van Lagen koos ook voor een Franse renstal, Martinet by Almeras, waar hij na enkele jaren elders weer terugkeert. Wouter Boerekamps zet zijn samenwerking met Team GP Elite uit het Noord-Hollandse De Rijp voort, terwijl Dirk Schouten overstapte naar het Duitse team Looping by CarTech.

Bijzondere race voor Jaap van Lagen

Voor Jaap van Lagen kreeg het evenement in Monaco een bijzonder karakter, want de coureur uit Ede reed in het prinsdom zijn 100^e race in de Porsche Mobil 1 Supercup. Hij was al recordhouder met verreweg het grootste aantal races, maar de 100^e wedstrijd betekende een nieuwe mijlpaal. “Racen met Porsches is voor mij een droom die uitgekomen is, het zijn voor mij de allerbeste raceauto’s. En ik heb voorafgaand aan dit seizoen gelijk een tweejarig contract getekend met Martinet by Almeras, dus ik kan nog wel even door”, lacht de 49-jarige rijder.

In Monaco zijn veel dingen anders dan bij andere Formule 1-Grands Prix, en zo ook het tijdschema. Zo moesten ook de coureurs uit de Porsche Mobil 1 Supercup al op donderdag aan de slag voor de vrije training, die bij andere evenementen doorgaans op vrijdag verreden wordt. Met Robert de Haan en Flynt Schuring eindigden twee Nederlanders bovenaan. Ook Jaap van Lagen als vijfde, Wouter Boerekamps als zevende en Dirk Schouten als tiende werden in de top tien geklasseerd.

Oeverhaus vanaf pole naar zege, De Haan bewijst dat je in Monaco toch kunt inhalen

In de kwalificatie op vrijdag was de jonge Duitser Theo Oeverhaus (Martinet by Almeras) met een tijd van 1:31,865 minuten de snelste, op 0,101 seconde van de Italiaan Andrea Bristot als snelste rookie. Robert de Haan veroverde als vierde een plek op de tweede startrij, direct daarachter volgde Flynt Schuring met de vijfde tijd. Nog een rij verder stond Dirk Schouten als zevende, Jaap van Lagen sloot als negende af en Wouter Boerekamps werd als 13^e geklasseerd.

Een speciaal moment ter gelegenheid van het 75-jarig jubileum van Porsche in de autosport volgde op zondagochtend, toen een Porsche 911 GT1, die 30 jaar geleden deelnam aan de 24 Uur van Le Mans, het Porsche Supercup-veld vanuit de paddock naar het circuit leidde. Bij de start van de race nam Oeverhaus direct de leiding, gevolgd door Bristot en Gus Burton. Daarachter pakte Schuring met een sterke start de vierde positie, voor Robert de Haan. Ook Van Lagen wist met een goede start twee plaatsen te winnen en kwam als zevende door. Oeverhaus controleerde in de beginfase de wedstrijd, maar zijn leidende positie kwam even in gevaar toen hij zich in de derde ronde verremde. Daarna stelde hij snel weer orde op zaken. Een ronde later passeerde De Haan met een mooie manoeuvre zijn landgenoot Schuring in de strijd om de vierde plaats. Daarmee weerlegde hij de veel gehoorde stelling dat inhalen in Monaco onmogelijk is. In de slotfase kwam Bristot dichter en dichter bij Oeverhaus, maar de Duitser hield het hoofd koel en stelde de overwinning veilig. Het was zijn tweede zege in de Supercup, nadat hij vorig jaar ook al de seizoensstart, toen in Imola, had gewonnen. Bristot sloot zijn eerste Supercup-race als tweede af en was daarmee verreweg de beste rookie. Burton werd derde, voor de beide Nederlanders Robert de Haan en Flynt Schuring. Top-tien-resultaten waren er ook voor Jaap van Lagen als zevende en Dirk Schouten als achtste. Wouter Boerekamps, die in de beginfase wat terrein had verloren, passeerde de finishlijn als 15^e.

Komend weekend al wordt het seizoen in de Porsche Mobil 1 Supercup voortgezet, dan op het Circuit de Barcelona-Catalunya in het Spaanse Montmeló. Daar start naast de reguliere deelnemers oud-wereldkampioen Formule 1 Jacques Villeneuve als gastrijder.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Nederlandse fotograaf, internationaal bekend om zijn verstilde portretten en minimalistische beeldtaal, verruilde zijn gebruikelijke onderwerp tijdelijk voor een auto. Niet om de Porsche Cayenne Electric technisch vast te leggen, maar om het gevoel ervan te vangen. Het resultaat is een nieuwe serie waarin de Porsche soms scherp verschijnt en zich een moment later bijna oplost in beweging en onscherpte. Met de samenwerking brengt Bastiaan Woudt voor het eerst werk uit waarin een auto centraal staat.

Snelheid, spanning en verstilling

Bastiaan Woudt beweegt zich al jaren op het snijvlak van mode, kunst en fotografie. Zijn werk verscheen eerder in internationale titels als Vogue en Harper’s Bazaar en werd opgenomen in collecties van onder meer het Rijksmuseum en het Getty Museum. In zijn fotografie zoekt Woudt bewust naar imperfectie, spanning en beweging. Elementen die ook zichtbaar terugkomen in de serie voor Porsche.

Bastiaan Woudt over de serie en samenwerking: “Ik ben gewend om mensen te fotograferen, maar uiteindelijk gaat mijn werk niet over mensen of auto's. Het gaat over hoe ik naar een onderwerp kijk. Daarom sprak deze samenwerking me aan. In de studio kon ik de Porsche benaderen als een sculptuur: grafisch, verstild en tegelijkertijd voortdurend in beweging. Ik wilde niet vastleggen hoe de auto eruit ziet, maar hoe hij voelt.”

In plaats van een circuit of bergweg koos Woudt bewust voor de rust van zijn studio. Juist daar ontstond ruimte om de Cayenne Electric anders te benaderen: niet als klassiek automotive object, maar als een sculptuur. Grafisch. Verstild. En tegelijk voortdurend in beweging.

Constant in beweging

De beelden zijn geschoten in Bastiaan Woudts kenmerkende stijl: minimalistisch, cinematografisch, zwart-wit en met subtiele motion blur. Soms verdwijnt de Porsche Cayenne Electric bijna volledig uit beeld, om een fractie later weer herkenbaar op te duiken. Niet als stilstaand object, maar als iets dat continu in beweging lijkt.

De samenwerking met Bastiaan Woudt en Porsche verandert het motorsport DNA in een serie kunstwerken rond de Porsche Cayenne Electric. Een nieuwe elektrische Porsche die ruimte, comfort en technologie combineert met het kenmerkende sportieve DNA.

De samenwerking past binnen een bredere creatieve traditie van Porsche, waarin vaker wordt samengewerkt met kunstenaars, fotografen en ontwerpers op het snijvlak van design, performance en cultuur. 

Meer informatie over de nieuwe Porsche Cayenne Electric is te vinden op cayenne.porsche.nl.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche gaat tijdens de aanstaande 24 uur van Le Mans samen met het Manthey klantenteam voor de derde opeenvolgende klasse-overwinning. De 94e editie van de langeafstandsklassieker vindt plaats op 13 en 14 juni op het Circuit des 24 Heures. Manthey zet twee Porsche 911 GT3 R raceauto’s in in de LMGT3-klasse, uitgevoerd in een zilveren kleurstelling ter ere van het 75-jarig autosportjubileum van Porsche. 

De kleurstelling van de twee racers uit Weissach is gebaseerd op het ontwerp van de Porsche 356 SL Coupé uit 1951. In dat jaar behaalden de twee Franse coureurs Auguste Veuillet en Edmond Mouche een klasse-overwinning tijdens de allereerste deelname van Porsche aan de 24 uur van Le Mans. Tot op heden hebben auto’s van de in Zuffenhausen gevestigde sportwagenfabrikant in totaal 19 eindzeges en 112 klasse-overwinningen behaald. Voor het 76e jaar op rij staat er minstens één Porsche aan de start van ‘s werelds grootste langeafstandsrace.

“We zijn niet alleen recordhouders met overkoepelende zeges en in de klasse, maar ook de enige fabrikant die sinds 1951 zonder onderbreking minstens één auto op de startgrid van Le Mans heeft gebracht”, verklaart Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport. “Daar zijn we erg trots op. Het geeft aan hoezeer Porsche vertrouwt op de autosport als ontwikkelingsplatform. De inwendig geventileerde schijfremmen, de inmiddels onmisbare PDK transmissie met dubbele koppeling en de 800 volt hoogspanningstechnologie zijn daar slechts drie voorbeelden van. We hebben deze innovaties uit Weissach op het circuit, onder andere in Le Mans, tot productierijpheid gebracht. Ze zijn dus in de ware zin van het woord ‘raceborn’.”

Eerste klasse-overwinning in Le Mans

Na de eerste stapjes in de autosport, zoals stadsraces of de Midnight Sun Rally met straatversies van de 356, was de volgende stap in 1951 het grote internationale podium. Met een 356 SL debuteerde Porsche in de 24 uur van Le Mans. Intern werd de auto aangeduid als ‘Type 514 Porsche Sport voor Le Mans 1951’. De reis van en naar het circuit van La Sarthe werd destijds over de weg afgelegd, een rit van elf uur over landweggetjes vanuit Zuffenhausen. 

Op 23 juni 1951 gingen de Franse coureurs Auguste Veuillet en Edmond Mouche in hun zilveren 356 van start in de 24-uursrace. Die auto had het chassisnummer 356/2-063. De weg naar de eerste klasse-overwinning bleek lang te zijn, want twee van de drie wedstrijd- en testauto’s waren al beschadigd geraakt bij ongelukken toen de race begon. Alle hoop rustte op de overgebleven lichtgewicht auto met zijn luchtgekoelde, 46 pk sterke viercilinder boxermotor en een cilinderinhoud van 1.086cc. In Le Mans maakte de 356 SL indruk met zijn betrouwbaarheid, efficiëntie en precisie. In ronde 158 klokte de auto zijn snelste rondetijd van 5:44,7 minuten. De topsnelheid van de 635 kilogram wegende auto bedroeg 160 km/u. Toen de geblokte vlag zwaaide, hadden Veuillet/Mouche de zege in hun klasse veiliggesteld en eindigden ze op de twintigste plaats in het algemeen klassement. In totaal legden ze 2.840,65 kilometer af, bij een gemiddelde snelheid van 118,36 km/u.

Klantensport: een pijler onder Porsche Motorsport

De twee Porsche 911 GT3 R raceauto’s die het Manthey klantenteam dit jaar inzet tijdens de 24 Uur van Le Mans, komen uit in de LMGT3-klasse. Ze leveren tot 416 kW (565 pk) aan vermogen en gaan de baan op in het zilver, een eerbetoon aan de zilverkleurige Porsche Coupé uit 1951. De auto met startnummer 91 wordt onder andere bestuurd door de Turkse fabriekscoureur Ayhancan Güven, terwijl zijn Porsche collega Richard Lietz in de zusterauto met startnummer 92 gaat rijden. 

Al jaren behoort Porsche tot de fabrikanten met de meeste klantenauto’s in de autosport. Het huidige aanbod omvat de Porsche 911 GT3 R, de 718 Cayman GT4 RS Clubsport, de 911 Cup en de 911 GT3 Cup met Rally GT Kit. Daar komen nog de Porsche 99X Electric en de 963 bij, die beide ook door de fabriek worden ingezet.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Opgesteld naast de Taycan oogt de 904 klein en fragiel, als een speelgoedauto die je met één hand kunt oppakken. Vergis je echter niet, want de strak gelijnde klassieker is een pezige (gepensioneerde) marathonloper, een genadeloze kilometerverslinder die in zijn tijd talloze prijzen heeft gewonnen bij allerlei langeafstandswedstrijden.

We hebben het dan over medio jaren 60. Tijdens het decennium ervoor was Porsche op de circuits succesvol met de 550 Spyder en 718 RSK, maar door de tijd en middelen die de Formule 1 vergden (1961-1962), waren de ontwikkelingen in de sportscar- en GT-racerij een beetje stil blijven staan. Porsche besloot de stekker uit het F1-project te trekken en zich weer te concentreren op de wortels van het bedrijf. Met andere woorden: er moest een nieuwe sportscar komen.

De 904 Carrera is een racebolide die oorspronkelijk als straatauto is gehomologeerd, wat het achtervoegsel Gran Turismo Sport verklaart. Voor de conceptie ervan werden alle conventies overboord gegooid. In plaats van een zelfdragend chassis, kreeg de auto een stalen ladderframe met een glasfiber carrosserie. Omdat de koets is verlijmd, draagt deze evengoed bij aan de torsiestijfheid. Dankzij de constructie kon sneller en goedkoper worden voldaan aan de productie-eis van minimaal honderd stuks, nodig voor homologatie in de FIA Groep 3. Daarnaast is glasfiber licht en kan het makkelijker worden gerepareerd of gemodificeerd dan aluminium of staal – in de racerij geen overbodige luxe.

Kruisbestuiving straat en circuit

De kruisbestuiving tussen straat en circuit, iets dat bij Porsche hoog in het vaandel staat, uit zich op tevens op andere vlakken. De ophanging met dubbele wishbones stamt bijvoorbeeld van de 804 F1-wagen. De aandrijving wordt verzorgd door de laatste ontwikkeling van de beproefde Fuhrmann-competitiemotor van weleer (type 587/3): een 2.0 viercilinder boxer met dubbele nokkenassen die 180 pk bij 7.200 toeren per minuut levert. Naar goed gebruik in de racerij is de luchtgekoelde motor midscheeps gemonteerd, vóór de achterwielen.

Met zijn tweeliter was de 904 op papier geen partij voor de veelal dikker gemotoriseerde concurrentie. Toch was de kleine Porsche in 1964 en 1965 steevast vooraan te vinden bij fameuze wedstrijden als de Targa Florio (winst in 1964) en de 24 Uur van Le Mans (klassewinnaar in 1965 en P4 algemeen). Ook bij de enduranceklassiekers op Spa, Reims, Sebring en de Nürburgring werden successen geboekt. Het geheim: de uitgekiende stroomlijn (de hoogte bedraagt slechts 1,07 meter), het lage gewicht en de grote betrouwbaarheid.

De Porsche 904 Carrera GTS, ooit de favoriete auto van Ben Pon, was de opmaat naar een reeks modellen die uiteindelijk tot de illustere 917 leidden. In totaal zijn er slechts 106 stuks van gebouwd (plus nog een aantal exemplaren met zes- en achtcilinders), wat hem heden ten dage extreem zeldzaam maakt. Dat maakt het extra bijzonder om de 904 naast een hypermoderne GTS-nakomeling te zien.

Herintroductie GTS

De herintroductie van het achtervoegsel heeft overigens even geduurd. In 1968 kreeg een 911 ‘Versuchswagen’ voor de rallysport intern de aanduiding GT-S, in 1981 kwam de 924 Carrera GTS op de markt als homologatiemodel voor de Groep 4-racerij en in 1992 zag de 928 GTS het levenslicht. De echt grote comeback van de lettercombinatie was evenwel pas in 2007, in de vorm van de Cayenne GTS. In 2010 volgde de 911 GTS (generatie 997). De GTS vulde het gat tussen de S en de Turbo/GT3.

De GTS bleek al snel een populaire keuze, waarna Porsche de uitvoering langzaam maar zeker uitrolde over het gehele gamma. De afkorting staat tegenwoordig voor een aangescherpte versie van het model waarop hij is gebaseerd, met meer vermogen en een sportievere aankleding. Dat laatste vertaalt zich in het geval van de Taycan in een interieur met onder meer alcantara bekleding en 18-voudig verstelbare sportzetels.

Vanbuiten herken je de Taycan GTS aan diverse zwarte accenten en de Sport Design voor- en achterbumper met specifieke inzetstukken. De hier afgebeelde versie heeft daarnaast 21-inch RS Spyder Design-wielen; in combinatie met de Slate Grey Neo-lak maakt het deze Taycan ontegenzeggelijk extra stoer.

Rauw en ongefilterd

De ‘flyline’ van de Taycan-carrosserie is duidelijk geïnspireerd op de 904 - al zijn diens lijnen nóg puurder. Dat de straatracer uit een ander tijdperk stamt, uit zich in vele facetten. Wanneer we ons in de krappe cockpit wurmen, zien we dat alleen het hoogst noodzakelijke aanwezig is. Gelukkig zijn de ledematen goed op de staande pedalen te positioneren en is het met hout afgewerkte racestuur prima onder handbereik. Voor de neus huist een prominente toerenteller, het uitzicht over de gewelfde voorste wielschermen is eveneens vertrouwd-Porsche. Het met skai afgewerkte dashboard met een minimum aan bedieningselementen, de rudimentaire racekuipjes en de schuifraampjes van plexiglas steken schil af tegen de luxe en weelde in de Taycan.

Uitgebreid rijden kunnen we niet in de 904, evengoed doet een rustig op-en-neertje de haren al rechtop staan. De rauw klinkende viercilinder, de vibraties vlak achter de rug, het aanzuiggeluid van de dubbele Webers: het zijn ongefilterde, niet door isolatiemateriaal gehinderde sensaties. En met zijn 650 kilogram laat de vlieggewicht zich als een (onbekrachtigde) kart besturen, waarbij de voorwielen een rechtstreeks verlengstuk van de armen vormen.

Strak sturende elektrobom

Hoewel de Taycan GTS van een totaal andere orde is, gespeend van elke raceambitie, heeft ook deze wel degelijk autosportgenen. Porsches expertise op het gebied van voertuigdynamica resulteert in een lekker strak sturende de auto. De Taycan voelt in basis al veel lichtvoetiger dan de afmetingen en het gewicht doen vermoeden, de GTS voegt daar dankzij het sportiever afgestemde onderstel een extra portie scherpte aan toe. Je kunt vaak beduidend harder de bocht in dan je zou denken. En zelfs als je middenin een hoek moet bijsturen omdat je de radius ervan niet helemaal goed hebt inschat, reageert de neus van de elektrobom nog altijd zeer direct en lineair.

Met dank aan de Formule E

De racegenen komen tevens terug in de elektrische aandrijflijn. Zo zijn de 800-volttechnologie en de manier van energieregeneratie deels voortgekomen uit de ervaring met de 919 Hybrid Le Mans-auto. De Formule E is eveneens een mooie proeftuin. Voor die elektrische raceklasse moeten motor, transmissie, elektronica, koeling en het recuperatief remsysteem zelf worden ontwikkeld: die opgedane kennis komt ten goede aan de producten voor alledag.

In de Taycan GTS komt dat tot uiting in een architectuur met twee elektromotoren. Samen dirigeren ze maximaal 515 kW/700 pk naar de vier wielen, goed voor een acceleratie van 0-100 km/h in een versplinterende 3,3 seconden en een topsnelheid van 250 km/h. Een aardje naar zijn oer-vaartje, want de 904 GTS doet daar met respectievelijk 5,5 seconden en 260 km/h nauwelijks/niet voor onder. Een groot verschil is wel dat de acceleratie in de Taycan in relatieve rust, met beduidend minder drama verloopt.

De 105 kWh-metende accu in combinatie met een gemodificeerde pulsomvormer, een verbeterde warmtehuishouding en dito recuperatie zorgen voor een elektrische range van 638 kilometer. Opladen gaat met een vermogen van maximaal 320 kW, van tien naar tachtig procent gaat in 18 minuten. Dit allemaal mede dankzij de kruisbestuiving tussen circuit en straat. Net als vroeger.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Zo’n twee weken na de seizoensstart op het Circuit de Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen, waar het nogal fris was, waren de omstandigheden op Circuit Zandvoort bijna zomers te noemen. De Andorrees Frank Porté Ruiz (NGT Racing) opende sterk met de snelste tijd in de eerste vrije training, gevolgd door Jaap van Lagen, Milan Marczak en de in Spa zeer onfortuinlijke Joep Muller (PG Motorsport) als snelste rookie. In de tweede sessie voerde Hjelte Höffner (MDM Motorsport) de tijdenlijst aan, met daarachter Van Lagen, Marczak en de Duitser Jan Seyffert (MDM Motorsport). Joep Muller was opnieuw snelste rookie, op slechts 0,017 seconde gevolgd door zijn naamgenoot Joep Breedveld.

Record-pole voor Jaap van Lagen

In de kwalificatie behaalde Jaap van Lagen voor de zevende keer in zijn carrière de pole-position in de Porsche Carrera Cup Benelux, maar met name de manier waarop hij dat deed maakte indruk: zijn tijd van 1:35,661 minuten was de beste rondetijd die ooit op Circuit Zandvoort met een Porsche 911 GT3 Cup van de generatie 992.1. gereden is. Milan Marczak volgde op 0,448 seconde als tweede, Tio Ellinas (Quanloop EST Racing) eindigde op slecht zes duizendste van Marczak als derde. Joep Breedveld kwalificeerde zich als snelste rookie op de zesde plaats en pakte daarmee een plek op de derde startrij. Joep Muller als achtste algemeen en Arthur Peters (Team RaceArt) als elfde volgden bij de rookies.  In de rangschikking van de op één na snelste rondetijden eindigde Van Lagen ook bovenaan, voor Alex Reimann (Quanloop EST1 Racng) en Hjelte Höffner. Bij de rookies eindigde Breedveld opnieuw voor Muller, Dziwok volgde als derde.

Op zaterdagmiddag startte de eerste race, waarbij Jaap van Lagen perfect profiteerde van zijn goede uitgangspositie. Hij nam de leiding voor Marczak en Ellinas en bouwde een gestage voorsprong op, totdat zijn Porsche in de negende ronde bij het uitkomen van de Tarzanbocht opeens stil leek te vallen. Marczak profiteerde onmiddellijk en nam de leiding, Van Lagen kon als tweede aansluiten. “Er was een probleem met de elektronica. Na een ‘reset’ functioneerde alles weer”, meldde Van Lagen naderhand. Achter Marczak als nieuwe leider en Van Lagen was er een flink strijdend groepje met Ellinas, Reimann, Porté Ruiz en Höffner. Porté Ruiz was duidelijk op weg naar voren, terwijl Reimann in de slotfase terrein verloor na een excursie door de grindbak in de Hans Ernst-bocht. Zo kwam Marczak voor het eerst in zijn loopbaan als winnaar over de eindstreep, gevolgd door Van Lagen en Ellinas. Porté Ruiz eindigde als vierde, gevolgd door Höffner en Reimann, David Dziwok werd na een mooie strijd beste rookie, voor Joep Breedveld en Joep Muller. Jari Käkelä behaalde de maximale score bij de Pro-Ams.

Van Lagen van start tot finish op zondag, rookie-top drie binnen drie seconden

In overleg met Porsche werd na de race op zaterdag de motor van Jaap van Lagens 911 vervangen door een geleend exemplaar. Rond 1.30 uur in de nacht was het team klaar. Van Lagen beloonde de inzet van de teamleden met een prachtige prestatie in de tweede race van het weekend. Opnieuw pakte hij vanaf de pole-position de leiding en wist die ditmaal zonder problemen te behouden, wat resulteerde in de eerste overwinning van het seizoen voor de titelverdediger. Reimann sloot aan als tweede, voor de sterk gestarte Marczak. Laatstgenoemde hield de druk er goed op en kon in de slotfase de tweede plaats overnemen door Reimann bij het uitkomen van de Gerlachbocht te passeren. Zo bleef de volgorde tot aan de finish: Van Lagen won, op 3,391 seconde gevolgd door Marczak. Reimann wist in de slotfase de hevig aandringende Frank Porté Ruiz nog achter zich te houden en completeerde het podium, terwijl Hjelte Höffner achter Porté Ruiz als vijfde finishte. Bij de rookies waren de verschillen klein: Joep Breedveld, Joep Muller en David Dziwok eindigden op minder dan drie seconden van elkaar op de plaatsen acht tot en met tien algemeen en vormden zo de top drie bij de rookies. Jani Käkelä won opnieuw het Pro-Am-klassement.

In de tussenstand na twee van de zes evenementen heeft Jaap van Lagen met 86 punten de leiding in handen, voor Reimann (76) en Marczak (65). Porté Ruiz (55), Ellinas (49) en Höffner (47) volgen op de plaatsen vier tot en met zes. Bij de rookies leidt David Dziwok met 82 punten, voor Joep Breedveld (77) en Henry Wheeler (A-workx by Katana Tools, 62). Jani Käkelä behaalde in alle vier de tot dusver verreden races de maximale score in de Pro-Am-klasse en voert daarmee dit klassement aan.

De races op Zandvoort zijn vanaf 27 mei te zien via Ziggo Sport. Na een pauze van enkele weken wordt de eerste seizoenshelft van de Porsche Carrera Cup Benelux afgesloten op het circuit van Imola in Italië, waar de cup van 3 tot en met 5 juli te gast is bij de European Le Mans Series. Alle informatie over de Porsche Carrera Cup Benelux is te vinden via het nieuwe portal onder https://racing.porsche.com/nl-BE/series/carrera-cup-benelux.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

In de jaren ‘70 begon de Porsche fabriek in Weissach te werken aan een auto die, althans op het eerste gezicht, niet helemaal voldeed aan het merkimago dat wereldwijd gevestigd was. Met een onbekend silhouet en het ontbreken van een motor achterin - gecombineerd met scherpe hoekige lijnen, een langgerekte voorkant en een grote glazen achterklep - was deze sportwagen een echte 2+2-zitter die een nieuwe definitie gaf aan geschiktheid voor dagelijks gebruik. Een reclameslogan zou het uiteindelijk een ‘familiesportwagen’ noemen - een revolutie.

Nederlandse Porsche ontwerper Harm Lagaaij

De Nederlander Harm Lagaaij, toen midden twintig, werkte als jonge ontwerper in Weissach en zou uiteindelijk de hele afdeling gaan leiden. Terugkijkend riekt zijn beschrijving van de radicale nieuwe creatie naar understatement. “Het ontwerp van de 924 ontwikkelde zich volledig intuïtief en was natuurlijk een verrassing”, herinnert hij zich.

De nieuwe ontwikkeling was verrassend, omdat er een nieuwe definitie voor nodig was. Wat maakt een Porsche een Porsche? Is het de positie van de motor? Of is het de manier waarop een auto aanvoelt? De duidelijkheid van het concept? De samenhang van de details? Of gewoon de prestaties?

Deze vragen zijn des te relevanter als je bedenkt dat de 924 oorspronkelijk een ontwikkelingscontract (EA 425) voor Volkswagen was. Een droombaan voor de ontwerpers. “Bij het indienen van het ontwerpvoorstel was de meest interessante vraag waar te beginnen”, legt Lagaaij uit. “Want er was niets om uit te putten.” Er was geen precedent in de geschiedenis van Volkswagen voor dit concept van een sportwagen waarop kon worden voortgebouwd. “We hadden letterlijk een wit vel papier voor ons liggen”, aldus Lagaaij. Maar dat wil niet zeggen dat ze onbeperkte vrijheid hadden, want het pakket - de technische configuratie met motor, koeler, transmissie, assen en vooral de zitposities - was al gedefinieerd, productieonderdelen moesten passen en de productie was al gepland.

Het sjabloon voor de samenwerking tussen Volkswagen en Porsche was de 914 uit de jaren ‘60. Het basisconcept voldeed aan een traditionele Porsche strategie, namelijk het gebruik van beproefde technologie voor serieproductie om synergieën te benutten en de betrouwbaarheid te vergroten, zonder afbreuk te doen aan de kunst van het bouwen van een Porsche. Maar terwijl de 914 vanaf het begin was ontworpen als samenwerking, was de 924 oorspronkelijk bedoeld om als Volkswagen op de markt te worden gebracht.

Ondanks solide verkoopcijfers had de markt moeite om de 914 met zijn in lengterichting geplaatste middenmotor te accepteren als een ‘echte Porsche’. Er werden ongeveer 115.600 auto’s met Volkswagen viercilindermotor en ongeveer 3.300 914/6 modellen met Porsche zescilindermotor gebouwd. De verkoopaantallen waren echter economisch niet hoog genoeg voor Volkswagen als fabrikant van grote aantallen. Het merk nam toen een aantal strategische beslissingen en stapte af van het oude concept met de motor achterin en koos voor watergekoelde platforms met de motor voorin.

Ontwikkeling van de Porsche 924 en Porsche 928

In 1975 werd Toni Schmücker voorzitter van de Raad van Bestuur van Volkswagen; de opvolger van Rudolf Leiding schrapte het EA 425 project. De eerste energiecrisis van de jaren ‘70 en de daarmee gepaard gaande terughoudendheid van klanten om te kopen, alsmede politieke redenen met betrekking tot het model speelden allemaal een rol bij deze beslissing. Met de Scirocco had Volkswagen al een sportcoupé ontwikkeld op basis van de Golf. Porsche nam de ontwikkelingskosten op zich, kocht het project in feite terug en creëerde een echte Porsche. “Voor ons waren het ontwerp en de verhoudingen van de auto zo samenhangend dat we verder konden werken zonder wijzigingen aan te brengen in het concept”, legt Lagaaij uit. “Dat zou sowieso onmogelijk zijn geweest in zo'n laat stadium van de ontwikkeling.” Volgens Lagaaij was het ontwerp-DNA van Porsche in de jaren zeventig niet zo ‘duidelijk gecodificeerd’ als tegenwoordig. Omdat de 911 met zijn traditionele ontwerptaal in wezen de enige zichtbare referentie was, werd het ontwerp niet gezien als ‘een afwijking’. 

De 924, zoals hij later zou worden genoemd, was geen noodoplossing voor de ontwerpers onder hoofdontwerper Anatole Lapine en de ingenieurs. Integendeel: “We dachten dat het de toekomst was”, vertelt Lagaaij. De 924 was dan ook meer dan alleen een nieuw model. Hoewel hij in eerste instantie niet bedoeld was als Porsche, belichaamde hij het moment waarop Porsche zich uit overtuiging openstelde voor nieuwe concepten en afstapte van de ontwerptraditie. Het sportieve DNA van de 924 bleef compromisloos. Als de 911 het hart van het merk vertegenwoordigde, belichaamde de 924 het lef om nieuwe wegen in te slaan. Het was opnieuw een bepalend moment in de geschiedenis van Porsche. De autowereld evolueerde in die jaren, met nieuwe markten, nieuwe eisen van klanten en - niet in de laatste plaats - nieuwe wettelijke eisen op het gebied van geluids- en uitlaatgasemissies en botsveiligheid. Ook Porsche moest veranderen - technisch, economisch en strategisch.

De grotere en prestigieuzere 928 - een 2+2-zitter gran turismo met krachtige V8-motor - werd bijna gelijktijdig met de 924 ontwikkeld. De belangrijkste ontwerpers waren Anatole Lapine, Wolfgang Möbius en Hans-Georg Kasten. Later werkte Harm Lagaaij ook mee aan het ontwerp van de 928 GTS. De twee nieuwe modellen waren “vergelijkbaar met het oog op het pakket, de basisarchitectuur”, zegt Harm Lagaaij, maar “totaal verschillend” in hun ontwerptaal. Volgens de ontwerper was dat een extra bewijs dat “de Porsche designtaal in die tijd veel vrijheid toeliet”.

De modellen werden ontwikkeld om nieuwe fundamenten te leggen naast de 911 met zijn beproefde achterin geplaatste motor, die in die tijd luchtgekoeld was, en om nieuwe klanten voor zich te winnen, zonder het karakter van Porsche te laten verwateren. “Het tijdloze ontwerp is vandaag de dag nog steeds innovatief en modern en beide auto’s hebben terecht een groeiende schare fans”, legt Frank Jung, hoofd van het bedrijfsarchief bij Porsche, uit. Naast het ontwerp werd er ook gezocht naar technische oplossingen die de tand des tijds zouden doorstaan.

Sportieve rijeigenschappen van Porsche 924 en Porsche 928

Het ontwerp van de transaxle is zo’n oplossing - in zekere zin de Porsche manier om de frontmotorarchitectuur te introduceren. Voor het eerst in de geschiedenis van het merk zou de motor niet langer achter de passagiers worden geplaatst. In plaats van een conventionele oplossing met motor en transmissie als één zware eenheid bij de vooras, kozen de ingenieurs van Porsche voor het transaxle-concept, met de motor voorin en de transmissie op de achteras, wat in die tijd exotisch was.

Porsche geloofde dat het transaxle-ontwerp de toekomst was. “De beslissing werd niet op een willekeurig moment genomen, maar aan het begin van de ontwikkeling”, verklaart Roland Kussmaul, voormalig testingenieur bij Porsche, die in de jaren ‘70 en ‘80 voor de fabriek ook veel tijd doorbracht op circuits en rallyparcoursen. Kussmaul was iemand die de belangrijkste parameters, het rijgedrag en de grenzen bepaalde op basis van zijn criteria voor rondetijden, stuurhoeken, slalomafdalingen en aanhoudende drifthoeken. In lijn daarmee beschouwde hij de evenwichtige gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras als het belangrijkste voordeel van het transaxle-ontwerp. Hij koestert dierbare herinneringen aan de 924 als een “makkelijk te besturen, vergevingsgezinde snelle auto. Het is gemakkelijk om de controle te behouden, zelfs bij hoge snelheden, bij zijwind en bij het wisselen van rijstrook.”

De ingenieurs van Porsche kozen ook bij de 928 voor de transaxle-architectuur, die bijna tegelijkertijd werd ontwikkeld. “Voor de relatief zware, grote V8-motor werd een constructie met de motor achterin zelfs nooit overwogen”, licht Kussmaul toe. “Structurele carrosserievoordelen” in de vorm van de stijve cardanas tussen motor en transmissie en “de evenwichtige gewichtsverdeling” bleken ook voor de gran turismo belangrijke voordelen te zijn.

Terwijl de 924 een gezinsvriendelijke ‘instap Porsche’ was, bedoeld om nieuwe klantengroepen voor het merk te winnen, diende de 928 als een snelle toerwagen aan de bovenkant van het spectrum. Het ontwerp van het interieur wordt als bijzonder geavanceerd beschouwd. De luxueuze 2+2-zitter concurreerde daarom in een ander marktsegment dan de 911.

Het toenmalige Porsche management onder leiding van Ernst Fuhrmann, voorzitter van de Raad van Bestuur, had er alle vertrouwen in dat de 928 zou voldoen aan de wereldwijd groeiende vraag van klanten naar comfort en veiligheid. Fuhrmann, een ervaren ingenieur en de eerste Porsche directeur van buiten de familie, geloofde dat de 911 op zijn retour was. 

Klanten zagen dat anders. De klassieke auto met de motor achterin, toen al in zijn tweede productiedecennium als de G-serie, bleef ononderbroken populair onder Porsche liefhebbers over de hele wereld. Daarom herriep Fuhrmann’s opvolger Peter W. Schutz (voorzitter van de Raad van Bestuur van 1981 tot 1987) in zijn derde week als hoofd van Porsche de beslissing om de 911 uit productie te nemen. Het resulterende succes heeft hem tot op de dag van vandaag gelijk gegeven. Al meer dan zes decennia wordt de 911 gezien als een icoon en sportwagen bij uitstek.

Verkoopsucces van Porsche 924 en Porsche 928

Als gevolg daarvan was de ontwikkeling van het merk in de jaren ‘80 gebaseerd op twee heel verschillende sportautowerelden. Uit de productiecijfers bleek dat de 924 een belangrijk onderdeel was van het economische succes. Tussen 1976 en 1988 werden er meer dan 150.000 auto’s in verschillende afgeleide versies geproduceerd, bijna net zoveel als van de 911 in dezelfde periode. Zo werd de basis gelegd voor de daaropvolgende reeks transaxle-modellen, die in de loop der jaren naast de 928 ook de 944 en 968 viercilindermodellen omvatte. Ondanks hun technische kwaliteit en een duidelijke ontwerplijn slaagde de onderneming er niet in om de synergieën tussen de verschillende modelseries voldoende te benutten. Elk model werd bijna als een onafhankelijk project ontwikkeld, met zijn eigen motor, carrosseriecomponenten en productieprocessen, wat de kosten opdreef. De transaxle-modellen bevonden zich dus in die moeilijke jaren voor het merk waarin visie en realiteit tijdelijk niet op een lijn lagen.

Deze ervaringen resulteerden in één van de meest waardevolle lessen voor vandaag. Bij het uitbreiden van het modellengamma werkt Porsche met een modulaire platformstrategie en volgt daarmee een heel andere aanpak dan ten tijde van de transaxle. Met andere woorden: verschillende modellen delen centrale platforms inclusief chassiscomponenten, elektronische systemen en delen van de aandrijflijn. Deze gedeelde platforms zorgen voor schaalvoordelen, lagere ontwikkelingskosten en snellere modelcycli, zonder dat de afzonderlijke series hun onafhankelijkheid verliezen. 

En toch, “vanuit het oogpunt van vandaag”, zegt Harm Lagaaij niet zonder trots, “zijn de transaxle-modellen heel sierlijk oud geworden.” De ontwerper noemt een paar concrete sterke punten: het pakket met een groot gevoel van ruimte en het 2+2-concept, de ruime bagageruimte, de grote achterruit als uniek kenmerk en technische uitdaging, een niveau van dynamiek dat tot op de dag van vandaag voor zich spreekt, en efficiëntie en comfort. 

Ingenieur en autocoureur Roland Kussmaul is nog steeds vol lof over zijn prestaties op circuits en de rallypaden. Vooral als hij denkt aan de krachtige afgeleiden, zoals de 924 Turbo, die “gemakkelijk te hanteren waren, zelfs als ze tot het uiterste werden gedreven”. Na de sensationele 10e plaats in het algemeen klassement van de Rallye Monte-Carlo van 1982 in een 924 Carrera GTS, met hem als bijrijder en Jürgen Barth achter het stuur, realiseerde hij zich dat dit ongetwijfeld ‘een echte Porsche’ was. Bedrijfshistoricus Frank Jung heeft hier nog iets aan toe te voegen: “De 911 is de kern van het merk Porsche. Maar als een merk te afhankelijk is van één icoon, wordt elke verandering met argwaan bekeken.” Dat is precies waarom de onderneming zichzelf in deze kritieke fase opnieuw moest uitvinden. Terwijl de 911 bleef, keek Porsche ook naar technische concepten die de tand des tijds moesten doorstaan en uiteindelijk, vanaf de jaren ‘00, de weg moesten banen voor de vierdeurs sportwagens met frontmotor van het merk van vandaag. “Nu zou je dat kunnen omschrijven als strategisch lef. Destijds was het een enorm risico.”

Vijftig jaar na hun lancering beleven de transaxle-modellen een renaissance. Ze zien er modern uit, voelen modern aan en hebben alledaagse kwaliteiten die in het verleden misschien werden onderschat. En ze laten een Porsche kwaliteit zien die niet gebonden is aan één motorpositie, als streven naar de best mogelijke oplossing.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De nieuwe 911 Turbo S staat garant voor prestaties van het allerhoogste niveau, verpakt in een verrassend toegankelijk en vertrouwenwekkend weggedrag. Dankzij de naadloze samenwerking in de nieuwe geëlektrificeerde (T-Hybrid) aandrijflijn, geavanceerde vierwielaandrijving en verfijnde ondersteltechniek, biedt de sportwagen een adembenemende rijervaring. Quote is onder de indruk van de fenomenale grip en de manier waarop de auto zich door bochten laat sturen. Samengevat: "De Lugano-blauwe 911 Turbo S doet werkelijk alles perfect. (…) Porsche slaagt erin het beste wéér te verbeteren.”

Specificaties Porsche 911 Turbo S (992.2)

• Motor: 3,6-liter zescilinder bi-turbo hybride boxermotor (T-Hybrid)
• Systeemvermogen: 711 pk (523 kW)
• Systeemkoppel: 800 Nm
• Acceleratie 0-100 km/u: 2,5 seconden
• Topsnelheid: 322 km/u
• Aandrijving: Actieve vierwielaandrijving (Porsche Traction Management)

Bekijk de video op de website van Quote.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Net als de popcultuur en het dagelijks leven, evolueren ook auto’s

De jaren ‘80 veranderden de wereld niet zozeer als wel de manier waarop er naar werd gekeken. Technologie werd een integraal onderdeel van het dagelijks leven en vormde de perceptie van tijd, functie en de toekomst. De mensheid stond aan het begin van het digitale tijdperk. Tijdens deze overgangsperiode, waarin de wereld anders begon te denken, besloot Porsche zijn visie op de sportwagen uit te breiden; niet met een radicale bezuiniging, maar met een doelbewuste herverdeling van gewichten. De transaxle-architectuur was een uitstekend voorbeeld van deze verandering in denken. De geest van de sportwagen werd minder geïnspireerd door het uiterlijk dan door de technische realiseerbaarheid ervan.

Veel van de esthetische elementen van de jaren ‘80 - zoals neonkleuren, grafische patronen en technisch ogende typografieën - zijn een manifestatie van meer fundamentele veranderingen. In een omgeving van oliecrises, economische stagnatie en de Koude Oorlog was de Westerse wereld hongerig naar stabiliteit en een nieuw gevoel van vertrouwen in systemen - en vestigde zijn hoop uiteindelijk op vooruitgang. De winkels lagen vol met nieuwe apparaten die een andere kijk op het dagelijks leven stimuleerden. Energieprijzen bleven hoog, mensen begonnen te begrijpen dat hulpbronnen beperkt zijn en internationale markten werden steeds minder voorspelbaar. Technologische innovatie richtte zich steeds meer op mensen.

De eerste personal computer introduceerde een nieuwe manier van denken in huis. Programmeurs leerden oorzaak en gevolg te herkennen en het grote geheel te begrijpen. Apparaten als de Commodore 64 en Apple II bevorderden het leren en experimenteren en dienden als entertainmentmedia. Technologie was niet langer een onzichtbare dienstverlener, maar iets dat interactie bood - een ervaring die een hele generatie vorm gaf. Je kunt systemen beginnen te begrijpen als je ze een kans geeft.

Nieuwe apparaten, nieuwe gewoonten

Terwijl de computer een nieuw begrip van beheersbaarheid introduceerde, ondersteunde de Walkman het concept van individuele mobiliteit. Voor de allereerste keer konden mensen een akoestische wereld creëren los van de omgeving, zonder deze te hoeven verlaten. De Walkman maakte muziek draagbaar en daarmee ook je gemoedstoestand. Nu kon iedereen een soundtrack kiezen voor specifieke momenten in zijn leven. Muziek nam de vorm aan van een persoonlijke sfeer in beweging. Het geluid van de cassette die op zijn plaats klikt, het korte gesis voor het begin van het nummer, het omdraaien van het bandje - interactie werd een vereiste voor deelname.

Tegelijkertijd werd de videorecorder een belangrijke technologie in de huiskamer, die het kijkgedrag voorgoed veranderde. Tijd was ineens makkelijker te structureren. Met de videorecorder konden kijkers de film stoppen, terugspoelen en beter bekijken. Beelden waren nu toegankelijker en minder vluchtig.

Popcultuur als weerspiegeling van technologische processen

Zelfs het geluid van de wereld veranderde. Synthesizers, sequencers en drummachines veroverden studio’s en korte tijd later ook privéruimtes. De popcultuur reageerde onmiddellijk op de beschikbaarheid van nieuwe technologieën. Muziek kon duidelijker en met betere controle geproduceerd worden. Bands als Depeche Mode begonnen met machines te werken, zonder de menselijke maat weg te nemen. In feite waren melodieën opeens geconcentreerder, teksten directer. Muziek was niet langer slechts een vorm van expressie, maar kon met meer intentie worden geproduceerd. Pop weerspiegelde een mentaliteit die op zoek was naar structuur zonder de creativiteit te beperken, een perceptie die alleen maar versterkt werd door de lancering van MTV. Muziekvideo’s creëerden een visuele ruimte waarin esthetiek plotseling net zo belangrijk was als geluid. Kunstenaars begonnen te denken in termen van scènes, kleuren en bewegingen. Pop breidde zich uit naar de visuele sfeer, waarbij beeld en geluid samensmolten tot een sfeer die melancholie en fascinatie inspireerde.

De jaren tachtig vormen tegenwoordig een populair decor voor films en series. De serie Stranger Things bijvoorbeeld, die in 2016 van start ging, speelt zich af in een kleine stad en draait om kinderen en tieners, wetenschappelijke experimenten, overheidsinstellingen en een onzichtbare bedreiging van het dagelijks leven. In plaats van iets abstracts, presenteert de serie technologie als iets tastbaars in de vorm van walkietalkies, CRT-monitoren, analoge meetinstrumenten, kabels en schakelaars. Plannen worden met de hand getekend, verbindingen uitgelegd. De wereld volgt duidelijke regels. En dat is precies de bron van de spanning.

De bioscoop van de jaren tachtig ontdekte de toekomst als decor. Films als Back to the Future (1985) spelen met tijdreizen binnen plausibele parameters. Mensen geloofden in vooruitgang, maar wilden het ook begrijpen. En om het duidelijker te maken, werden er werelden bedacht die de toekomst niet alleen als een mogelijkheid, maar ook als een bedreiging schilderden. Een kritische blik op de huidige ontwikkelingen geeft vorm aan de toekomst, en dat is de reden waarom futuristische verhalen een gevoelige snaar raken bij het publiek. Films als Blade Runner (1982), Terminator (1984) en RoboCop (1987) verkennen de gevaren die inherent zijn aan technologische vooruitgang.

De jaren ‘80 waren optimistisch, maar niet naïef, want vooruitgang bevordert ook angst. Je moet angst confronteren om het te overwinnen. Zelfs de mode van die tijd weerspiegelde dit zelfbeeld. Met duidelijke lijnen, gestructureerde snitten en technische materialen was kleding minder decoratief dan een uitdrukking van een bepaalde houding. Vrouwen en mannen trokken schouderaccenten, synthetische materialen en expressieve kleuren aan om te laten zien dat ze deel uitmaakten van een beweging die naar de toekomst keek.

Bruikbaarheid als principe

Net als de popcultuur en het dagelijks leven ontwikkelden ook auto’s zich in de jaren ‘80 en werden ze steeds meer gezien als technische systemen, met interieurs die de logica van die tijd volgden. Modieuze materialen bepaalden de esthetiek, cockpits waren gestroomlijnd en instrumenten duidelijk gestructureerd. De allereerste boordcomputer leverde gegevens over verbruik, actieradius en gemiddelde snelheden. Met hifi-stereo’s met grafische equalizers, tapedecks met soft-touch knoppen en uiteindelijk cd-spelers ontwikkelde de auto zich tot een mobiel technologisch centrum, een verlengstuk van de woonkamer van een maatschappij die van technologie hield.

Het was ook deze omgeving die de weg vrijmaakte voor transaxle-modellen. Hoewel ze misschien niet de bepalende sterren van het decennium waren, waren ze wel invloedrijk en belichamen ze vandaag-de-dag de ware geest van de jaren ‘80. Het begon allemaal met de 924, die in 1976 debuteerde en uiteindelijk een vertrouwd beeld op de weg werd in het decennium dat volgde. De 924 maakte het merk toegankelijk voor nieuwe doelgroepen, vestigde de transaxle-architectuur in het dagelijks leven en belichaamde een sportwagenconcept dat was gebaseerd op een nieuwe balans: motor voorin, transmissie achterin. De 928 en 944, respectievelijk gelanceerd in 1977 en 1981, zetten dit idee voort, combineerden prestaties met geschiktheid voor dagelijks gebruik en werden de economische pijlers onder het merk. Verdere ontwikkeling resulteerde in de 968, die in 1991 zijn debuut maakte en de volwassenheid van een consequent toegepast principe liet zien.

Het verlangen naar duidelijkheid

Als je de fascinatie van de jaren ‘80 wilt begrijpen, gaat het minder om de individuele auto’s dan om het klimaat waarin ze verkeerden. Ze reden door steden met glazen gevels, neonlichten en reclames die structuur gaven aan de nacht. Ze parkeerden voor kantoorgebouwen met de eerste computerwerkplekken. Ze vervoerden mensen die overdag met tabellen, cijfers en programma’s werkten, maar ‘s avonds naar muziek luisterden die in sommige gevallen met dezelfde machines werd geproduceerd. Terugkijkend voelen deze jaren als een fase van radicale verandering. Analoge kennis ontmoet digitaal denken. In die tijd hadden apparaten zichtbare mechanica, waardoor het gemakkelijker was om hun functie uit te leggen. Mensen waren nieuwsgierig naar hoe dingen werkten, niet alleen naar dat ze werkten. Deze duidelijkheid had een stabiliserend effect en vormde de basis voor de transaxle-modellen.

In de jaren ‘80 ontwikkelde zich een nieuwe, tastbare relatie tussen mens en machine, die een nieuwe fundering legde voor de toekomst. Het belangrijkste is niet de verandering zelf, maar hoe je die vormgeeft.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Ondanks zijn royale afmetingen biedt deze plug-in hybride SUV de onmiskenbare rijbeleving en wendbaarheid die je van een Porsche mag verwachten. De krachtige aandrijflijn, bestaande uit een V6-motor en een elektromotor, levert overtuigende prestaties en zorgt voor een dynamische wegligging, terwijl hij zich dankzij het accupakket net zo makkelijk geruisloos en efficiënt door de stad laat sturen. Men's Health is lovend over de perfecte balans tussen bruikbaarheid en sportiviteit: " Porsche begrijpt de tijdgeest: de E-Hybrid Coupé rijdt op een volle accu zo’n zeventig kilometer volledig elektrisch. Niet geladen? Dan rijd je soepel hybride zonder al te veel geknetter uit de uitlaat. (…) Deze auto is sportief, praktisch en luxueus tegelijk. Erin rijden voelt als een droom.”

Specificaties Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé Black Edition

• Aandrijflijn: 3,0-liter V6 turbomotor gecombineerd met een elektromotor
• Systeemvermogen: 470 pk (346 kW)
• Systeemkoppel: 650 Nm
• Batterijcapaciteit: 25,9 kWh
• Acceleratie 0-100 km/u: 4,9 seconden
• Topsnelheid: 254 km/u
• Elektrische actieradius (WLTP): Tot 80 km

Lees de hele review op de website van Men’s Health.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De nieuwe Volkswagen Golf GTI Clubsport EDITION 50 en de Porsche 911 Turbo S vertegenwoordigen allebei de absolute top van hun eigen modelreeks. De Golf is daarbij de krachtigste en snelste productie-GTI ooit. De jubileumversie oogt sportiever dan een reguliere Golf GTI, zonder dat hij zijn beschaafde uitstraling verliest. Alleen is dit een hot hatch met 239 kW/325 pk, 420 Nm en een chassis dat nadrukkelijk met circuits als de Nürburgring-Nordschleife in het achterhoofd is ontwikkeld. De GTI Clubsport EDITION 50 sprint in 5,5 seconden naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van 270 km/u. Met een rondetijd van 7:44,523 is dit niet toevallig de snelste voorwielaangedreven productieauto ooit op ‘de Groene Hel’.

Naast de GTI staat de overtreffende trap van Porsche: de nieuwe 911 Turbo S. Deze versie vertegenwoordigt het uiterste van wat Porsche momenteel uit een straatlegale 911 haalt. De nieuwe 3,6-liter boxermotor met twee elektrisch ondersteunde turbo’s levert een piekvermogen van 523 kW/711 pk en 800 Nm. Vierwielaandrijving, actieve aerodynamica en T-Hybrid-technologie maken van de Turbo S een auto die cijfers neerzet die een paar decennia geleden nauwelijks voorstelbaar waren: een vliegende sprint naar 100 km/u in slechts 2,5 seconden en een topsnelheid van 322 km/u. Ook Porsche gebruikte de Nürburgring als meetlat. De Turbo S rondde de Nordschleife in 7:03,92 en dook daarmee zo’n veertien seconden onder de tijd van zijn voorganger. Daarmee laat Porsche vooral zien hoe ver het Turbo concept inmiddels is opgerekt.

Niet alleen cijfers

Toch draait het bij deze twee iconen niet om cijfers alléén. De GTI en de Turbo S waren oorspronkelijk de topversies van respectievelijk de Golf en 911, maar groeiden in de loop der jaren uit tot de sportieve boegbeelden van hun merk. Inmiddels staat de GTI na acht generaties symbool voor compacte, dagelijkse sportiviteit, terwijl de 911 Turbo zich in eveneens acht generaties ontwikkelde tot hét technologische boegbeeld van Porsche.

Bij Volkswagen begon het halverwege de jaren zeventig met een klein groepje ingenieurs dat vond dat de keurige Golf wel wat meer karakter mocht krijgen. De eerste Golf GTI verscheen dit jaar exact vijftig jaar geleden met een 1.588 cc injectiemotor met 81 kW/110 pk. Nu lijkt dat bescheiden, maar samen met een leeggewicht van ongeveer 810 kilogram vormde het de blauwdruk voor de moderne hot hatch. Compact en praktisch, maar tegelijk snel genoeg om serieus genomen te worden. Vrijwel iedere sportieve hatchback die daarna verscheen, werd vroeg of laat met de GTI vergeleken. Volkswagen dacht aanvankelijk aan een oplage van zo’n 5.000 stuks, maar de GTI groeide uit tot een wereldwijde succesformule met inmiddels meer dan 2,5 miljoen verkochte exemplaren. Details als de rode biesjes, ruitjesbekleding en golfbal-pookknop groeiden uit tot vaste waarden binnen de GTI-cultuur. De GTI was voor complete generaties liefhebbers veel meer dan alleen een snelle Golf. Vrijwel iedereen kent wel iemand die ooit een GTI had, er één wilde hebben of er nog steeds stiekem naar zoekt.`

Supercar-territorium

Waar Volkswagen sportiviteit bereikbaar wilde maken, gebruikte Porsche de Turbo om autosporttechniek naar de openbare weg te brengen. De eerste 911 Turbo uit 1974 ontstond rechtstreeks vanuit kennis die Porsche opdeed in de Can-Am- en endurance-racerij. De 3,0-liter boxermotor leverde 260 pk en had een topsnelheid van ruim 250 km/u, cijfers die midden jaren zeventig diep in supercar-territorium lagen. Vanaf 1978 groeide de cilinderinhoud naar 3,3 liter en steeg het vermogen naar 300 pk. De enorme achterspoiler, brede schermen en explosieve vermogensafgifte gaven de Turbo een mythische status. Niet alleen vanwege zijn prestaties, maar ook vanwege zijn reputatie als compromisloze sportwagen die fouten genadeloos kon afstraffen. Misschien juist daarom belandde de auto op posters boven bedden van complete generaties autoliefhebbers, in schaalmodellenkasten en in droomgarages.

De GTI en Turbo benaderen sportiviteit ieder nog altijd op hun eigen manier. De GTI koppelt al vijftig jaar lang prestaties aan het gevoel van een ‘gewone’ Golf. Zelfs de 239 kW/325 pk sterke GTI Clubsport EDITION 50 blijft een auto waar je zonder nadenken instapt en wegrijdt. De Turbo S doet iets vergelijkbaars, maar dan op een compleet ander prestatieniveau. Porsche verfijnde de Turbo generatie na generatie, met de nieuwe Turbo S met 523 kW/711 pk als voorlopig uiterste. Wat ooit bekendstond als een rauwe ‘widowmaker’ veranderde in een extreem snelle GT die net zo makkelijk lange afstanden verslindt als indrukwekkende prestaties neerzet.

De GTI en de Turbo begonnen ooit vanuit totaal verschillende ideeën, maar kwamen in de loop der jaren opvallend dichter bij elkaar uit. De GTI bewijst al vijftig jaar dat sportiviteit en alledaagse inzetbaarheid prima samengaan, terwijl de Turbo zich ontwikkelde van pure sportwagen tot extreem snelle GT. De overeenkomst is dat beide modellen tegenwoordig prestaties die ooit ondenkbaar leken combineren met een ontspannen karakter dat daar nauwelijks bij lijkt te passen. Misschien voelt het daarom niet zo vreemd dat juist nu de krachtigste GTI ooit en de krachtigste 911 ooit zich gemakkelijk in één beeld laten vangen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De Porsche 911 GT3 (generatie 992.2) is volgens de redactie een absolute ode aan de pure rijbeleving. Met zijn hoogtoerige, atmosferische zescilinder en de ongefilterde communicatie van het geavanceerde onderstel biedt de sportwagen een ongeëvenaarde, sensationele wegligging. “Onder de kap ligt nog steeds die heerlijke 4.0 liter atmosferische boxer-zescilinder met 510 pk en een toerental tot 9000 rpm. Deze motor voelt als een ode aan de verbrandingsmotor anno 2026. (…) De beleving is nog steeds absurd goed.”

De grootste verrassing schuilt echter in de subtieler vormgegeven GT3 Touring: deze is nu voor het eerst leverbaar met een achterbank. Hiermee vervult Porsche een langgekoesterde wens van veel puristen om die indrukwekkende circuitprestaties te combineren met meer dagelijkse bruikbaarheid. Zoals Autoblog het treffend verwoordt: "Het mooiste aan deze GT3 Touring is de balans in combinatie met een "alledaags" uiterlijk. Geen enorme vaste spoiler zoals bij de normale GT3, maar wel dezelfde waanzinnige techniek: dubbele wishbones, achterwielsturing en een onderstel dat alles haarfijn communiceert.”

Specificaties Porsche 911 GT3 met Touring Package

• Motor: 4,0-liter atmosferische zescilinder boxermotor
• Vermogen: 510 pk (375 kW)
• Koppel: 450 Nm
• Max. toerental: 9.000 tpm
• Acceleratie 0-100 km/u: 3,4 seconden (PDK) / 3,9 seconden (handgeschakeld)
• Topsnelheid: 311 km/u (PDK) / 313 km/u (handgeschakeld)
• Onderstel: Dubbele wishbones voor, actieve achterwielsturing

Bekijk de volledige review op de website van Autoblog of bekijk de video hierionder:

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Met bergen, sneeuw en bijtende kou pronkt het landschap rond Zell am See in de regio Salzburg op deze januariochtend met zijn winterse schoonheid. De Großglockner - met 3.798 meter de hoogste berg van Oostenrijk - ziet eruit alsof hij bedekt is met suikerglazuur.

Is het een goed idee om een gloednieuwe 911 - de enige in zijn soort ter wereld - op zo’n ijzige ochtend tevoorschijn te halen als hij nog geen kilometer op zijn eigen assen heeft afgelegd? Het is tenslotte het eerste en tot nu toe enige verzamelaarsmodel op basis van de GT3 met Touring Pakket en ontwikkeld ter ere van de man die verantwoordelijk was voor het onmiskenbare ontwerp van de 901, later omgedoopt tot de 911.

Mark Philipp Porsche, de jongste zoon van Ferdinand Alexander Porsche, aarzelt geen moment. De Sport Classic wielen met een zwart gesatineerde afwerking en exclusieve ‘GT3 90 F.A.P.’ opschrift zijn al voorzien van winterbanden. De wegen zijn sneeuwvrij gemaakt en ondanks een bewolkte hemel is het zicht goed. “Wat kan er misgaan?” zegt hij lachend, voordat hij rustig de motor start met de bekende draaibeweging (geen startknop!) links van het stuur. De 375 kW (510 pk) sterke vierliter atmosferische motor komt met een diep gerommel onmiddellijk tot leven. Mark Porsche schakelt in de versnelling, manoeuvreert de onbetaalbare auto voorzichtig door de open, ietwat smalle schuurdeur en begint met gemak aan de eerste reis rond het landgoed Heuberg. Hij kent de weg, want hij en zijn broers Ferdinand Oliver en Kai Alexander zijn hier opgegroeid.

De oorsprong van de Porsche 911: Zell am See als historisch anker

Zijn vader, Ferdinand Alexander - vaak F.A. genoemd -, zou afgelopen december 90 zijn geworden als hij niet in 2012 op 76-jarige leeftijd was overleden. De ontwerper met een uitgebreide nalatenschap liet geen geschreven biografie achter, geen geautoriseerde terugblik op zijn leven. Alles wat overblijft zijn tijdgenoten, herinneringen, locaties, materialen, kleuren en zijn baanbrekende creaties, waarvan de 911 ongetwijfeld de belangrijkste is. “Het was de familie die inspiratie bood voor het unieke model ter ere van zijn 90e verjaardag”, zegt Porsche. “Hoe zou hij vandaag de dag een 911 configureren?” Via het Sonderwunsch programma werd een buitengewone ‘one-off’ ontwikkeld voor Mark Porsche. Porsche AG gebruikte dit eerbetoon later als basis voor een speciale serie die beperkt is tot nog eens 89 exemplaren. Na de wereldpremière in december 2025 is de eerste auto thuisgekomen op het landgoed Heuberg. De overige 89 exemplaren zijn sinds april 2026 te bestellen en klanten krijgen de gelegenheid om hun persoonlijke jubileumauto verder op maat te maken tijdens een uniek productadviesgesprek in Zell am See met het Sonderwunsch team. Een exclusieve editie van de legendarische Porsche Design Chronograph I en een speciale plunjezak zijn bij de levering inbegrepen.

Het landgoed, gelegen boven de rivier de Salzach net buiten Zell am See, is van het grootste belang voor de familie. Zelfs voor Porsche - tegenwoordig lid van de Raad van Commissarissen en de Raad van Bestuur van meerdere bedrijven in de Volkswagen Group - is deze locatie meer dan alleen een historisch landgoed. Het is ook een belichaming van kindertijd, natuur, werk en retraite - een emotioneel geladen anker in de geschiedenis van de familie. “Mijn moeder Brigitte zei vaak tegen mijn vader: “Dit stuk land is je oogappel””, zegt Mark Porsche. “Hij was er erg aan gehecht.” Dit plaatst de erfenis van de familie stevig in zijn historische context. Zell am See is een centrale locatie voor de familie, voor Porsche Design en voor Ferdinand Alexander Porsche zelf. De familie Porsche-Piëch verhuisde tijdens de Tweede Wereldoorlog terug naar het landgoed Schüttgut in Zell am See, niet ver van Heuberg, en daar groeide F.A. deels op met zijn broers en neven. En hij keerde in 1974 terug naar het gebied met Porsche Design - twee jaar eerder had hij het bedrijf samen met zijn broer Hans-Peter opgericht in Stuttgart. De invloed van zijn ontwerptaal reikte veel verder dan de autowereld. Natuur, rust en afstand van het alledaagse industriële leven waren voor hem geen obstakel voor ontwerpen, maar eerder een vereiste.

De designfilosofie van F.A. Porsche: purisme en functionaliteit

F. A. Porsche was geen man van grote gebaren en beschouwde design nooit als een doel op zich. Vorm moet functie volgen; materialen moeten eerlijk zijn; en details moeten alleen worden geïntroduceerd waar het zinvol is. De beroemde Porsche Junior, een slee waarvan het ontwerp werd geïnspireerd door zijn zonen, wordt vaak genoemd als voorbeeld hiervan. Een object dat het zonder alle toeters en bellen doet en in plaats daarvan is gebaseerd op een duidelijk idee en veelzijdigheid. Ook de slee werd opnieuw gelanceerd via het Sonderwunsch project, met negentig stuks in productie.

Als vader was F.A. Porsche aanwezig, nieuwsgierig en bereid om het uit te leggen. “Familie was heel belangrijk voor hem”, herinnert de jongste van de drie zonen zich. Samen sleutelen en dingen verbeteren maakten deel uit van het dagelijks leven. Niets werd onaangeroerd gelaten; niets werd gewoon geaccepteerd omdat het nu eenmaal zo was. “Hij onderzocht altijd producten, of het nu een aansteker, een camera of een pen was, en vroeg zich af hoe hij ze beter kon maken.”

Maar op het landgoed van Heuberg was F. A. niet in de eerste plaats een ontwerper, geen ondernemer, maar eerder een familieman. “Doordeweeks droeg hij een pak of een van zijn go-to sportjassen”, zegt Porsche. “En in het weekend lederhosen.” Dan ging de fervente jager met zijn zoons en hond op verkenning in het bos, “om het landschap, de dieren en de veranderingen te observeren”. Deze band met de natuur gaf ook vorm aan het dagelijks leven. Mark Porsche beschrijft hoe hij en zijn broers een groot deel van hun jeugd doorbrachten op het landgoed, dat in die tijd nog werd gebruikt voor de landbouw, om melk te halen, kalveren te voeren en voor de varkens te zorgen. Zijn broer Kai had een passie voor paarden en paardrijden in westernstijl. De familie besloot uiteindelijk om het boerenbedrijf op te geven vanwege een gebrek aan personeel en een generatiewisseling onder de beheerders van het landgoed. Maar de jeugdherinneringen blijven.

Flat 6 Ranch: het bewaarde erfgoed van de familie Porsche

De zonen van F. A. Porsche zijn de afgelopen twee jaar bezig geweest om de voormalige boerderij nieuw leven in te blazen. De schuur op het landgoed is volledig gerenoveerd en zorgvuldig gemoderniseerd met gebruik van historische materialen. Eén van de drie voormalige enorme graansilo's doet nu dienst als trappenhuis dat omhoog gaat door de verschillende niveaus van de schuur, die ‘Flat 6 Ranch’ is gedoopt, als een knipoog naar de zescilinder boxermotor van de 911 en de passie voor alles wat met western te maken heeft van vader en broer. Het herbergt nu tentoonstellings- en conferentieruimten, een ruime lounge met bar op de voormalige hooizolder en een grote hal voor de voertuigcollectie van de familie, die dankzij een uitschuifbare galerij ook kan worden gebruikt voor conferenties. De muren hangen vol met Porsche memorabilia en voorwerpen die het creatieve werk van hun vader benadrukken. Tegenwoordig dient de kunstcollectie als privémuseum en als ontmoetingsplaats binnen de Porsche gemeenschap. “We willen een open ruimte creëren voor uitwisseling, familie en het merk”, legt de initiatiefnemer uit.

En zo ontstond het idee voor de speciale 911 GT3 op een locatie die de familie na aan het hart ligt, Zell am See. Het kantoor van Porsche Design, dat F.A. Porsche tot het einde toe gebruikte, is grotendeels onaangeroerd gebleven. Met overal schetsen, modellen en materialen lijkt het alsof hij nog maar net de kamer uit is gestapt. Het was in deze omgeving dat de dialoog over het unieke model werd aangegaan met het team van Zuffenhausen Sonderwunsch.

Het spreekt voor zich dat alleen een 911 de basis kon vormen voor een auto die een eerbetoon is aan F.A. Porsche. Het doel was om een auto te maken die niet aan het verleden doet denken, maar eerder aanvoelt alsof de ontwerper er zelf bij betrokken is geweest. “Het moet zijn alsof het de sportwagen van mijn vader is”, legt Mark Porsche uit. “En idealiter zou het je het gevoel geven dat je met hem meerijdt.”

De lat werd dus hoog gelegd voor het speciale model; niet alleen qua design, maar ook emotioneel. Welke kleur zou F.A. hebben gekozen? Welke materialen zouden indruk op hem hebben gemaakt? Welke details zouden belangrijk voor hem zijn geweest - en welke had hij weg kunnen laten?

Exclusief Sonderwunsch design: F.A. Green Metallic en ambachtelijk interieur

Een van de grootste uitdagingen was het ontwikkelen van een geschikte kleur groen. Als kleur van de natuur, rust en teruggetrokkenheid speelde groen een speciale rol in het leven van F.A. Porsche. Maar simpelweg een kleur uit het verleden gebruiken was geen optie.

In samenwerking met de experts van het Paint to Sample Plus programma is een nieuwe, onafhankelijke nuance ontwikkeld. Een groene tint die herinneringen bewaart, maar niet nostalgisch aanvoelt en die goed past bij het kleurenschema van Porsche. Dit was een tijdrovend proces waarvoor veel monsters, coördinatie en overleg nodig waren. Modellen uit de privécollectie van F.A. Porsche, waaronder een 911 Carrera 3.2 Coupé uit de G-serie met lichtbruine lederen bekleding en een ietwat gedempte lak in donker Brewster Green, dienden ook als inspiratiebron. Na verloop van tijd werd een tint ontwikkeld die nog nooit eerder is gebruikt, maar toch vertrouwd aanvoelt, en die F.A. Green Metallic werd gedoopt. Het komt in de toekomst beschikbaar als een nieuwe kleurtint via het Paint to Sample programma. “Hij lijkt op Oak Green”, legt Porsche uit. “Maar er zit meer goud in, wat de kleur levendiger maakt.” Metallic kleuren benadrukken beweging en veranderen afhankelijk van het tijdstip van de dag, de omgeving en de hoek van het licht.

De materialen die in het interieur zijn gebruikt, zijn met dezelfde zorg geselecteerd. Mark Porsche beschrijft zijn vader als een bescheiden persoon. “Statussymbolen waren vreemd voor hem. Kwaliteit daarentegen was gewoon vanzelfsprekend.” Het is prima als voorwerpen ouder worden en patina en karakter ontwikkelen. Vlekkeloos leer zou tegen het concept ingaan. In plaats daarvan kozen ze voor Truffelbruin clubleder van Walknappa kwaliteit, dat bekend staat om zijn zachte en gladde oppervlak, met textielaccenten - allemaal oppervlakken die smeken om aangeraakt te worden. De auto moet ook een tactiele ervaring bieden. Elk contactpunt - stuurwiel, stoelen en bedieningselementen zoals de versnellingspook met een knop van openporig notenhout - is ontworpen met aandacht voor detail. De middenzittingen zijn gemaakt van een stof met een ‘F.A. Grid-Weave’ patroon, een eerbetoon aan de sportjassen die de ontwerper het liefst droeg. “We wilden iets speciaals voor hem doen”, zegt zijn zoon. Iets dat niet alleen wordt gedefinieerd door exclusiviteit, maar ook een poging om de geest van F.A. Porsche waar te maken.

De tijdloze nalatenschap van de Porsche 911 GT3 90 F.A. Porsche

En na de ochtendrit staat de 911 GT3 90 F. A. Porsche met de speciale plaquette ‘ONE of 90’ weer op de historische locatie. Met de 911 creëerde Ferdinand Alexander Porsche veel meer dan alleen een buitengewoon succesvolle auto. Hij vestigde ook een principe dat tot op de dag van vandaag standhoudt: reductie boven sensatiezucht, helderheid boven verwarring en verantwoordelijkheidsgevoel voor materiaal, functie en persoon. Het jubileummodel ter ere van zijn 90e verjaardag laat zien hoe actueel dit principe vandaag-de-dag is, en hoe tijdloos een goed ontwerp kan zijn als het gebaseerd is op overtuiging. Of zoals Mark Porsche het omschrijft: “Als een auto je het gevoel geeft dat je met je vader meerijdt.” 

Specificaties: Porsche 911 GT3 90 F.A. Porsche

• Model: Porsche 911 GT3 90 F.A. Porsche
• Basismodel: Porsche 911 GT3 met Touring Pakket
• Oplage: Wereldwijd gelimiteerd tot 90 exemplaren
• Aandrijving: Vierliter zescilinder atmosferische boxermotor
• Transmissie: Uitsluitend handgeschakelde transmissie
• Vermogen: 375 kW (510 pk) en 450 Nm koppel
• Acceleratie (0-100 km/u): 3,9 seconden
• Topsnelheid: 313 km/u
• Exterieurkleur: F.A. Green Metallic (speciaal ontwikkeld via Paint to Sample Plus)
• Wielen: Sport Classic wielen met centrale wielmoer, zwart gesatineerde afwerking en 'GT3 90 F.A.P.' opschrift
• Interieurbekleding: Truffelbruin clubleder in Walknappa kwaliteit
• Zittingen: Middenzittingen voorzien van stof met exclusief 'F.A. Grid-Weave' patroon
• Exclusieve details: Multiplex pookknop van openporig walnotenhout met gegraveerde handtekening van F.A. Porsche
• Dashboard: Sport Chrono klok gebaseerd op de oorspronkelijke Porsche Design Chronograph I
• Extra uitrusting: Geleverd inclusief een exclusieve editie van de Porsche Design Chronograph I en een bijpassende weekendtas

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Principes als balans tussen werk en privé, evenwicht en stressmanagement bepalen tegenwoordig het leven van veel mensen. De ingenieurs van Porsche dachten meer dan vijftig jaar geleden al na over de optimale balans, toen in het ontwikkelingscentrum in Weissach een nieuw aandrijfconcept voor sportwagens werd ontwikkeld: het transaxle-ontwerp, met de motor voorin en de transmissie achterin. Het concept zorgde voor een bijna perfecte gewichtsverdeling over beide assen. De 924 werd in 1976 met deze aandrijfconfiguratie gelanceerd, in 1977 gevolgd door de 928 als krachtige gran turismo. Dit was het begin van het tijdperk van de transaxle, dat een vervolg kreeg met de lancering van de 944 in 1981 en in 1991 zijn hoogtepunt bereikte met de introductie van de 968. Deze technologie wordt tot op de dag van vandaag beschouwd als revolutionair, baanbrekend en innovatief.

Betekenis van het woord transaxle

De term ‘transaxle’ is een combinatie van de twee woorden ‘trans’ (Latijn voor ‘voorbij’, ‘over’) en ‘as’ en verwijst naar de krachtoverbrenging. De koppeling brengt het koppel van de watergekoelde motor, die zich boven de vooras bevindt, over naar een aandrijfas - de eigenlijke transaxle - en vandaar naar de transmissie en het differentieel op de achteras. De as heeft een diameter van 20 tot 25 millimeter en een lengte van ongeveer 1,50 meter en draait, ondersteund door meerdere kogellagers, in een stijve centrale buis die van de voor- naar de achteras loopt, tussen de twee voorstoelen door.

“Transmissie voorin, motor achterin - transaxle ertussen” was de boodschap in paginagrote advertenties die waren ontworpen om het nieuwe transaxle-concept op een pakkende manier uit te leggen. Een noviteit bij Porsche. De onderneming heeft zich nooit beperkt tot één type ontwerp. Tot nu toe waren er concepten met een middenmotor - zoals de 914 - en natuurlijk het 911 principe met een luchtgekoelde motor achterin en achterwielaandrijving. De 356 waar het allemaal mee begon was ook een achterwielaandrijver. Modellen met dit ontwerp hebben de neiging om eigenaardigheden te hebben en kunnen soms onvoorspelbaar reageren. Ze staan voor sportief rijden en vereisen rijvaardigheid, kracht, moed en snelle reacties.

Ontwikkeling van de transaxle-modellen van Porsche

Velen binnen en buiten Porsche waren sceptisch over de nieuwe aandrijffilosofie, die was ontworpen voor balans en controle. Deze onzekerheid kwam ook naar voren tijdens de première van de 924 in Zuid-Frankrijk. Volgens het persbericht “levert de nieuwste Porsche de helft van het vermogen van het krachtigste model, maar 80 procent van de snelheid, en is hij net zo sportief”. Wat misschien nogal defensief overkomt, was volledig gepast om de nieuwe sterke punten van de auto te benadrukken, want het hele punt van het herconfigureren van de aandrijfconfiguratie was de perfecte balans. En dat is precies wat Porsche bereikte door de twee zwaargewichten - de motor en de transmissie - voor en achter te plaatsen, wat resulteerde in een bijna perfect uitgebalanceerde aslastverdeling. In dat opzicht was de 924 een “echte rijdersauto”, zoals de reclame destijds beloofde. Dat is iets wat hij gemeen had met de 911, ook al waren de karakters van de twee sportwagens totaal verschillend.

Een uitgebalanceerde aslastverdeling - idealiter een verhouding van 50:50 - biedt tal van voordelen, vooral als het gaat om sportwagens, omdat het ervoor zorgt dat zowel de stuurinput als de aandrijfkrachten met precisie en efficiëntie via respectievelijk de voor- en achteras worden overgebracht op de weg. Een evenwichtige verdeling van de belasting voorkomt grotendeels overstuur en onderstuur. Bovendien is een auto die op deze manier is uitgebalanceerd veel veiliger en gemakkelijker te besturen en te hanteren, zelfs voor mensen zonder racelicentie.

Daarnaast heeft het ontwerp een stijve transaxle-buis die van voren naar achteren doorloopt, wat de passieve veiligheid verhoogt. De krachten die worden geabsorbeerd door de kreukelzone aan de voor- of achterzijde worden tijdens een botsing langs de stijve verbinding afgevoerd, waardoor de passagierscel wordt omzeild en de inzittenden worden beschermd.

Rijdynamiek van de transaxle-modellen van Porsche

“Het ontwerp van de transaxle was niet alleen revolutionair op het gebied van rijdynamiek, maar vanaf het begin ook een kernonderdeel van de carrosseriestructuur”, legt Hermann Burst, het voormalige hoofd carrosserietesten bij Porsche, uit. Bijkomende voordelen van het principe waren het vergelijkbaar ruime interieur met vier zitplaatsen en een bagageruimte die - voor een sportwagen - ongeëvenaard groot was, met meer dan twee keer zoveel ruimte als de 911. Het ontwerp sprak daarom ook een compleet nieuwe klantenkring aan.

Wat de voordelen van de transaxle zo opmerkelijk maakt, is dat ze werden bereikt in een tijd waarin er nog geen elektronische aandrijf- en chassissystemen bestonden. Alleen al de verfijningen van de ingenieurs waren verantwoordelijk voor het neutrale rijgedrag en de moeiteloze besturing, die indruk maakten op de autowereld. Een internationale jury riep de 928 in 1978 zelfs uit tot ‘Auto van het Jaar’.

En de technologie blijft tot op de dag van vandaag indruk maken. Frank Babler, die al 36 jaar voor Porsche werkt en bij de onderneming al vroeg nauw betrokken was bij modellen met een transaxle, rijdt al 22 jaar in een 944 S2. “De wegligging en spoorstabiliteit van de auto zijn buitengewoon”, vertelt Babler. “Het rijgedrag is zo fris, sportief en moeiteloos. Je zou nooit vermoeden dat hij al zo oud is.” De 944-serie, een doorontwikkeling van de 924, werd geproduceerd van 1981 tot 1991, terwijl de S2-variant in 1988 verscheen. De watergekoelde drieliter viercilinder die voorin was geplaatst, leverde 155 kW (211 pk) en de viercilinder lijnmotor vertegenwoordigde de grootste cilinderinhoud in een productieauto in die tijd.

De fascinatie voor transaxle-modellen komt direct voort uit het ontspannen maar precieze, altijd beheersbare rijgedrag dat Frank Babler beschreef - en uit de combinatie van alledaagse bruikbaarheid, rijcomfort en technisch purisme, die tot op de dag van vandaag voor zich spreekt. Het concept om de motor en transmissie fysiek van elkaar te scheiden behoort immers tot de categorie technische innovaties die met minimale inspanning meerdere uitdagingen tegelijk kunnen overwinnen. Dat gezegd hebbende was het geen toeval dat uitgerekend de ontwerpers van Porsche destijds de moed hadden om het sportwagenontwerp op zijn kop te zetten. Een benadering die nooit uit de mode zal raken.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De omstandigheden waren perfect voor de seizoensstart van de snelste merkencup in de Benelux en de 510 pk sterke Porsche 911 GT3 Cup-auto’s waren zowel optisch als akoestisch een genot voor de talrijk aanwezige bezoekers rondom het circuit in de Ardennen, dat velen als een van de mooiste banen ter wereld beschouwen. Dat er dit jaar opnieuw spannende competitie in de cup mag worden verwacht, bleek al in de eerste vrije training, waarin de tijden dicht bij elkaar lagen. Debutant Joep Muller (PG Motorsport) zorgde voor een verrassing door de snelste tijd te laten noteren, op slechts 0,03 seconde gevolgd door titelverdediger Jaap van Lagen (Team RaceArt). Maik Rosenberg (Team GP Elite) reed de snelste tijd van de Pro-Ams.

Top drie binnen een tiende

In de tweede training was Hjelte Höffner (MDM Motorsport) het snelst, 0,083 seconde voor David Dziwok als snelste rookie en 0,098 seconde voor Jaap van Lagen. Alex Hardt sloot als snelste Pro-Am-rijder af. In het dagelijks leven is de Duitser instructeur voor Porsche-rijvaardigheidstrainingen, dus in de klassieke zin is hij een Pro-Am-rijder, maar hij was dusdanig snel, dat werd besloten om hem naar de Pro-klasse te laten promoveren. Dat dat de juiste beslissing was, toonde Hardt aan door in de kwalificatie met 2:19,637 minuten de snelste tijd te laten noteren, 0,134 seconde voor Alexander Reimann en 0,207 seconde voor de Andorrees Frank Porté Ruiz (NGT Tacing). Joep Muller was de snelste rookie, Jani Käkelä had de pole-position in Pro-Am. In de rangorde van de op één na snelste rondetijden eindigde Alexander Reimann bovenaan, gevolgd door Milan Marczak (Ajith – RedAnt Racing) en Alex Hardt. Joep Muller en Jani Käkelä tekenden voor de snelste tijden in respectievelijk de rookie- en de Pro-Am-klasse.

De eerste wedstrijd vond op vrijdagavond plaats. Direct na de start ging het mis, toen meerdere auto’s op het rechte stuk bleven staan. Daartoe behoorde de Porsche van Joep Muller, die hard werd geraakt toen Thijn van Berkel (Team GP Elite) niet meer tijdig kon uitwijken. De race werd gestaakt en de hulpdiensten deden goed werk. De betrokken rijders konden na controle weer naar huis en herstellen goed. Nadat de baan weer vrij was, werd er opnieuw gestart voor een ingekorte race van 20 minuten. Hierin nam Hardt de leiding; achter hem ontspon zich een spectaculaire strijd om de volgende posities, waarbij de Porsches drie en soms zelfs vier breed over het rechte stuk van Kemmel reden. Porté Ruiz veroverde de tweede plaats, maar kreeg later een tijdstraf van vijf seconden, omdat hij buiten de afgrenzing van de baan had ingehaald. De Belgische routinier Bertrand Baguette incasseerde een tijdstraf vanwege het verdringen van een andere deelnemer, meerdere andere rijders liepen tijdstraffen op voor het overschrijden van de ‘track limits’. Hardt reed met ogenschijnlijk gemak de overwinning naar huis, voor Reimann en Van Lagen. Henry Wheeler eindigde als beste rookie, Jani Käkelä won de Pro-Am-klasse.

Mooie slipstreamduels en spannende strijd

De tweede race werd op zaterdagochtend verreden. Alexander Reimann nam vanaf de pole-position direct de leiding en kon in de openingsfase uitlopen, mede dankzij de felle strijd die er achter hem woedde met Alex Hardt, Milan Marczak, Jaap van Lagen, Frank Porté Ruiz en Bertrand Baguette. Hardt zette zich na mooie slipstreamduels aan de leiding van de achtervolgende groep. Een aanrijding tussen Jesse Polderdijk (Ajith – RedAnt Racing) en Ali Aljuffali (Quanloop EST1 Racing) zorgde voor een interventie van de safety-car. Toen de baan weer vrij was, werd de race weer vrijgegeven. Reimann wist de leiding te behouden, voor Hardt, Van Lagen en Baguette. Opnieuw liep Reimann uit, terwijl er achter hem flink werd gestreden, tot groot plezier van het talrijk aanwezige publiek. Uiteindelijk kwam Reimann als winnaar over de eindstreep, gevolgd door Hardt en Van Lagen, die een geweldige strijd uitvochten. Baguette werd als vierde afgevlagd, maar kreeg een tijdstraf vanwege inhalen buiten de afgrenzing van de baan en eindigde daardoor als achtste. Hjelte Höffner schoof door naar de vierde plaats, voor Frank Porté Ruiz. David Dziwok was de beste rookie, Jani Käkelä zegevierde in Pro-Am, slechts een halve seconde voor Maik Rosenberg (Team GP Elite).

Na de spectaculaire seizoensstart in de Belgische Ardennen staat over twee weken al de volgende ronde op het programma. Dan komt de Porsche Carrera Cup voor het eerst dit jaar naar Nederland. Van vrijdag 22 tot en met zondag 24 mei, het Pinksterweekeinde, wordt er in het voorprogramma van de DTM gereden op Circuit Zandvoort. Alle informatie over de Porsche Carrera Cup Benelux is te vinden via het nieuwe portal onder https://racing.porsche.com/nl-BE/series/carrera-cup-benelux.

De races van de Porsche Carrera Cup zijn ook op Ziggo Sport terug te kijken:

Porsche Carrera Cup BeNeLux - Spa-Francorchamps Race 1     14/05/2026  11:00 - 12:00
Porsche Carrera Cup BeNeLux - Spa-Francorchamps Race 2     14/05/2026  12:00 - 13:00

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche leverde voor veel GT-modellen al een speciaal voor het circuit ontwikkelde Manthey Kit. Nu introduceert Porsche voor het eerst een vergelijkbare kit voor een elektrische sportwagen, waarmee de prestaties van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket naar een nog hoger niveau worden getild. Porsche testcoureur Lars Kern zette met deze Manthey Kit recent al een nieuw ronderecord in de boeken op de Nürburgring-Nordschleife. De Manthey Kit is vanaf juni te bestellen als retrofit-optie voor alle uitvoeringen van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket.

“Met de nieuwe Manthey Kit bieden we een extra sportieve upgrade voor de Taycan Turbo GT. Met deze kit is het kleine maar slagvaardige projectteam van Manthey en Porsche erin geslaagd het Manthey-DNA over te brengen naar elektrische auto’s. Dat resulteerde direct in een indrukwekkend nieuw Nordschleife-record”, aldus Kevin Giek, hoofd van de Taycan modellenlijn.

Porsche Taycan weer de snelste op Nordschleife

Met de Manthey Kit heeft Porsche testcoureur Lars Kern op de 20,832 kilometer lange Nürburgring-Nordschleife in een Taycan Turbo GT met Weissach Pakket een nieuw ronderecord voor luxe elektrische auto’s neergezet. Hij noteerde een nieuwe recordtijd van 6:55,533 minuten, waarmee hij meer dan negen seconden sneller was dan het vorige record in deze categorie. Tegelijkertijd verbeterde Kern zijn eigen record, dat hij in oktober 2023 had neergezet met een Taycan Turbo GT met Weissach Pakket, met 12 seconden. Een ter plaatse aanwezige notaris heeft de rondetijd gecertificeerd.

Verregaande aerodynamische aanpassingen geven de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket en Manthey Kit meer dan drie keer zoveel neerwaartse druk ten opzichte van de standaarduitvoering. Ook de ophanging en het aandrijfsysteem zijn geoptimaliseerd: met 600 kW (816 PK) ligt het vermogen 20 kW (27 PK) hoger dan bij de reguliere versie. De tien seconden durende vermogensboost - beter bekend als de Attack Mode - levert nu tot 130 kW (177 pk).

“De Manthey Kit maakt van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket de ultieme circuitauto. Op de Nordschleife voel je hoe veel meer stabiliteit en vertrouwen de auto biedt in snelle stukken en bij het remmen”, legt Kern uit. “Dankzij de verder verbeterde aerodynamica, banden met nog betere prestaties en het extra overboostvermogen dat met één druk op de knop beschikbaar is, konden we onze vorige recordtijd verbeteren.” Op het stuk tussen de Lauda-Links- en Bergwerk-bochten was de testcoureur bijvoorbeeld 14 km/u sneller dan tijdens zijn vorige recordronde.

“Ons doel was om de prestaties van de Taycan Turbo GT specifiek voor gebruik op het circuit nog verder te verbeteren”, legt Christian Müller, technisch projectmanager voor speciale Taycan uitvoeringen bij Porsche, uit. “Samen met de specialisten van Manthey hebben we de aerodynamica, het onderstel en de velg/bandencombinatie volledig afgestemd voor maximale circuitprestaties.

Circuit-upgrade Porsche Taycan

De Manthey Kit zorgt voor meer aerodynamische neerwaartse druk, extra vermogen en een aangepaste ophanging. De rijdynamieksystemen zijn opnieuw afgesteld en afgestemd op de lichtgewicht velgen - die speciaal voor de Manthey Kit zijn ontwikkeld - en speciale circuitbanden (Pirelli P ZERO Trofeo RS). De kit is ontwikkeld in nauwe samenwerking tussen het Porsche ontwikkelingscentrum in Weissach en de Manthey-ingenieurs in Meuspath.

Een centraal onderdeel van de aanpassingen is een forse aerodynamische update die de neerwaartse druk meer dan verdrievoudigt ten opzichte van de standaardauto. Bij 200 km/u is de totale neerwaartse druk verhoogd van 95 naar 310 kilogram. Op topsnelheid, die is toegenomen van 305 naar 310 km/u, produceert de Taycan Turbo GT met Manthey Kit ongeveer 740 kg aan totale neerwaartse druk. Dit maakt hogere bochtsnelheden mogelijk en zorgt voor een optimale voertuigstabiliteit.

De belangrijkste aerodynamische onderdelen van de kit zijn onder meer een nieuwe achtervleugel met grotere eindplaten, een geoptimaliseerde diffuser vóór, een extra efficiënte achterdiffuser met verlengde vinnen en grotere luchtgeleiders aan de onderkant. Daarnaast zorgen carbon aerodiscs op de achterwielen voor een betere aerodynamische efficiëntie. Dankzij aanpassingen aan de achtervleugel en de voorste diffuser kan de bestuurder kiezen tussen een afstelling met weinig of veel neerwaartse druk voor op het circuit.

Extra vermogen Porsche Taycan

Voor het eerst bevat de Manthey Kit ook aanpassingen aan de aandrijflijn: optimalisaties aan de hoogspanningsaccu, de regeleenheid en de pulsomvormers verhogen de maximale ontlaadstroom tijdens het rijden van 1.100 naar 1.300 ampère. Daardoor is het systeemvermogen met 20 kW (27 pk) toegenomen tot 600 kW (816 pk), terwijl het maximumkoppel bij gebruik van de Launch Control-functie stijgt tot 1.270 Nm (plus 30 Nm). Met de Attack Mode is er kortstondig een extra vermogensboost van maximaal 130 kW (177 pk) beschikbaar. Het vermogen stijgt daardoor gedurende 10 seconden naar 730 kW (993 pk) in plaats van 700 kW (952 pk).

De Manthey Kit omvat ook nieuw ontwikkelde, geoptimaliseerde 21 inch gesmede aluminium velgen in ‘Manthey’ design. Ondanks hun grotere afmetingen zijn ze lichter dan de standaardvelgen. Inclusief de titanium wielbouten, die de onafgeveerde massa nog verder verminderen, wegen ze in totaal meer dan drie kilo minder dan de toch al geoptimaliseerde velgen van de Taycan Turbo GT met Weissach Pakket. Als optie zijn er voor de openbare weg goedgekeurde circuitbanden verkrijgbaar, die op de vooras vier centimeter breder zijn en op de achteras drie centimeter breder dan bij de Turbo GT.

Een speciaal ontwikkelde rijdynamiekconfiguratie voor Porsche Active Ride, voor- en achterasbesturing en vierwielaandrijving zorgen voor een verdere verbetering van de wendbaarheid, de grip in bochten en de stuurprecisie. Het nieuwe remsysteem met grotere remschijven (440 millimeter voor, 410 mm achter) en high-performance remblokken zorgt voor nog betere remprestaties.

Optisch benadrukken talrijke opzetdelen van hoogwaardig zichtbaar koolstofvezel het autosportkarakter van de auto. Hiertoe behoren bijvoorbeeld de bovenste en onderste wielkastventilatieopeningen, voor- en achterwielkastverbreders, verbrede zijskirts en achtervleugel. Hierdoor sluit de Manthey Kit nog beter aan bij de Porsche Intelligent Performance benadering voor het optimaliseren van de langs- en dwarsdynamiek.

* Het genoemde aantal kilometers is de theoretische maximale actieradius volgens de WLTP testsystematiek. Deze maximale actieradius kan onder meer worden beïnvloed door de voertuigconfiguratie, acculeeftijd en -conditie, rijstijl en de gebruiks-, omgevings- en klimaatomstandigheden zoals de buitentemperatuur, de verkeerssituatie en het rijgedrag.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Dit seizoen wordt er voor het laatst gereden met de Porsche 911 GT3 Cup van de generatie 992.1, goed voor een motorvermogen van 510 pk. Volgend jaar doet in de snelste merkencup van de Benelux de nieuwe Cup-generatie 992.2 zijn intrede. “Nieuw voor dit jaar is dat alle auto’s zijn voorzien van ABS, wat voor de meer ervaren rijders wel even wennen is, maar wat het met name voor de gentlemen drivers wat toegankelijker maakt”, vertelt Olivier Aerts. “We verwachten dat het veld nog dichter dan voorheen bij elkaar zit, wat tijdens de testdagen in de aanloop naar de seizoensstart ook al duidelijk werd.”

Titelverdediger keert voor het eerst terug

Voor het eerst in de historie van de Porsche Carrera Cup Benelux verdedigt de kampioen zijn titel, want routinier Jaap van Lagen (Team RaceArt) staat ook dit jaar weer aan de start. Hij combineert zijn Benelux-programma opnieuw met een seizoen in de Porsche Mobil 1 Supercup. Een interessant gegeven is dat met Milan Marczak (Ajith – RedAnt Racing), Frank Porté Ruiz (NGT Racing) en Mees Muller (PG Motorsport) de volledige top drie uit het rookie-kampioenschap van vorig jaar voor dit seizoen terugkeert, maar dan in de Pro-klasse.

Dan komen er ook nog eens rijders die al ervaring uit andere Porsche Carrera Cups meebrengen, zoals twee rijders van MDM Motorsport, de Duitser Jan Seyffert, die in zijn nationale cup actief was, en de Deense Nederlander Hjelte Hoffner, die er een seizoen in de Italiaanse cup op heeft zitten. Ook de Pool Karol Kret (JW Raceservice) reed eerder in de Duitse cup. Tio Ellinas uit Cyprus (Quanloop EST1 Racing) kan bogen op ervaring uit de Porsche Mobil 1 Supercup. De Est Alexander Reimann (Quanloop EST1 Racing) keert eveneens terug. Met de Belg Bertrand Baguette en de Zweed Robin Knutsson (beide NGT Racing) staan er op Spa-Francorchamps ook twee gastrijders aan de start die al races in de Porsche Carrera Cup Benelux gewonnen hebben.

Instroom jonge talenten bewijst dat Porsche Motorsport-piramide goed functioneert

Ook dit jaar weer is er een flinke instroom van jonge talenten, want het veld telt maar liefst tien nieuwkomers. Jesse Polderdijk (Ajith – RedAnt Racing) komt rechtstreeks uit de kartsport. Joep Breedveld (Team RaceArt) werd vorig jaar kampioen in de Duitse Porsche Sports Cup, zijn teamgenoot Artur Peters won de GT4-titel in de Porsche Sprint Challenge Benelux. Ook Dino van der Geest (Team GP Elite) promoveert vanuit de Porsche Sprint Challenge Benelux. “Een duidelijk bewijs dat de Porsche Motorsport-piramide goed functioneert”, constateert seriemanager Olivier Aerts met tevredenheid.

De andere rookies zijn Joep Muller, die net als zijn broer Mees bij PG Motorsport rijdt, de Amerikaan Henry Wheeler (A-Works by Katana Tools), de Polen Jakub Twaróg (JW Raceservice) en David Dziwok (Team GP Elite), Ali Aljuffali (Quanloop EST1 Racing) uit Saoedi-Arabië en Thijn van Berkel (Team GP Elite).

Talent Pool met uitgebreide begeleiding

De meeste rookies maken ook deel uit van de Talent Pool van de Porsche Carrera Cup Benelux, die ook dit jaar weer de Duitse oud-fabrieksrijder Dirk Werner als vaste begeleider heeft. “De Talent Pool is een vaste waarde in onze cup en voor jonge rijders vaak een extra argument om voor de serie te kiezen. Ze kunnen dankzij de Talent Pool en op intensieve begeleiding op meerdere fronten rekenen”, aldus Olivier Aerts.

In de Pro-Am-klasse zijn met de terugkerende Fin Jani Käkelä (39 Racing) en de Nederlander Levent Türkmen (MDM Motorsport) twee rijders voor het hele seizoen aangemeld. Voor de seizoensouverture op Spa-Francorchamps versterken de Duitsers Alex Hardt (A-works by Katana Tools) en Maik Rosenberg (Team GP Elite), de Belg Nick Hunter (Speedlover) en de Japanner Makoto Haga (Team GP Elite) het Pro-Am-veld.

Zes evenementen op uitdagende circuits

Ook dit seizoen weer staan er zes evenementen met elk twee races op de kalender. Na de seizoensstart op het Circuit de Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen, in het voorprogramma van het FIA WEC, volgt tijdens het Pinksterweekeinde (22-24 mei) de tweede ronde op Circuit Zandvoort, waar de cup in het programma van de DTM rijdt. Van 3-5 juli is er een evenement op het circuit van Imola in Italië, samen met de European Le Mans Series. Van 31 juli tot en met 2 augustus is de klasse opnieuw te gast tijdens de uiterst populaire Jack’s Casino Racing Day op het TT-Circuit Assen. Van 11 tot en met 13 september wordt er in Duitsland gereden met de GT Open op de Hockenheimring Baden-Württemberg, waarna van 16 tot en met 18 oktober de finale gepland is tijdens het NASCAR-evenement op Circuit Zolder in België.

Alle informatie over de Porsche Carrera Cup Benelux is te vinden op het nieuwe webportaal: https://racing.porsche.com/nl-BE/series/carrera-cup-benelux. De races zijn bovendien weer te zien op Ziggo Sport.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De laatste keer tot nu toe dat er een Nederlander met een Porsche sportprototype een internationale race in de hoogste klasse won, was op 29 september 1984. Toen waren Jan Lammers en de Brit Dr. Jonathan Palmer succesvol in de 1000-kilometer-race van het toenmalige WK voor sportwagens op het circuit van Brands Hatch in Engeland. Het duo reed met de Canon-Porsche 956 van het Britse GTi Engineering Canon Racing onder leiding van de Brit Richard Lloyd.

Talloze Nederlandse Porsche successen 

“Ja, daar heb ik mooie herinneringen aan”, zegt Lammers, gevraagd naar wat hij nog weet van die race. “Vooral omdat we met die overwinning de hegemonie van de fabrieks-Porsches een beetje doorbraken, want die wonnen destijds bijna alles! Die race op Brands Hatch was bijzonder, omdat wij daar met een extra voorvleugel reden. Dat was een idee van ontwerper Peter Stevens. De fabriek vond dat maar niks, omdat zij dat niet hadden, maar voor ons bleek die extra vleugel juist heel effectief. De Porsche 956 had met zijn starre achteras veel onderstuur, maar door die extra vleugel was dat heel goed te managen. Die overwinning voor ons daar was een mooi succes!”

Eerder behaalden coureurs als Gijs van Lennep, met Porsche twee keer winnaar van de 24 Uur van Le Mans, in 1971 met de 917 en in 1976 met de 936, Toine Hezemans, winnaar van de 24 Uur van Daytona met een 935 in 1978 en Kees Nierop, die in 1983 de 12 Uur van Sebring won met een 935, algehele overwinningen met Porsche-sportwagens. Klassezeges waren er natuurlijk ook volop, bijvoorbeeld dankzij Ben Pon in Le Mans (1961 met een 356 Abarth en 1967 met een 906) en Sebring (1964 met een 356), Patrick Huisman in Le Mans (1999 met een 911 GT3) en Jos Verstappen, Peter van Merksteijn en Jeroen Bleekemolen, ook in Le Mans (2008 met de Porsche RS Spyder). De algemene overwinningen spreken natuurlijk het meest tot de verbeelding.

Tijmen van der Helm schrijft in 2026 geschiedenis met Porsche

Nu, bijna 42 jaar na het succes van Lammers op Brands Hatch, werd Tijmen van der Helm de volgende Nederlander die zich in dit illustere rijtje mag scharen. Hij rijdt al voor het derde seizoen met de Porsche 963 van het Amerikaanse klantenteam JDC Miller Motorsports. Tot dusver stond hij eenmaal op het podium, nadat hij op Indianapolis Motor Speedway in 2024 als derde was geëindigd. Het succes met de Porsche, samen met Laurin Heinrich, op het circuit van Laguna Seca in Californië, was voor Van der Helm zijn eerste overwinning in de IMSA-serie. Voor het team onder leiding van John Church was het de eerste zege sinds 2021 en de eerste overwinning als Porsche klantenteam.

“Drie jaar geleden reed ik op Laguna Seca voor het eerst met de Porsche, toen begonnen we dit project met JDC Miller Motorsports. Nu ben ik nog steeds deel van het team, waar ik me heel erg thuis voel, en dan nu de eerste overwinning”, zei Van der Helm na afloop van de race. “We konden in de loop van de race de nodige plaatsen goedmaken. We hadden een strategiekeuze van het team die ontzettend goed is uitgepakt. In de slotfase bracht Laurin de auto verder naar voren. We waren eigenlijk al blij met de tweede plaats, maar we bleken toch iets meer snelheid te hebben dan de rest, dus we dachten al dat hij in de laatste ronde een poging zou wagen en dat is gelukt! Supervet, hier blijf ik nog wel een paar dagen van genieten!”

Voor de Duitser Laurin Heinrich, die pas eind vorig jaar zijn eerste race met de 963 reed, was het al zijn derde overwinning van het seizoen, nadat hij eerder dit jaar met de 963 van het fabrieksteam Porsche Penske Motorsport al de beide klassiekers, de 24 Uur van Daytona en de 12 Uur van Sebring won. Tijdens de kortere races in het IMSA-kampioenschap, waarin hij niet voor het fabrieksteam uitkomt, vormt hij dit seizoen een combinatie met Van der Helm. “We kunnen niet blijer zijn, een goed begin van de samenwerking van ons tweeën”, zei Van der Helm.

Historische foto’s: Archief Porsche AG, Gareth Rees

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

De twee Porsche 963 modellen die door het Porsche Penske Motorsport fabrieksteam worden ingezet, zijn voorzien van een race-kleurstelling die een eerbetoon is aan de iconische Apple Computer spectrum livery van de Porsche 935 uit 1980 die op Le Mans racete.

Langdurige samenwerking tussen Apple en Porsche

Oliver Schusser, Vice President Apple Music, Sports and Beats: “We hebben een langdurige relatie met Porsche, die teruggaat tot 1980 toen een Porsche raceauto voor het eerst het Apple logo droeg. Dat moment markeerde het begin van een gedeelde passie voor innovatie en creativiteit die onze samenwerking tot op de dag van vandaag definieert. Terwijl Apple het 50-jarig jubileum viert, zijn we er trots op om opnieuw met Porsche samen te werken aan een ontwerp dat een eerbetoon is aan die originele livery uit 1980.”

“Wat begon met het debuut van de Porsche 911 op de IAA in 1963 wordt weerspiegeld door de Apple Computer: beide zijn iconen die staan voor innovatie en continue ontwikkeling door de experts in Zuffenhausen, Weissach en Cupertino”, zegt Thomas Laudenbach, Vice President Porsche Motorsport. “Dit geldt in het bijzonder voor Porsche Motorsport, waar al sinds 1951 innovaties worden gecreëerd onder de zwaarste competitieve eisen.”

Een Porsche raceauto droeg voor het eerst de kleuren van Apple in het seizoen van 1980, toen het Amerikaanse klantenteam Dick Barbour Racing een in de juiste kleuren gespoten Porsche 935 K3 inzette, inclusief een deelname aan de 24 Uur van Le Mans. Op datzelfde circuit begon in 1951 het succesverhaal van Porsche Motorsport met een klasse-overwinning voor de Porsche 356 SL.

De hernieuwde samenwerking tussen Porsche en Apple vindt plaats op de ideale locatie. Laguna Seca is gelegen in Noord-Californië, slechts een paar kilometer verderop van Apple Park, het wereldwijde hoofdkantoor van het bedrijf. Daarnaast is het historische circuit regelmatig het decor van de Porsche Rennsport Reunion, de grootste bijeenkomst van Porsche liefhebbers in Noord-Amerika.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Maak u klaar voor een nieuw hoofdstuk voor Porsche: de Porsche 911 GT3 S/C, de allereerste Porsche 911 GT3 Cabriolet. Een auto die de high-performance filosofie van de coupé overneemt en deze opnieuw vormgeeft als een opwindende, open sportwagen.

Snelle feiten: de nieuwe Porsche 911 GT3 S/C

• De Porsche 911 GT3 S/C is de allereerste productie Porsche 911 GT3 Cabriolet.
• De Porsche 911 GT3 S/C accelereert in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u. De topsnelheid is 313 km/u.
• Uitgerust met dezelfde 4,0 liter zescilindermotor als in de Porsche 911 GT3 Coupé, die een vermogen van 510 pk (375 kW) levert.
• Het volledig automatische, elektrisch bedienbare stoffen dak met magnesium elementen kan worden geopend of gesloten bij snelheden tot 60 km/u.

Voor elke Porsche rijder gebeurt er iets magisch zodra er een open weg opdoemt. De gevoelens die dit oproept, zijn diepgeworteld. Verwachting. Opwinding. Plezier. Maar wat als daar nog een element aan toegevoegd wordt. Wat als de sensatie van die open weg wordt versterkt door een open dak. Het vieren van de unieke verbinding tussen de lucht erboven en het landschap rondom een bestuurder en de auto is niet nieuw voor Porsche. Het is iets dat terug te voeren is op de allereerste sportwagen die het merk onthulde in 1948: de Porsche 356 No. 1 Roadster.

Toch zou het nog 34 jaar duren voordat het eerste serieproductie Porsche model werd onthuld. In maart 1982 werd de Porsche 911 SC Cabriolet aan het publiek getoond op de Autosalon van Genève. Sindsdien is open rijden een vast onderdeel van het Porsche modellengamma.

Nu is er een nieuwe mijlpaal bereikt. Met de nieuwe Porsche 911 GT3 S/C presenteert Porsche de allereerste Porsche 911 GT3 Cabriolet. Een auto die een unieke mix biedt van vrijheid met de ongeëvenaarde sensatie van open rijden. Een high-performance sportwagen in een directe, pure vorm. Een auto die consequent zorgt voor een golf van opwinding en een scala aan emoties losmaakt.

Hoe snel is de nieuwe Porsche 911 GT3 S/C?

Er is iets heel bijzonders aan het voelen van de wind die langs raast wanneer met open dak gereden wordt. Elke emotie wordt versterkt. De prestaties van de Porsche 911 GT3 S/C dragen daar aanzienlijk aan bij. De Porsche 911 GT3 S/C accelereert in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt een topsnelheid van 313 km/u. De auto is uitgerust met dezelfde 4,0 liter zescilindermotor als de Porsche 911 GT3 Coupé, goed voor een vermogen van 510 pk (375 kW).

Om een pure rijsensaties te bieden, is dit model uitsluitend leverbaar met een handgeschakelde GT zesversnellingsbak. De korte versnellingspook maakt snel en nauwkeurig schakelen mogelijk voor directe feedback. Dit is een keuze van Porsche die van nature sportief is. Het motorgeluid, een essentieel onderdeel van de cabrioletbeleving, wordt verder versterkt door een standaard lichtgewicht roestvrijstalen sportuitlaatsysteem. Twee centrale uitlaatsierstukken in zwart zorgen voor een diep en hartslagverhogend geluid.

De Porsche 911 GT3 S/C is tevens voorzien van achterasbesturing met een sportieve afstelling, Porsche Active Suspension Management (PASM) met een sportonderstel, een met ongeveer 20 mm verlaagde rijhoogte ten opzichte van de Porsche 911 Carrera, en een voor racegebruik instelbare wielophanging. Power Steering Plus en de Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) behoren beide tot de standaarduitrusting. Dit zijn eigenschappen die direct de prestaties bevorderen en tegelijkertijd vertrouwen wekken. Het leveren van zowel kracht als emotie behoort tot de belangrijkste kenmerken van de rijbeleving in de Porsche 911 GT3 S/C.

Wat zijn de uiterlijke hoogtepunten van de nieuwe Porsche 911 GT3 S/C?

De kracht die inherent is aan alle Porsche GT modellen is niet alleen zichtbaar in het motorcompartiment van de Porsche 911 GT3 S/C, maar komt ook tot uiting in het exterieur. Hier combineert het met lichtgewicht materialen en aerodynamische verbeteringen om open rijden naar ongekende hoogten te tillen.

Neem de voorschermen van CFRP (koolstofvezelversterkt kunststof). Deze houden niet alleen het gewicht van de auto laag en bieden aerodynamische voordelen, maar maken visueel ook een sterke indruk. De voorklep in exterieurkleur is eveneens vervaardigd van CFRP, waarbij de kenmerkende luchtinlaten direct in het oog springen. Ook de portieren zijn van dit materiaal gemaakt.

Het design van Porsche is in de gehele auto puur in zijn uitvoering, met functionele elementen zoals de zwarte sideskirts en de steenslagbescherming tussen de portieren en de achterspatborden. De zwarte accenten strekken zich uit tot de kaplijst in zijdeglans zwart, waaronder het elektrisch bedienbare cabrioletdak is opgeborgen. Tevens contrasteren de zwarte spiegelvoeten fraai met de onderste en bovenste spiegeldelen in de exterieurkleur.

Aan de achterzijde siert een kenmerkend GT3 S/C logo het achterkleprooster en is de auto voorzien van een achterspoiler van CFRP. 20 en 21 inch gesmede magnesium lichtgewicht wielen in California Gold behoren tot de standaarduitrusting, net als de Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) met gele remklauwen.

De Porsche 911 GT3 S/C is leverbaar in diverse kleuren, waaronder klassieke tinten van Porsche zoals Indischrood en Oakgroenmetallic Neo. Uiteraard kan ook gekozen worden voor een kleur uit het uitgebreide Paint to Sample programma. Het optionele Street Style pakket omvat decoratieve graphics, Pyro Red accenten en Slate Grey Neo wielen.

Hoe werkt het cabrioletdak van de Porsche 911 GT3 S/C?

Een essentieel onderdeel van de cabrioletbeleving in de Porsche 911 modellen is het inklapbare dak. De stoffen kap van de Porsche 911 GT3 S/C met geïntegreerde, lichtgewicht magnesium elementen is elektrisch bedienbaar en volledig automatisch. Het systeem is direct overgenomen van de Porsche 911 Carrera Cabriolet.

Het dak is verkrijgbaar in zwart en rood. Wanneer gekozen wordt voor het Street Style pakket, is het uitsluitend in zwart uitgevoerd. Het beschikt over een verwarmbare, stevige glazen achterruit en kan worden geopend of gesloten bij snelheden tot 60 km/u. Voor extra comfort kan het dak ook via de autosleutel worden bediend. Tevens is er een geïntegreerd, elektrisch bedienbaar windscherm aanwezig dat het comfort verhoogt.

Hoe ziet het interieur van de Porsche 911 GT3 S/C eruit?

Binnenin de Porsche 911 GT3 S/C worden inzittenden getrakteerd op de volledige beleving van Porsche: verfijning, puurheid en strakke lijnen. Tot de hoogtepunten behoren het multifunctionele GT sportstuurwiel met een stuurwielkrans in zwart leder en een uitgebreid lederpakket met contrasterende stiksels in zilver en stikselpatronen op de portierpanelen. Sportstoelen Plus met een geperforeerde middenbaan van leder zijn tevens standaard. Lichtgewicht inklapbare sportkuipstoelen of 18-voudig elektrisch verstelbare Adaptieve Sportstoelen Plus zijn als optie leverbaar.

Er zijn talloze opvallende details, zoals de A-stijlen en zonnekleppen in leder, een in reliëf gedrukt Porsche embleem op de hoofdsteunen en een GT3 S/C badge onder de versnellingspook. Carbon afwerkingen dragen bij aan de sportieve sfeer, onder meer op de sierlijsten van het dashboard, de portierpanelen en de middenconsole.

Ontdek hoe Porsche het gewicht van de Porsche 911 GT3 S/C heeft verlaagd voor maximale prestaties

Een consistente boodschap in het design van Porsche bij deze auto is hoe lichtgewicht constructie en materialen hebben geleid tot een auto die zijn doel bereikt: het samensmelten van maximale wendbaarheid met precisie. Al deze elementen dragen bij aan de emotionele beleving van het open rijden.

Het gebruik van koolstofvezelversterkt kunststof (CFRP) op diverse cruciale plekken helpt het gewicht te verlagen. Dit is terug te zien in het onderstel, waar de stabilisatorstang op de achteras, de koppelstangen en het schuifpaneel de torsiestijfheid verhogen en de respons verbeteren tijdens snelle lastwisselingen. Dit is een belangrijk voordeel bij bijvoorbeeld remmen en het nemen van bochten. De voorklep, de voorschermen en de portieren zijn tevens van CFRP gemaakt.

Daarnaast verlagen de 20 en 21 inch gesmede magnesium lichtgewicht wielen het gewicht van de auto met ongeveer negen kilogram, terwijl de Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) die standaard op de Porsche 911 GT3 S/C wordt gemonteerd, ongeveer 50 procent lichter is dan traditionele gietijzeren remsystemen. Er is echter nog veel meer te vertellen. Denk aan de keuze om de Porsche 911 GT3 S/C exclusief aan te bieden met een handgeschakelde GT zesversnellingsbak. Dit bespaart 17 kg in vergelijking met de Porsche Doppelkupplung (PDK) transmissie. Het lichtgewicht sportuitlaatsysteem raakt niet alleen de juiste snaar bij het intrappen van het gaspedaal, maar bespaart tevens aanzienlijk gewicht.

Ook in het interieur is gewicht bespaard. De optionele lichtgewicht sportkuipstoelen besparen ruim 7,5 kg ten opzichte van de standaard Porsche 911 stoelen. De lichtgewicht portierpanelen zijn uitgerust met deuropeningslussen die niet alleen het gewicht verlagen, maar ook een designdetail vormen dat puristen van sportwagens zal bekoren. Tot slot is de lithium ion startaccu, die ook in de Porsche 911 GT3 Coupé te vinden is, verder verfijnd voor de cabriolet. Dit levert in vergelijking een extra gewichtsbesparing van een halve kilogram op. Voor Porsche telt elke gram.

Met een gewicht van 1497 kg is de Porsche 911 GT3 S/C het lichtste open model in het huidige Porsche 911 gamma.

Wat is het Street Style pakket voor de Porsche 911 GT3 S/C?

Een kernwaarde van de filosofie van Porsche is het bieden van een breed scala aan mogelijkheden om de auto geheel naar eigen smaak te configureren. Met het optionele Street Style pakket van Style Porsche en de Porsche Exclusive Manufaktur gaat de vrijheid van het open rijden hand in hand met de vrijheid om het uiterlijk van e auto persoonlijk vorm te geven.

In de praktijk betekent dit dat de decoratieve graphics op de schermen en het Porsche logo op de flanken van de Porsche 911 GT3 S/C nog meer nadruk krijgen door het gebruik van de contrastkleur Pyro Red. Het Porsche logo en de modelaanduiding van de Porsche 911 GT3 S/C aan de achterzijde zijn in dezelfde kleur uitgevoerd. De wielen zijn afgewerkt in Slate Grey Neo en voorzien van een contrasterende accentstreep in hoogglans Pyro Red in het velgbed. De naafdoppen zijn tevens geaccentueerd in Pyro Red, terwijl de remklauwen zijn uitgevoerd in Victory Gold.

Verdere uiterlijke toevoegingen van dit pakket zijn onder meer airblades op de voorbumper in de exterieurkleur van de auto en opvallende, getinte HD Matrix koplampen in zwart. Een tankdop in aluminium look lijkt misschien een klein detail, maar onderstreept onmiskenbaar het pure, sportieve karakter van het Street Style pakket.

In het interieur zijn de voordelen van het pakket net zo evident. Dit komt terug in de geborduurde contouren van het Porsche embleem op de hoofdsteunen en de middenbanen van de Adaptieve Sportstoelen Plus. Deze zijn bekleed met exclusief vierkleurig gevlochten leder in Slate Grey, Indischrood, Magnesium Grey en Kalahari, gecombineerd met een tweekleurig lederen interieur in Slate Grey en Indischrood. Het dashboardkastje is afgewerkt in Indischrood leder en gevlochten leder. De veiligheidsgordels, de deuropeningslussen en de ontgrendelingshendels van de stoelen zijn eveneens uitgevoerd in Indischrood.

Het sportieve Pyro Red komt ook terug in de aanduidingen in het interieur van de Porsche 911 GT3 S/C, zoals de modelbadge onder de versnellingspook. Deze pook is voorzien van een knop van gelamineerd, openporig getint walnotenhout, met een schakelpatroon in Pyro Red. De hemelbekleding is van geperforeerd Race-Tex in Slate Grey met de grafische contouren van het Porsche embleem. Dit materiaal is tevens toegepast op de A-stijl bekleding en de kaplijst. Dit zijn slechts enkele van de vele hoogtepunten van het optionele Street Style pakket, dat de mogelijkheid biedt om consequent een krachtig, individueel statement te maken.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.