Duitsland in het najaar van 1943: het bedrijf ‘Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau’, het ontwerpbureau van Ferdinand Porsche, zocht twaalf jaar na zijn oprichting naarstig naar een nieuwe locatie. Porsche wilde dringend verhuizen vanwege de geallieerde bombardementen op Stuttgart die steeds frequenter werden en de productie in gevaar brachten. Ferdinand Porsche besloot daarom in 1944 de locatie in Stuttgart te verruilen voor de veel veiligere locatie in Gmünd in Karinthië.

De arbeidsomstandigheden in de gebouwen van een voormalige houtzagerij in Gmünd waren voor de ongeveer driehonderd werknemers bepaald niet rooskleurig. Er was een groot gebrek aan machines en materialen, en de houten barakken barstten uit hun voegen. In sommige schuren was de ruimte zelfs zo krap, dat de arbeiders zich nauwelijks tussen de draaibanken konden bewegen. Extra barakken voor het management en de kantine gaven iets meer lucht. Daarnaast verplaatste Porsche zijn ontwerpingenieurs naar een nieuwe locatie in het district Gries an der Lieser. Deze plek lag in een afgelegen vallei achter de Großglockner wat een onbetaalbaar voordeel opleverde: de oorlogsellende was hier nauwelijks bespeurbaar en daarbij was er in deze landelijke omgeving ook genoeg te eten voor alle werknemers.

De Fransen interneerden Ferdinand Porsche in december 1945. Zij lieten hem pas in 1947 weer los en spraken hem in 1948 ook formeel vrij van enige oorlogsmisdaad. Gedurende zijn detinering was het lot van het bedrijf in handen van Ferdinand's zoon, Ferdinand Anton Ernst Porsche, beter bekend als Ferry. Zijn inmiddels wereldberoemde quote: “In the beginning I looked around and could not find quite the car I dreamed of. So I decided to build it myself.” Maar het was nog geen tijd voor een eigen sportwagen. Porsche moest overleven en dit bereikte zijn bedrijf vooral door het bouwen van landbouwmachines zoals tractoren, snijvingers en kabellieren. Het was echter een contract voor de voertuigconstructie van het type 360 ​​Cisitalia voor de Italiaanse raceautofabrikant met dezelfde naam die voor de benodigde fondsen zorgde voor de droomauto van Ferry Porsche.

Porsche verwezenlijkte zijn automobiele droom uiteindelijk in 1948. De auto werd aanvankelijk nog steeds aangeduid onder de naam VW Sport. Het stalen buizenframe ondersteunde een body van aluminium en weerspiegelde daarmee de puurste motorsportfilosofie van die tijd. Belangrijke componenten zoals de voorwielophanging, transmissie en motor werden overgenomen van de Volkswagen Kever. De centraal geplaatste boxermotor had een cilinderinhoud van 1.131 cc, maar de Porsche-ingenieurs wisten het vermogen te verhogen tot 35 pk door nieuwe cilinderkoppen te monteren en de motor te tunen. Dit was voldoende om het voertuig met een gewicht van slechts 585 kilogram een topsnelheid van 135 km/u te laten bereiken. Porsche ontving 8 juni 1948 een kenteken voor de 356 'Nr. 1’ Roadster met chassisnummer 356.001.

De Roadster bleef een one-off. De werkzaamheden aan de 356/2 vonden tegelijk met de bouw van de ‘Nr. 1’ plaats; de werknemers voltooiden de eerste Coupé in augustus 1948. De basis van de 356/2-modellen was een stalen frame als chassis. Het vermogen van de viercilinder boxermotor werd verhoogd tot 40 pk en de motor lag voortaan achter de achteras. Dit creëerde ruimte voor twee noodzittinkjes achterin en bagage. De motor van de iconische Porsche 911 is tot op de dag van vandaag nog steeds achter de achteras geplaatst. Porsche bouwde vanaf de winter van 1948 tot het eind van de productie in 1950 slechts 44 Coupés en acht Cabrioletversies van de 356/2 in Oostenrijk. De carrosserieën van de coupes werden met de hand uit aluminium geklopt door kleine bedrijven als Kastenhofer, Keibl of Tatra in Wenen en Beutler in Zwitserland. De cabrioletbody’s werden aangeleverd door Keibl en Kastenhofer en door Beutler in Thun, Zwitserland. De modellen die Porsche in het voorjaar van 1949 aan een internationaal publiek presenteerde op de autosalon van Genève, kwamen uit Gmünd.

Toen Ferry Porsche de beslissing nam om ‘zijn’ 356 te gaan bouwen, ging hij ervan uit dat hij ongeveer 500 van zulke sportwagens zou kunnen verkopen. Dit was misschien zijn enige inschattingsfout ooit: tot 1965 bouwde Porsche iets minder dan 78.000 exemplaren van de 356.

Krachtig ronkend komt de Porsche 356 B met 1600 cc S-motor tot stilstand. De boxer wordt het zwijgen opgelegd en Stephan Rohleder stapt uit. Hij weet niet waar hij moet beginnen. Bij de geschiedenis? De vondst? “Nee,” is zijn antwoord. “Belangrijker is hoe we tot het besluit kwamen wat we met de auto gingen doen.” Samen met zijn compagnon Christian Wilms bestiert Stephan het restauratiebedrijf Das Triebwerk in Schwelm, nabij Wuppertal. De 356 werd niet gerestaureerd naar concoursmaatstaven, maar juist met behoud van alle gebruikssporen.

Wat daarna gebeurde, weet niemand

Patina was tot enkele jaren geleden een term uit de kunstwereld, maar inmiddels is het proces van natuurlijke veroudering ook in de klassiekerwereld doorgedrongen. Neem nou deze Porsche. Op 22 februari 1961 werd de ivoorkleurige 356 B in Zuffenhausen op transport gezet naar zonnig Californië, om enkele maanden later te worden afgeleverd aan de eerste eigenaar uit Sacramento. Wat er vervolgens met de auto is gebeurd blijft in het ongewisse. Gezien de oorspronkelijke zwarte kentekenplaten er nog op zitten, ligt het voor de hand dat de auto Californië nooit heeft verlaten.

Stephan kwam de 356 in 2014 op het spoor toen deze net vanuit de VS in Duitsland was aangekomen. “Het was liefde op het eerste gezicht”, vertelt Stephan. “Met zijn verweerde ivoorkleurige lak deed de auto mij denken aan een oude leren bank die vanaf de studentenkamer overal naartoe is gesleept, maar waarvan je nooit afscheid hebt kunnen nemen – simpelweg omdat-ie zo lekker zit.” Toen de 356 op een dag voor de deur van Das Triebwerk stond, vielen Stephan en Christian van de ene in de andere verbazing. Alleen een verbogen kriksteun vertoonde wat roest, de enige deuk zat in een dorpelplaat.

Dat was door plaatwerkkunstenaar Eike Dürhagen uit Hohenlimburg eenvoudig te verhelpen. De reparaties aan de carrosserie werden door Dirk Patschkowski zonder enig kleur- of glansverschil overgespoten. Stephan en Christian wilden de 356 een racy uitstraling geven, met leren riemen en rallystrepen, en met verweerde stickers en nummers op de deuren. Kleine deukjes en minimale krassen bleven ongemoeid, de verbogen luchtroosters keerden terug in de motorkap.

Het Triebwerk-team bracht de 356 onderhuids weer geheel in nieuwstaat. Alle afdichtingen werden vervangen en de versnellingsbak moest worden gereviseerd. Ook de motor zag er gehavend uit, maar aan het mechaniek mankeerde niets. Met de montage van een nieuwe kabelboom werd de elektra meteen naar 12 volt omgebouwd, terwijl op de motor een elektronische ontsteking werd gezet. Vanzelfsprekend kwamen er nieuwe remleidingen. De 356 heeft nu zowel voor als achter schijfremmen.

“Iedereen wijst je na”

Stephan richtte zich op het interieur en combineerde het beige leer met een antracietkleurige, sisal-achtige vloerbedekking die is afgebiesd met rood kunstleer. Net als op een racewagen ontbreken er deksels op de Technomagnesio-wielen. “Rijden met de 356 is geweldig. Iedereen wijst je enthousiast na,” vertelt Stephan. De 356 had zomaar Herbie’s sportieve broertje kunnen zijn.

Stephan heeft lang getwijfeld maar uiteindelijk toch besloten de 356 te koop te zetten. Inmiddels heeft zich zelfs al een nieuwe eigenaar gemeld. “Een auto van dezelfde kwaliteit vind ik nooit meer”, zegt hij peinzend. Op de fotolocatie stapt Stephan achter het stuur voor een allerlaatste rit naar Das Triebwerk. Onderweg zal hij ongetwijfeld enthousiast worden nagewezen.

Tegenwoordig kan de verzamelaar van schaalmodellen kiezen uit talloze Porsches in allerlei maten en prijscategorieën. De eerste speelgoedauto’s van merken als Gescha, Neuhierl, Bach en Niedermeier werden gemaakt van plaatstaal, wat de prijs automatisch opdreef.

Begin jaren 50 begon Sieper Kunststoffe – SIKU – met de productie van speelgoedauto’s. De vraag naar dit dure speelgoed liep na enkele jaren echter snel terug. Modelauto’s in de schaal 1:60 waren een stuk goedkoper en gemakkelijker in grote aantallen te produceren. In 1955 nam SIKU definitief afscheid van de speelgoedauto op grote schaal met dit model: een Porsche 356 met gedeelde voorruit, in de schaal 1:16 en zo’n 25 centimeter groot. Ondanks zijn plastic body is de 356 van SIKU geen lichtgewicht. Het interieur is gevormd uit een okerkleurige metalen plaat en een frictiemotor voorin maakt het model nog zwaarder. Geprofileerde rubberen banden om stalen wielen zorgen voor een goede tractie.

Educatief element

Wat dit schaalmodel zo bijzonder maakt, ligt onder de motorkap: een uitneembare viercilinder boxermotor. In de transparante cilinders worden de zuigers in beweging gebracht door tandwielen vanaf de achteras. Daarmee voegde SIKU een educatief element toe aan deze speelgoedauto. De 356 werd verkocht in een prachtig doosje, met een tekening van een auto op hoge snelheid en een illustratie die de werking van de motor uitbeeldt.

Doordat de productie van deze speelgoed-Porsche na slechts enkele maanden werd gestaakt, bleef hij erg zeldzaam. Van dit kwetsbare plastic schaalmodel zijn maar enkele exemplaren in goede conditie bewaard gebleven. Voor deze SIKU-Porsche in zijn originele verpakking zijn verzamelaars graag bereid enkele duizenden euro’s te betalen.

Greg O’Keefe kijkt bedachtzaam. “Ik moet meer dan vijftig 356’s hebben gehad,” zegt hij formeel. Zijn liefde voor Porsche heeft hij aan zijn leraar te danken, die een 356C Coupé reed. “De perfecte vormgeving was liefde op het eerste gezicht, maar mijn leraar zei dat ik nooit een Porsche zou bezitten.” Op zijn schoolresultaten viel namelijk wel wat aan te merken. Maar ook al was Greg nooit het beste jongetje van de klas, die Porsche kwam er wel degelijk. En snel ook: Greg was pas 17 jaar oud toen hij een 356A Coupé uit 1956 kocht. Nu hij zijn droom had verwezenlijkt, kon hij net zo goed Porsches gaan verzamelen.

Van 356A Coupé tot 356 Convertible

Greg is het levende bewijs dat je met boerenverstand verder kunt komen dan met goede rapportcijfers. Nadat Greg zijn 356A Coupé met winst had verkocht, kwam er een 356C Cabriolet waarmee hij 160.000 kilometer aflegde. De handel in luchtgekoelde Porsches liep beter en beter, en Greg wisselde steeds sneller van auto.

Knickscheibe

In 1971 vond hij een Knickscheibe, met chassisnummer 11186. Dit was de derde rechtsgestuurde Porsche ooit gebouwd, en de derde Porsche die – in februari 1952 – vanuit Duitsland naar Australië was geëxporteerd. “Ik moest en zou die auto hebben.” 24 jaar lang bleef Greg de eigenaar bestoken, voordat hij de auto eindelijk kon kopen. “Ik hoefde alleen de motor te reviseren en de carrosserie in de originele kleur Radium Green (code 510) te lakken.” Sindsdien heeft Greg 120.000 kilometer op de klok gezet. “Hij heeft nauwelijks 20 jaar van zijn bestaan gereden,” vertelt O’Keefe. “Hij is amper ingereden!”

Maar Greg heeft nog meer spannende verhalen. Zo kreeg de groene coupé gezelschap van de allereerste rechtsgestuurde 356 ooit gebouwd. De zilvergrijze cabriolet met blauw lederen interieur (chassisnummer 10110) is in juli 1951 gebouwd en werd vanuit Genua naar Australië verscheept, samen met een donkerrode coupé. De auto’s waren besteld door Porsche-dealer Norman Hamilton, die van Australië het eerste land maakte waar rechtsgestuurde Porsches werden verkocht.

Trots

Greg O’Keefe is trots dat hij twee van de drie oudste Porsches van Australië bezit. En terecht. Bedachtzaam kijkt hij naar de groene coupé en neemt intussen een slok van zijn Coke Zero. “Wat kan het leven toch mooi zijn.”

Als kind verzamelde Bernd Pennewitz al modelauto’s. Toen zijn dochters nog klein waren, vroeg hij zich af wat zijn hobby kon toevoegen aan hun poppenhuis. Twee jaar later had hij de zilvergrijze Porsche 550 Spyder van James Dean nagebouwd, 160 centimeter lang en aangedreven door een elektromotor. Alle details van het model klopten van de grote motorkap tot de instrumenten en het contactslot links van het stuur.

Oorspronkelijk wilde Pennewitz maar één exemplaar van de 550 Spyder maken. De reacties op het schaalmodel waren echter overweldigend. Dat deed hem besluiten zich volledig toe te leggen op de bouw van klassieke Porsches in de schaal 1:2,3. Hij huisvestte zijn werkplaats in een oude boerderij. Het enige probleem waar Bernd in de beginperiode tegenaan liep, was de licentie-afdeling van Porsche. Die wilde niet één rijdend voorbeeld zien, maar twee. Waarom? “Om er zeker van te zijn dat ik kon waarmaken wat ik beloofde en niet de zoveelste dagdromer was.” Toen Bernd zijn kleine 550 Spyder in Stuttgart toonde, was de licentie slechts een formaliteit. “Het tweede exemplaar hoefde ik niet eens uit te laden.”

Veel tijd in afstemming elektromotor en mechaniek

Pennewitz stortte zich vol overgave op zijn modellen. Om het allemaal te kunnen bekostigen, moest hij zijn Porsche 356 verkopen. Bij de bouw van de 550 Spyder maakte hij de basisvorm van een blok massief schuim. “Ik begon met een kettingzaag en gebruikte vervolgens steeds fijner gereedschap.” Toen de eerste helft van het model klaar was, maakte hij een sjabloon voor de andere helft. Het chassis werd op de computer getekend, terwijl alle andere onderdelen en de vloerplaat met een lasersnijder uit staal en aluminium werden gemaakt. Voor de aandrijving was een verbrandingsmotor uit veiligheidsoverwegingen uit den boze. Trappers waren evenmin een optie, aangezien het schaalmodel van de Porsche te laag is om ze kwijt te kunnen. Pennewitz vond al gauw een geschikte elektromotor. “Er ging veel tijd zitten in de afstemming van de elektromotor op alle mechanische onderdelen. Maar ten slotte ben ik degene die de allereerste elektrische Porsche bouwde en daar ben ik erg trots op!”, zegt hij met een knipoog.

Nadat Pennewitz ook een schaalmodel van de 356 Speedster had ontwikkeld moest hij voor serieproductie op zoek gaan naar toeleveranciers. Al snel werd een specialist gevonden voor de kunststof carrosserieën, maar het lakwerk kostte Bernd vele slapeloze nachten. “Heel weinig bedrijven hebben het lakken van kunststof goed in de vingers.” De zoektocht naar knipperlichten, wielen en andere onderdelen was niet minder tijdrovend. Voor geschikte koplampglazen moest Pennewitz uiteindelijk zelf de mallen maken.

10.000 euro

Wie zijn de kopers van Pennewitz’ prachtige schaalmodellen? “Dat varieert enorm,” antwoordt hij. Maar meer wil hij er niet over kwijt – discretie is een erekwestie in zijn vakgebied. Logisch ook: de prijzen voor zijn 356’s beginnen bij 10.000 euro. Pennewitz ziet zijn auto’s niet als speelgoed, het zijn vooral volwassenen die er verliefd op worden. “Eén van onze eerste kopers was een man die op de Techno Classica recht op onze stand af kwam rennen, en riep: ‘Ik wil er eentje! Waar moet ik tekenen!?’” Veel andere kopers kloppen bij Bernd aan voor een exacte kopie van hun eigen Porsche 356.

Inmiddels heeft Pennewitz meer dan 150 auto’s verkocht, inclusief enkele modellen van de legendarische Porsche 904 GTS. Uiteraard heeft Bernd overwogen om van een kleine 911 te gaan bouwen, maar daarvoor is een geldschieter nodig. Plus iemand die bereid is zijn werk met net zoveel geestdrift uit te voeren. Want ook al heeft Bernd nog nooit in een van zijn auto’s gezeten, het plezier dat hij aan zijn werk beleeft is sinds de eerste 550 Spyder nooit verminderd. Elke Porsche die Pennewitz heeft gebouwd is een klein wonder.

De zeelucht heeft de boxermotor van de oude Porsche 356 SC geen goed gedaan. Tijdens de 10.000 kilometer lange bootreis van de Verenigde Staten naar Europa is er zout op de krachtbron gekomen en de eerste tekenen van oxidatie zijn al zichtbaar. Daarbij dient zich een ander probleem aan, want het is overduidelijk dat de dynamo er zeer binnenkort mee gaat ophouden. Maar ach, dat deert Matt Hummel niet. De Amerikaan heeft op een kaart een route uitgetekend en hij gaat zich daar koste wat kost aan houden. Hummel heeft zijn 356 SC van San Francisco naar Le Havre laten verschepen en staat te wachten totdat hij de klassieke sportwagen mag meenemen. Hij wil via Le Mans naar Zuffenhausen rijden. Naar de plaats waar zijn passie voor de 356 begon.

Niet automatisch cool

De 42-jarige liefhebber uit Sacramento heeft door de jaren heen een grote schare fans opgebouwd. Ze houden van de manier waarop hij met zijn Porsches omgaat. Hij rijdt ze in de conditie waarin hij ze in schuren of tuinen vindt en klimt er rustig modderige hellingen of stoffige heuvels mee op. Hummel ontziet zijn 356’s niet en daarvoor wordt hij op sociale media geprezen. “Ik willen mensen inspireren om ook met hun Porsche op avontuur te gaan”, zegt hij. “Het maakt mij niet uit of een auto er goed uitziet, want het gaat om de rijervaring. Je bent niet automatisch cool als je een Porsche hebt. Je moet er wat mee doen.”

Jazz-legende Quincy Jones

Hummel heeft de uit 1964 stammende 356 SC voor een klant naar Europe gebracht. Het plan is om hem na deze reis naar zijn nieuwe eigenaar in Japan te laten verschepen. Hummel heeft zijn veel bekendere 356 A Coupé uit 1965 – met het kenteken DON 176 – in de Verenigde Staten gelaten. “Ik vond deze zilveren SC in Tennessee voor een Japanse klant. Hij is ooit van Mike Wolfe geweest, een van de presentatoren van het bekende televisieprogramma American Pickers. Daarvoor was de auto in het bezit van een muziekproducent uit Graceland in Memphis. Jazz-legende Quincy Jones heeft vaak op de passagiersstoel gezeten. Cool, toch?”

Le Mans Classic

Nadat Hummel zijn Porsche heeft opgepikt, snelt hij naar Parijs. Hij is uitgenodigd door zijn vriend Rémi Dargegen (die in de Franse hoofdstad woont) om naar een Le Mans Classic-evenement van de Original Flat4 Drivers Club te komen. Het wordt gehouden vlakbij de beroemde Dunlop-bocht van het Circuit de la Sarthe. Er zijn zeldzame Volkswagen Kevers en T1-busjes, diverse Porsche 356-modellen en een Porsche 904. De leden van de club eten verse mosselen en drinken zelfgemaakte Calvados terwijl op het circuit de Le Mans-racewagens rondrazen.

Een bekende figuur

Als Hummel even later hoort dat er een Porsche Classic Race Le Mans wordt gehouden, springt hij bijna uit zijn vel van opwinding. Om de zeventigste verjaardag van Porsche te vieren, verschijnen er 81 klassieke modellen aan de start: supersportwagens met de aanduidingen 910, 550, 908 en 904, maar ook luchtgekoelde 911’s en zelfs een 901. Hummel is verrast dat het veld wordt aangevoerd door een bekende figuur uit de Amerikaanse Porsche-scene: verzamelaar en coureur Cameron Healy, die achter het stuur zit van een 911 RS 3.0 uit 1974.

Ik houd van Duitsland

Het spektakel op de baan is groot, maar Hummel vertrekt al voor de laatste ronde. Hij wil graag via Freiburg naar Stuttgart rijden. In Freiburg brengt Hummel een bezoek aan de Schauinslandstrasse, waar Porsche in 1957 een legendarische heuvelklim won met de 718 RSK. De Amerikaan stuurt zijn 356 vaardig de pas op. De veel krachtigere Porsche Cayenne S die hem volgt, kan hem alleen maar bijhouden in Sport Plus. Boven op de berg geniet Hummel van het uitzicht over de Vogezen en van zijn allereerste Schwarzwälder Kirschtorte. “Ik houd nu al van Duitsland”, glimt hij. “Het landschap hier boven Freiburg is fantastisch.”

Ongewone liefhebber

De volgende dag wil Hummel naar het Porsche Museum, dat speciaal voor hem het archief heeft geopend. Eerst krijgt hij echter telefoon. De Porsche-club Freunde Luftgekühlter Boxermotoren hangt aan de lijn. Voorzitters Oliver Berg en Bernd Stadler hadden intern al een mail laten rondgaan, waarin ze de komst van de ietwat ongewone liefhebber aankondigden. Porsche-ontwerpers Anthony Hatter en Grant Larson hebben het ook gezien en willen hem de hand te schudden.

Historisch archief

Uren later staat Hummel met glimmende ogen voor de glazen pui van het Porsche Museum. Frank Jung, hoofd van het historisch archief, wekt hem uit zijn droom en nodigt hem uit om mee naar binnen te gaan. De temperatuur in het archief wordt op 18 graden gehouden, waardoor Hummel de kans krijgt om wat af te koelen. Jung laat hem oude posters zien, historische documenten, persoonlijke brieven en papieren van auto’s die vermoedelijk al lang niet meer bestaan.

Dank je wel, Porsche

Daarna opent de Duitser een enorme kaartenbak. “Dit is ons Kardex-archief”, legt hij uit. “Hier zit informatie in over iedere Porsche ooit afgeleverd.” Hummel hapt gelijk toe. “Ik heb thuis nog een 356 in Radium Green. Het is nummer 15004. Hebben jullie daar een Kardex-kaart van?” Jung zoekt even en zegt dan: “Natuurlijk hebben we die. Hier is ‘ie.” Hummel is verbijsterd. Hij lijkt even niet meer te kunnen praten, maar stamelt dan vier woorden: “Dank je wel, Porsche.”

Thema van de Sound Nacht 2018 is het 70-jarig bestaan van Porsche sportwagens. Uitgangspunt is de 356 Nr. 1 Roadster, de eerste auto die de naam Porsche droeg. Tijdens het evenement wordt de auto gepresenteerd door de 90-jarige Herbert Linge, één van Porsche’s eerste werknemers na de verhuizing van Gmünd naar Stuttgart. Van de jaren ‘50 tot in de jaren ‘70 werkte Linge als monteur voor het raceteam en was hij zelf geen onverdienstelijke coureur.

Eén van de belangrijkste mijlpalen uit de geschiedenis van Porsche is de 917. De in het beroemde kleurenschema van Gulf gehulde sportscar won in 1970 de 24-uursrace van Daytona. Onder de korte staart (‘Kurzheck’) ligt een 5,0-liter twaalfcilinder met 630 pk. Niemand anders dan Hans Herrmann en Richard Attwood kennen deze 917 KH beter: in 1970 wonnen zij er de 24 Uur van Le Mans mee, de eerste van negentien overwinningen voor Porsche op het Circuit de la Sarthe.

Nog zo’n memorabel weerzien tijdens de Sound Nacht: Hans-Joachim Stuck en Derek Bell worden herenigd met de Rothmans Porsche 962 met startnummer 17 waarmee zij Le Mans in 1987 hebben gewonnen. Ook voormalig race-ingenieur Norbert Singer komt zijn verhaal vertellen. Destijds stond hij aan de wieg van de 962, die met 54 overwinningen en tal van kampioenschappen vrijwel onverslaanbaar was.

De 911 Carrera RSR Turbo 2.1 was in 1974 de eerste auto met turbomotor op Le Mans. Manfred Schurti en onze landgenoot Gijs van Lennep presenteren de auto tijdens Sound Nacht. Na de tweede plaats ‘overall’ in de debuutrace van de auto, reden Van Lennep en Schurti de RSR in 1975 opnieuw naar een klasse-overwinning.

Jacky Ickx won zes keer op Le Mans, waarvan viermaal met Porsche. Ickx laat het publiek kennismaken met de Porsche 935/78 ‘Moby Dick’, waarmee hij in 1978 de zes-uursrace op Silverstone won. De auto heeft een 845 pk sterke zescilinder boxermotor die is voorzien van waterkoeling. Op Hunaudières, het lange rechte stuk van Le Mans, bereikte Ickx dankzij de uitgekiende stroomlijn van de 935/78 een snelheid van 366 km/u.

Natuurlijk mag ook Walter Röhrl niet ontbreken op de Sound Nacht. Al 25 jaar werkt hij als adviseur voor Porsche, en is in deze functie nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van onder meer de 959, de Carrera GT, de 918 Hybrid en tal van 911-modellen. Eveneens van de partij is Peter Falk, voormalig onderstelingenieur en als leider van het raceteam verantwoordelijk voor de meest spectaculaire racesuccessen van Porsche. Met Herbert Linge achter het stuur van een 911 T nam Falk als navigator bovendien deel aan de Rallye Monte Carlo van 1965.

Het hoogtepunt van de Sound Nacht is uiteraard het moment waarop de motoren gestart worden. In de meeste gevallen zijn deze ongedempt. Tevens bestaat de mogelijkheid om de huidige racewagens van het merk van nabij te bekijken.

Kaarten voor de Porsche Soundnacht gaan op 16 juli 2018 in de voorverkoop. Ze zijn te bestellen op www.easyticket.de, of telefonisch via 0044 711 2555 555. Tickets zijn verkrijgbaar vanaf 49 euro (inclusief administratiekosten en bustransfer).

De ‘No. 1’ heeft vanaf het begin maatwerk gedragen. En dat veranderde telkens weer op het moment dat hij in andere handen over ging. Bovendien raakte de auto beschadigd, hij werd gerepareerd, gemoderniseerd en aangepast. Daardoor veranderde zijn uiterlijk, maar hij behield zijn identiteit.

Natuurgetrouw

De originele staat van de ‘No.1’ is verloren gegaan en kan dus niet meer worden gerestaureerd. Maar Porsche is er dankzij geavanceerde technieken wel in geslaagd om de oervorm van de auto weer tot leven te brengen. Om te beginnen maakten de technici een 3D-scan van het origineel. Deze werd gematcht met scans van originele ontwerptekeningen en foto’s uit het Porsche archief. Dankzij een speciale freesmachine ontstond uiteindelijk een levensgroot model van hardschuim. Met behulp van originele houten mallen, aluminium plaatwerk en puur vakmanschap kreeg de replica stukje bij beetje de vorm van toen. Ook het lakwerk kreeg veel aandacht. Het origineel is diverse malen opnieuw gelakt. Daarom doken experts van Porsche onder het dashboard op zoek naar de originele lakkleur. Ook de wijzerplaten van het instrumentarium zijn natuurgetrouw en zelfs de matten zijn op ambachtelijke en authentieke wijze geknoopt.

Kernwaarden van toen en van vandaag

De perfect lijkende replica is een showcar zonder motor. Dat neemt niet weg dat hij, net als het origineel, beschikt over de vooras, de stuurinrichting én het stuur van een Kever. In totaal duurde het acht maanden om de replica te creëren. De totstandkoming is historisch verantwoord, maar heeft ook een belangrijke symbolische waarde. Design, rijdynamiek en een lichtgewicht constructie zijn de kernwaarden van de Porsche 356 ‘No.1’. En dat is precies wat hij gemeen heeft met de Porsches van vandaag.

In het kader van het 70-jarig jubileum van Porsche sportwagens is de replica momenteel op wereldtournee.

Bekijk hier de video

Als we door de staat New York naar het zuiden rijden – in de richting van Manhattan – worden we geteisterd door een koude Atlantische regen. De kleine verchroomde ruitenwissers van de Porsche 356 Cabriolet schieten nerveus heen en weer en op het stoffen dak slaan de regendruppels een furieuze drumsolo. De twee uur durende rit over de Taconic State Parkway voert uiteindelijk naar de ommuurde wijk Island Drive in Rye, Westchester County. Er zijn geen huisnummers hier, maar die hebben we ook niet nodig. Al na honderd meter komt onze beroemde bestemming in zicht: met zijn koperkleurige gevel, gebeeldhouwde houten kozijnen en ruiten van Prairie Gold-glas. We draaien de Porsche de oprijlaan op. Het licht uit zijn koplampen wordt gereflecteerd door de motregen.

Usonian-stijl

Dit is het huis van Maximilian E. Hoffman, de Oostenrijkse immigrant die Europese sportauto’s naar Amerika haalde. Het werd in 1955 door Frank Lloyd Wright ontworpen in de Usonian-stijl en was een van zijn allerlaatste creaties. Lloyd Wright overleed in 1959 en een van de belangrijkste Amerikaanse architecten van de twintigste eeuw. Hij werd bekend door zijn lage ‘prairiehuizen’ met ver overhangende daken. Ze waren baanbrekend – onder meer door hun open interieurs met nauwelijks tussenmuren – en pasten perfect bij Hoffman, die op zijn eigen manier een visionair was en bovendien een sterke fascinatie voor design had.

Passie voor auto’s

Hoffman werd in 1904 in Wenen geboren en ontwikkelde een passie voor auto’s, net als zijn Joodse vader, die een fietsenfabriek had. Hij begon al op jonge leeftijd een Amilcar-dealer en verkocht hier en daar ook dure sportwagens aan rijke Oostenrijkers. Eind jaren dertig vluchtte hij voor het dreigende Nazisme naar Parijs en van daaruit naar de Verenigde Staten. De jonge Hoffman ging in New York wonen, waar hij betaalbare sieraden op bestelling maakte. Met de inkomsten uit zijn snel groeiende bedrijf startte hij in 1947 de Hoffman Motor Company, met een showroom aan de welvarende Upper East Side van Manhattan. Hoffman was technisch goed onderlegd en had een oog voor design. Zo was hij bijvoorbeeld een fanatiek verzamelaar van kunst in al zijn vormen. In 1950 liet de Zwitserse journalist Max Troesch hem foto’s zien van de allereerste Porsche 356. Hoffman was zo enthousiast dat hij er gelijk twee bestelde.

Nauw betrokken bij Porsche

Na in de auto’s gereden te hebben, reisde Hoffman nog in hetzelfde jaar af naar Parijs, waar hij Ferdinand Porsche ontmoette. De mannen sloten een overeenkomst. Hoffman zou nog vijftien 356’s krijgen, waarmee hij de officieuze importeur van Porsche in de Verenigde Staten werd. De Oostenrijker had een grote bewondering voor Porsche en raakte al snel nauw betrokken bij het merk. Zo gaf hij de aanzet tot de ontwikkeling van de iconische 356 Speedster en werd het nu zo bekende Porsche-schild op zijn aanraden ontworpen. Verder racete Hoffman met zijn 356 in een aantal amateurkampioenschappen. Daarmee maakte hij de chauvinistische Amerikanen – die liever een benzineslurpende V8 onder de motorkap hadden – nieuwsgierig naar dat kleine, opkomende sportwagenmerk uit Europa. Vanaf 1959 was Hoffman echter niet langer de enige Porsche-importeur in de Verenigde Staten. In dat jaar werd de Porsche of America Corporation opgericht. Hoffman bleef nog vijf jaar lang verantwoordelijk voor de verkopen ten oosten van de Mississippi, maar in 1964 nam Stuttgart alles over. Hoffman was voor Porsche echter van onschatbare waarde geweest, als missionaris die in Amerika al vroeg het Porsche-evangelie had gepredikt.

Of the land, not on the land

Als je vandaag de dag naar Hoffmans huis kijkt, is het duidelijk te zien waarom hij voor de radicale, nieuwe esthetiek van Lloyd Wright koos. Hoffman had de architect in 1954 ingehuurd om zijn New Yorkse showroom te ontwerpen en vroeg de zevenentachtigjarige Amerikaan al tijdens de bouw ervan of hij ook een huis wilde tekenen. Een belangrijk onderdeel van Lloyd Wrights Usonian-ontwerpfilosofie was ‘of the land, not on the land’. Zijn huizen werden als het ware geïntegreerd in het landschap, waarbij hij grote ramen en natuurlijke materialen gebruikte om ‘buiten’ naar binnen te halen. En dat was belangrijk voor een man als Hoffman, die buiten altijd wel een Porsche had staan. Hij zou dan ook zeventien jaar lang met plezier in zijn ‘Max Hoffman House’ blijven wonen.

Het plaatje van een Porsche met ski’s op het dak klopt altijd. Al kort na de geboorte van het merk reden eigenaren van een 356 of 911 naar de winterse Alpen. Foto’s die destijds werden gemaakt van Porsches in de sneeuw, staan symbool voor de jetset van de jaren ‘50 en ‘60. Met dit beeld voor ogen trok modefotograaf Marcus Hoffman voor een reportage van skikleding naar de Zwitserse Alpen. Na het zien van een archieffoto uit het Porsche Museum op de Drivetribe-pagina van het merk, waarop een 356 met ski’s op het dak in een winters berglandschap geparkeerd staat, ontstond de ambitie dit glamoureuze plaatje te reconstrueren – met een 911 Turbo S als model.

Turbo S: een hongerige kilometervreter

De reis richting Zwitserland begon weinig elegant: in de avondspits van Stuttgart. Terwijl de 911 Turbo S geduldig met het verkeer mee kroop, hielden de stoelverwarming en het verwarmbare stuur de inzittenden op temperatuur en verzorgde Apple CarPlay het muzikaal vermaak. Toen het verkeer eindelijk begon op te lossen, veranderde de Turbo S zonder aarzeling in een hongerige kilometervreter. Ook al werd de topsnelheid begrensd door de winterbanden, naderde de Porsche zijn eindbestemming met gezwinde spoed. Op de besneeuwde bergwegen naar de hoger gelegen dorpen hielden de vierwielaandrijving en -besturing de krijtkleurige 911 Turbo S veilig in balans. De auto liet zien dat hij niet alleen heel geschikt is voor lange snelwegritten, maar dat hij ook heel goed raad weet met de meest erbarmelijke winterse omstandigheden.

Een perfecte werkdag

Met een opgeklaarde hemel en de zon scherp boven het prachtige berglandschap begon de volgende werkdag voor Marcus en model Giulia Carla Beskid onder perfecte omstandigheden. Op het dak van de 911 Turbo S werden carve-ski’s van geolied bamboe gelegd, als plaatsvervanger van de houten ski’s van weleer. Tientallen outfits en honderden foto’s later was het tijd voor de reconstructie van de oude archieffoto. Zestig jaar later is een winters plaatje van een Porsche met ski’s op het dak nog altijd even fraai.

Volgens Oliver Blume is traditie een commitment: “Zonder onze traditie en kernwaarden zouden we niet zijn waar we vandaag staan. We zijn vastbesloten om de hoge technische standaarden van Ferry Porsche mee te nemen naar (over)morgen. Intelligente, dynamische mobiliteit heeft een grote toekomst. Om dat te realiseren, beschikken wij over solide technologische expertise, creatieve medewerkers en een unieke teamspirit. Kortom: alles om ervoor te zorgen dat het merk Porsche ook de komende 70 jaar blijft fascineren.”

Sinds 1948

De geschiedenis van Porsche begint in 1948. Het merk is gebouwd op het levenswerk van Professor Ferdinand Porsche, dat werd voorgezet door zijn zoon Ferry. Ferdinand Porsche had al vroeg in de 20e eeuw baanbrekende innovaties voor de auto-industrie op zijn naam staan. Zo bouwde hij in 1900 de Lohner-Porsche, een elektrische auto met wielnaafaandrijving. Dit model diende als basis voor ’s werelds eerste vierwielaangedreven personenauto. In hetzelfde jaar ontwierp hij met een benzine-elektro-aandrijflijn de basis voor hybride-voertuigen. In 1931 startte Ferdinand Porsche zijn eigen ingenieursbureau. De Berlijn-Rome-auto uit 1939 was het startpunt voor een sportwagen met de naam Porsche. Het was echter zijn zoon Ferry die deze droom in 1948 realiseerde – met de 356.

De 911

De opvolger van de 356 was de door Ferry’s zoon Ferdinand Alexander ontworpen 911. Met dit model brak Porsche door als een van meest toonaangevende sportwagenfabrikanten ter wereld, zowel op het gebied van techniek als design. De 911 werd in 1963 gepresenteerd en inmiddels zijn er al meer dan een miljoen exemplaren gebouwd. Blume: “Hoewel we de 911 door de jaren heen systematisch verder hebben ontwikkeld en hebben voorzien van nieuwe, innovatieve technologieën, is de 911 er als geen andere auto in geslaagd zijn originele karakter te behouden. Alle Porsche modellen die nu en in de toekomst worden ontwikkeld, zijn gebaseerd op deze sportauto. De 911 is de basis van ons gamma, een droomauto, die de harten van liefhebbers van over de hele wereld heeft gestolen.”

De toekomst

De toekomst van Porsche staat al in de startblokken: de Mission E, de eerste volledig elektrisch aangedreven sportwagen van het merk. Hij combineert het kenmerkende design van Porsche met dynamiek van topklasse en vooruitstrevend gebruiksgemak. De vierdeurs vierzitter levert een systeemvermogen van ruim 440 kW/600 pk en heeft een actieradius van meer dan 500 km. De Mission E sprint in 3,5 seconden van 0 naar 100 km/h en heeft niet meer dan een kwartier nodig om de accu’s tot 80% op te laden. Porsche heeft circa een miljard euro in dit futuristische project geïnvesteerd. Daarbij heeft het alleen al in Stuttgart-Zuffenhausen, waar de Mission E wordt geproduceerd, 1.200 nieuwe banen gecreëerd. Blume: “Porsche blijft altijd Porsche – het toonaangevende merk voor exclusieve, sportieve mobiliteit.”

Het jubileumjaar

Porsche viert het 70-jarig jubileum met vele activiteiten. Vanaf 3 februari is in het Petersen Automotive Museum in Los Angeles de speciale expositie ‘Het Porsche Effect’ te zien. In ‘DRIVE, the Volkswagen Group Forum’ in Berlijn is van 20 tot en met 31 maart de expositie ’70 jaar sportwagens van Porsche’ te bezoeken. Uiteraard viert ook het Porsche Museum in Stuttgart het feest mee, onder meer met een speciale expositie vanaf 9 juni. Op die dag organiseert Porsche wereldwijd ook de ‘Sportscar Together Day’. In het weekeinde van 16 en 17 juni is er een groot Porsche feest in Stuttgart-Zuffenhausen en ook op evenementen zoals het Goodwood Festival of Speed (12-15 juli) en de Rennsport Reunion (27-30 september in Californië) staat Porsche stil bij het bijzondere jubileum. De festiviteiten krijgen op 13 oktober een luidruchtige afsluiting tijden de ‘Sound Nacht’ in het Porsche Museum.

Zie ook: www.porsche.com/museum

Op het eerste gezicht lijkt het een originele 356, maar wie beter kijkt, ontdekt dat de ‘Porsche’ 30 centimeter langer is en vier stoelen heeft. De Lindner Coupé is een kopie van de 356, destijds ontworpen door twee studenten motorvoertuigentechniek uit voormalig Oost-Duitsland. Van de auto zijn 13 exemplaren gebouwd door carrosseriebedrijf Lindner uit Mohorn, bij Dresden.

De Oostenrijker Alexander Fritz offert zijn vrije tijd op aan de restauratie van klassieke auto’s. Een aantal jaar geleden vertelde een vriend over de DDR Porsche. Afgaand op de omschrijving van de roestige, doorgerotte coupé, had Fritz eerst geen interesse. Het verhaal achter de onbekende auto bracht hem echter op andere ideeën.

In de vroege jaren vijftig van de vorige eeuw droomden de tweelingbroers Knut en Falk Reimann van hun eigen Porsche. In de DDR zouden ze die droom nooit kunnen verwezenlijken, en daarom bouwden ze hun eigen ‘Porsche’. Met de motor van een oude Kübelwagen en de nodige creativiteit zetten ze met hulp van Lindner’s plaatwerkers hun eigen droomauto in elkaar.

Alles draait om de motor

Het kloppende hart van elke Porsche is de motor. Voor onderdelen hoefden de broers in de DDR niet op zoek te gaan, maar van opgeven wilden ze niet weten. Tijdens één van hun eerste ritten met de coupé reden ze rechtstreeks naar Zuffenhausen, waar de Porsche-medewerkers de namaak-356 met hoongelach verwelkomden.

Toen Ferry Porsche hoorde van het bezoek van de gebroeders Reimann was hij aanvankelijk sceptisch. Toch wist hij respect op te brengen voor de volhardende tweeling. Ferry Porsche zorgde er persoonlijk voor dat de auto een passende motor kreeg, door de cilinders, zuigers en carburateurs van een 356 via West-Berlijn bij de broers af te leveren. Dat gaf de coupé van Knut en Falk de prestaties die bij een sportwagen pasten, met een topsnelheid van meer dan 130 km/u.

De broers reisden heel Europa door met hun zelfgebouwde Porsche-kopie, totdat ze in 1961 op verdenking van vluchtplannen werden gearresteerd en voor twee jaar achter de tralies belandden in Stasi-gevangenis Hohenschönhausen. De ‘Porsche’ werd in beslag genomen en zou voor altijd verdwijnen.

Het is aan Alexander Fritz te danken dat één van de 13 Lindner-Coupés weer in oude luister is hersteld en de doe-het-zelf-Porsche van de gebroeders Reimann de glans krijgt die hij verdient.

Straatmodellen van Porsche hebben altijd een sterke aantrekkingskracht gehad en zijn daardoor gevoelig voor bijnamen. De ene is overigens vleiender dan de andere.

• Dame: de Porsche 356 werd vanwege zijn elegante uiterlijk intern ‘dame’ genoemd. Deze bijnaam werd ook door de buitenwereld overgenomen.
• Butzi-Wagen: de 911 werd ontworpen door Ferdinand Alexander Porsche, die ook wel ‘Butzi’ werd genoemd. Zijn creatie werd logischerwijs de ‘Butzi-Wagen’. Andere bijnamen van de 911 zijn ‘neun-elfer’ of ‘elfer’.
• VoPo: de samen met Volkswagen ontwikkelde 914 ging al snel door het leven als ‘VoPo’ (Volkswagen-Porsche). Hij stond vanwege zijn hoekige vormen ook wel bekend als ‘Kohlenkasten’ (kolenbak).
• Sharknose: de Porsche 928 kreeg door zijn scherp gelijnde neuspartij de bijnaam ‘sharknose’. Bij het inschakelen van de verlichting kwamen echter bolle ‘kikkerogen’ tevoorschijn.
• Widowmaker: de eerste Porsche 911 Turbo (type 930) was buitengewoon krachtig. Zo krachtig dat hij veel van zijn bestuurder vroeg, té veel van sommige bestuurders. En zo kreeg hij de bijnaam ‘widowmaker’. Ook latere 911 GT2 modellen werden wel als ‘widowmaker’ bestempeld.

Naast straatauto’s zijn er ook veel racewagens van Porsche die een bijnaam kregen. De achtergrond van die bijnamen is heel divers. Soms komen daarbij zelfs varkens om de hoek kijken.

• Alubüchsle: de eerste Porsche die deelnam aan de 24 Uur van Le Mans was een 356 die grotendeels uit aluminium was opgetrokken. Van de technici kreeg hij daarom de koosnaam ‘Alubüchsle’, ofwel ‘aluminium blikje’.
• Dreikantschaber: de Porsche 356 B 2000 GS-GT Coupé uit 1963 was opmerkelijk hoekig van vorm. Daarom werd hij ook wel ‘Dreikantschaber’ of ‘verfkrabber’ genoemd. Deze ‘verfkrabber’ won overigens wel de Targa Florio van 1963.
• Mary Stuart kraag: de 911 Carrera RSR 3.0 van 1973 had een achterspoiler die de gehele breedte van de auto tot en met de wielkasten omvatte. Vandaar de bijnaam ‘Mary Stuart kraag’.
• Pink pig: designer Anatole Lapine besloot een Porsche 917/20 uit te voeren in roze. Vervolgens werden op de carrosserie diverse anatomische onderdelen van het varken aangegeven. De bijnaam ‘roze varken’ was dan ook een kwestie van oorzaak en gevolg. Deze bolide werd ook wel ‘dikke Bertha’ of de ‘truffeljager uit Zuffenhausen’ genoemd.
• Hippie car: in 1970 kwam er bij de 24 Uur van Le Mans een Martini Porsche 917 aan de start in een nogal psychedelisch aandoende paars-groene kleurstelling. En dus werd de auto ook bekend als ‘hippie car’.
• Moby Dick: de 935/78 raceauto was op Le Mans goed voor een vermogen van 750 pk en bij sprintraces zelfs voor 845 pk. Zijn bijnaam dankt hij echter aan de combinatie van de witte lak en het massieve voorkomen, waardoor de link naar de bekende witte walvis van Herman Melville snel was gelegd.
• Turbopanzer: de indrukwekkend ogende Porsche 917/30 met zijn tot wel 1.500 pk sterke 12-cilinder boxer versloeg de concurrentie in de Can-Am series van 1972 niet, maar verpletterde deze simpelweg. Vandaar de bijnaam ‘Turbopanzer’ (turbopantser).